Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni

 

Con il Corso Aquila V sono arrivate a Latina le prime donne. L'attività inizia alle 7 del mattino e finisce il primo pomeriggio. Gli istruttori volano anche 3 volte al giorno e i vecchi SF-260 non hanno l'aria condizionata. Il fatto è grave anche perché il tettuccio a goccia non consente di avere ombra di sorta, pur essendo ottimo per la visibilità, all'interno dell'abitacolo. Questo è uno dei motivi per cui gli aerei da turismo in genere sono ad ala alta. Le attività di volo si svolgono sopratutto d'estate, anche ad Agosto, per via che gli allievi dell'Accademia per il resto dell'anno sono impegnati con gli studi.

 

Quanto all'SF-260AM, ecco un breve riassunto delle sue origini e caratteristiche. Nato dall'Aviamilano SF-250 'Super Falco' dell'ing. Stelio Frati, volò come prototipo il 15 luglio 1964 con un motore Lycoming da 250 hp. Venne costruito dall'Aviamilano per poi essere rilevato dalla SIAI-Marchetti con un certificato di navigabilità FAA del 1 aprile 1966 comprato assieme a tutti i diritti commerciali. L'aereo era molto snello, aerodinamico e veloce per la potenza installata, ma era necessario rifinirlo per farlo diventare un best-seller e adattarlo alla grande produzione in serie. Ebbe anche un Lycoming da 260 hp leggermente più potente ed entrò in produzione a Sesto Calende, con 4 versioni: A, B, C e D. E' stato il B a dare vita alla versione d'addestramento militare, chiamata prima MX e poi M. L'aereo, originariamente nato come macchina veloce da turismo, eppure ancora economica, fu presto utilizzato dalle aviazioni militari per dare successione ad altri tipi da turismo convertiti come i T-41 e T-34. Anche la versione militare da addestramento basico non era abbastanza e ben presto apparve il tipo armato 'W' o 'Warrior' che era utilizzabile per addestramento al tiro ma presto usato ampiamente anche come macchina controguerriglia. La velocità e le piccole dimensioni aiutavano ma le perdite per un velivolo robusto ma sostanzialmente troppo leggero, non sono mancate nei vari teatri operativi. L'SF-260C è stato certificato il 23 ottobre 1976, ed era assai intercambiabile tra i tipi militari e civili, mentre l'SF-260D è diventato ancora più indistinguibile nel doppio compito. Esso è stato certificato il 14 dicembre 1985. L'SF-260TP ha invece una turboelica Allison da 350 sHP.

Da notare che l'SF-260 presenta caratteristiche quasi da piccolo 'jet'. E' molto piccolo, compatto e basso; ha un'ala molto ridotta come dimensioni anche per via del modesto peso da sostenere; ha un carico alare basso ma non leggerissimo; ha un'alta velocità, sopratutto di crociera; ma la carenza di potenza lo vede annaspare se sale di quota. Non ha una corsa d'atterraggio molto ridotta, mentre è notevole per percorrere circa 6 km con un litro di carburante volando anche 5 ore. Da notare che come corsa di decollo e atterraggio è paragonabile solo ai primi Spitfire con elica bipala in legno, mentre come salita un CR.32 era capace di salire a 3 mila metri in metà tempo anche se è appena più veloce e anche se altri aerei come gli I-15 erano capaci di fare anche di meglio. Insomma, un velivolo che deve le sue prestazioni sopratutto all'efficienza aerodinamica: il CR.32 per esempio aveva 1.900 kg di peso per 600 hp di potenza, ecco spiegato perché saliva meglio in quota. Il P-51 Mustang a cui l'SF-260 somiglia molto saliva nello stesso periodo di tempo a oltre 7.000 m arrivando a 9.000 in circa 13 minuti di salita con ratei fino a 19 ms. Questo tanto per dare un'idea della differenza di prestazioni tra macchine ad elica anche di simili caratteristiche aerodinamiche.

 

Una delle grandi unità addestrative dell'AMI, invero numerose, serviva la formazione dei piloti e non solo quelli dell'Aeronautica ma anche delle altre F.A. Basata a Frosinone, non casualmente lontana da Viterbo (sede ALE/AE). Il 72° non è un'unità storica: nasce l'11 febbraio 1953 come RAE, Reparto Addestramento Elicotteristico, sull'aeroporto dell'Urbe. Se questo compito non sarà mai abbandonato non così per l'aeroporto, ma sopratutto per il materiale di volo: inizialmente c'erano Westland WS-51 e Bell 47D-1, ma dal '53 gli elicotteri anglo-americani cominciarono l'integrazione con gli AB-47G costruiti dall'Agusta su licenza. Dal 14 febbraio del '55 il RAE si è trasferito a Frosinone anche se ha lasciato una sezione anche all'Urbe. Con la trasferta cambia anche nome diventando il Centro Elicotteri Aeronautica Militare con: 208 Gruppo di volo suddiviso in 429ima Squadriglia addestrativa e 430a operativa (che avrà voluto significare?). Dal 28 marzo 1957 ha la Bandiera d'Istituto, il 1 gennaio 1958 il Gruppo è diventato Gruppo Autonomo Scuola e viene affiancato dal 209° con compiti operativi. Agli altri elicotteri si sono affiancati gli H-19, che poi, dal '59 vengono ceduti all'AMI per il soccorso. Sempre nel '58 il 209° va a Roma-Centocelle, mentre il 208° riceve anche gli AB-47J. Dal 15 febbraio 1960 viene, per l'ennesima volta, cambiata la denominazione del reparto: Scuola Volo Elicotteri o SVE. A questo punto la SVE è stata riorganizzata così: 208° addestrativo, Gruppo ERT per manutenzione macchine, Gruppo SOG per supporto logistico. Ad un certo punto arrivano anche i primi elicotteri a turbina AB-204B che però vengono presto 'girati' a missioni di soccorso. Gli AB-47G hanno compiti di addestramento basico e gli 'J' di addestramento strumentale. Anni '70, arrivano i Bell OH-1H, simili agli stessi AB-47. Erano necessari, ma perché? A quanto pare per rimpolpare la linea di volo, visto che erano macchine del tutto obsolete: erano ' Coreani', ovvero i reduci del conflitto di 20 anni prima. Nel frattempo nel '61 inizia la scuola di volo istruttori o SCIV come anche l'attività di soccorso.

 

 

 

====al 1994 <ref>Galvan e Pascolini, Eagle Press: ''61a B.A.'' Aerei Agosto 1994</ref>====

L'aeroporto di Lecce- Galatina 'Fortunato Cesari' è nato, primordialmente, nel 1932 e diventa autonomo il 1 aprile 1939 come 'Aeroporto Armato', intitolato alla memoria della MOVM F.Cesari. Da lì operò il 37imo Stormo con i vecchi S.81 che combatterono nella guerra del 1940, prima di essere sostituiti dai più moderni BR.20 con cui partecipò all'occupazione di Corfù. Dopo il settembre 1943 i reparti Cobelligeranti scelsero questa base aerea come sede per lanciare le operazioni sui Balcani, come il 20imo Gruppo con gli Spit V. Dal luglio di quell'anno già divenne scuola di volo, trasferita dal campo di Leverano. Dal settembre del 1946 ebbe 3 Gruppi di volo e divenne quindi uno stormo, anzi una 'Scuola di Volo delle Puglie. Dal 1948 passa alle dipendenze dell'Ispettorato delle Scuole del'Aeronautica Militare e nel '60 diventa Scuola di Volo Periodico Basico Iniziale. Ha usato in questi anni i G.59, T-6, P-51, ma non ancora gli aerei a reazione. La nascita del reparto ebbe luogo con la 371a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre che ha formato col tempo 3 gruppi dai differententi compiti: G.59 e P-51 erano come già accennato, i primi apparecchi utilizzati, mentre inizialmente vi fu un decentramento con il 1° Gruppo (1a e 2a Sqdr) a Gioia del Colle usato per il primo periodo, 2o Gruppo (3a e 4a sqdr) a Brindisi intermedio, e a Lecce il 3o Gruppo (5a e 6a sqdr) per l'addestramento avanzato. Col tempo anche questo ordinamento cambiò: a Lecce rimasero solo i T-6 per l'addestramento basico iniziale.

Gli MB.326 giunsero il 15 gennaio del '62 con il 214° Gruppo Aviogetti e a quel punto diventa Aerobrigata e Scuola di Volo Basico Iniziale Aviogetti ovvero SVBIA. Per l'addestrameno con jet fin dal periodo iniziale (il petrolio non costava molto all'epoca..) il Macchi MB.326 fu un'epoca nuova, rimpiazzando niente di meno che il monomotore a pistoni T-6, di cui due sono rimasti come 'Gate Guardians' all'ingresso. In tutto vennero volate oltre 400.000 ore in 20 anni, con circa 100 apparecchi disponibili. Dal 1982 arrivarono invece gli MB.339A, una specie di MB.326 ultima versione con l'abitacoli ridisegnato per consentire (finalmente) all'istruttore un campo visivo verso l'avanti migliore. Dal 14 settembre 1986 è diventato la 61a Brigata Aerea.

 

 

====Al 2003<ref>Fassari, Giuseppe: ''61° Stormo'', Aerei set-ott 2003 p.22-27</ref>====

 

 

Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S.Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combattè per gli Alletai. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoe ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, sopratutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risore della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.