Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-2: differenze tra le versioni
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La 9a Escuadrilla avea 11 AV-8B Matador II. Questo numero era dovuto alla perdita per incidente di un aereo, con la morte del pilota, il 5 divembre 1989 (era il 01-901), caduto durante un avvicinamento alla base di Rota. Erano attesi ancora 2 TAV-8B per integrare il simulatore di Ceselsea. In tutto a marzo la squadriglia era riuscita a volare per 4500 ore con appena 8 piloti disponibili e altri 2 in addestramento, oltre 4 negli USA per la prepararazione iniziale.
Erano previsti aggiornamenti come i missili AGM-65 IR e sistema di disturbo Sanders AN/ALQ-164. Il comando era affidato a Francisco Rios e la squadriglia era in codice radio 'Cobra'. In tutto era sopratutto atteso l'arrivo degli AV-8B Plus con radar APG-65, FLIR, motore potenziato Pegasus 11-61 anziché il meno potente Mk152/42, missili AMRAAM. Ne erano attesi 18, mentre gli AV-8B originari sarebbero stati restituiti come parte del pagamento, e la 8a Squadriglia si sarebbe sciolta col la radiazione degli AV-8A/S. L'arrivo degli AV-8B Plus era atteso per il 1993.
===Harrier nel '90<ref>Huertas, Salvator Mafé: ''Jump Jet Spagnoli'', Aerei Dicembre 2003 pagg. 45-49</ref>===
Al 2003 c'erano in servizio 17 AV-B e AV-8B+, più un TAV-8B, tutti a Rota. Da settembre c'erano i missili AMRAAM, che equipaggiavano la 9a Escuadrilla (chiamata 'Cobra'), attiva dall'ottobre 1987 con l'arrivo dei 3 primi aerei di dodici ordinati, arrivati il 6 ottobre. Ma questo non fu che l'inizio, perché poi arrivarono anche 8 AV-8B+ nuovi. Ma erano pur sempre pochi, anche se montati su licenza dalla CASA di Siviglia. Ma con i lanciatori LAU-117 (fino a 4 per aereo) alle stazioni 2, 3, 5 e 6 l'AV-8 diventava una macchina credibile, abbinata ai radar APG-65 sia pure con l'antenna 'ritagliata' per ragioni di spazio (meno portata). Ma certo che il tempo è stato molto e non poche le difficoltà per questa operazione apparentemente semplici, mentre per colmo della beffa era stato facile implementarli con i Sea Harrier. Alla fine, è bastato passare dal software C.1 al C.1.1 e il gioco è stato fatto: sviluppati i programmi è stato facile implementarli sull'aereo, ma questo solo al termine di un lungo periodo di sviluppo. Nel frattempo sono arrivati anche i temibili AGM-65F Maverick come arma antinave al posto dei soliti Harpoon degli F-18, più i pod Litening II da designazione laser per i missili e le bombe GBU-12. Da ricordare che inizialmente l'aviazione di marina era inizialmente priva degli Harrier biposto: solo con un leasing venne ottenuto, nel 2003, per un totale di 10 anni e rinnovabile; ma non prima che i cablaggi sarebbero stati sostituiti alla CASA di Siviglia, assieme ad un nuovo Software e riverniciato con i codici 01-922. Ha ricevuto anche un motore di ricambio. Inizialmente sono stati trasformati 2 dei nove AV-8B allo standard Plus, ma gli altri erano attesi negli anni futuri. Gli aerei, iniziando con il 01-905, sono stati inviati alla Boeing, nello stabilimento di St.Louis. Accadde nel gennaio 2001 ma la trasformazione non sarebbe stata fatta prima del 2003. Il codice individuale sarebbe stato cambiato come 01-904. E così via, un aereo ogni due mesi per avere il FLIR, radar e motore RR-408 potenziato.
Certamente la Escuadrilla non aveva molto personale: 16 piloti e 100 tecnici. L'Iter addestrativo prevedeva in genere la Scuola Navale di Marin per raggiungere il grado di ufficiale, poi servizio su di una nave da guerra, e nel 1987-89 il corso di pilotaggio dell'USN con T-34C, T-2C e TA-4J, simulatore, TA-8S dell'8a Escuadrilla, poi a Cherry Point con il VMAT-203, e voli di esquadron Exchange con vari reparti dell'USMC. Con questo iter il Cap. Gonzales ha iniziato la sua carriera nel 1980 e si è ritrovato nel 1989 addestrato per gli Harrier, prima di diventare comandante della squadriglia con 2.300 ore di volo di cui 2.000 sugli Harrier. I piloti sono addestrati con i T-45 attualmente, e arrivano al reparto con circa 300 ore di volo e poi a Rota si qualificano per la Principe de Asturias. Dopo l'addestramento basico e avanzato in America, in Spagna vi sono 11 missioni sul TAV-8B e prima ancora 9 sessioni al simulatore. Ma la fine vede l'arrivo sugli AV-8B con due missioni consecutive. Dopo l'abilitazione all'aereo ci sono complessivamente 42 ore al simulatore e 75 di voli reali nei primi 6 mesi. A questo punto vi è la LCR e quindi vi è il modo di operare con la squadriglia come gregario. Vi è anche l'addestramento per le operazioni notturne con 10 sessioni al simulatore e 12 ore di volo operativo. Quanto all'aereo, vi è poca differenza tra il vecchio e il nuovo aereo Plus, perché se a un lato quest'ultimo, con le LERX sul bordo d'attacco per migliorare il volo lento e un motore di una tonnellata più potente, dall'altro lato il peso del radar è effettivamente tutt'altro che trascurabile, al di là ovviamente dell'equipaggiamento interno: radar, FLIR, mappa mobile digitale, GPS e laser gyro integrati, radio Have Quick II criptate e i missili di tipo avanzato di cui sopra. Chissà se vi sia però una minore autonomia data la maggiore potenza del missile, e infine il pod Litening II di designazione laser. Da ricordare che nel servizio la Marina spagnola non ha sciupato i suoi aerei, differentemente dagli incidenti che hanno falcidiato l'USMC. Per esempio quando il 13 maggio 1994 il Ten Garcia dovette abbandonare il vecchio AV-8S a sud di Majorca a causa di un incendio che si manifestò proprio quando stava atterrando. Cercò di arrivare a Palma di Majorca ma andò giù anche il livello dell'olio e un minuto dopo anche il generatore elettrico finì di funzionare e infine quello idraulico. Non ci fu niente da fare: lancio e recupero con elicottero SAR furono la sola cosa rimasta da fare, cosa che comportò qualche lesione alle vertebre ma niente di drammatico.
Quanto si riporta rispetto al non facile aggiornamento dei caccia VSTOL AV-8 Plus, questo venne finalmente nel 2003. C'erano 17 AV-B e AV-8B+, più un TAV-8B, tutti a Rota. Da settembre c'erano i missili AMRAAM, che equipaggiavano la 9a Escuadrilla (chiamata 'Cobra'), attiva dall'ottobre 1987 con l'arrivo dei 3 primi aerei di dodici ordinati, arrivati il 6 ottobre. Ma questo non fu che l'inizio, perché poi arrivarono anche 8 AV-8B+ nuovi. Ma erano pur sempre pochi, anche se montati su licenza dalla CASA di Siviglia. Ma con i lanciatori LAU-117 (fino a 4 per aereo) alle stazioni 2, 3, 5 e 6 l'AV-8 diventava una macchina credibile, abbinata ai radar APG-65 sia pure con l'antenna 'ritagliata' per ragioni di spazio (meno portata). Ma certo che il tempo è stato molto e non poche le difficoltà per questa operazione apparentemente semplici, mentre per colmo della beffa era stato facile implementarli con i Sea Harrier. Alla fine, è bastato passare dal software C.1 al C.1.1 e il gioco è stato fatto: sviluppati i programmi è stato facile implementarli sull'aereo, ma questo solo al termine di un lungo periodo di sviluppo. Nel frattempo sono arrivati anche i temibili AGM-65F Maverick come arma antinave al posto dei soliti Harpoon degli F-18, più i pod Litening II da designazione laser per i missili e le bombe GBU-12. Da ricordare che inizialmente l'aviazione di marina era inizialmente priva degli Harrier biposto: solo con un leasing venne ottenuto, nel 2003, per un totale di 10 anni e rinnovabile; ma non prima che i cablaggi sarebbero stati sostituiti alla CASA di Siviglia, assieme ad un nuovo Software e riverniciato con i codici 01-922. Ha ricevuto anche un motore di ricambio. Inizialmente sono stati trasformati 2 dei nove AV-8B allo standard Plus, ma gli altri erano attesi negli anni futuri. Gli aerei, iniziando con il 01-905, sono stati inviati alla Boeing, nello stabilimento di St.Louis. Accadde nel gennaio 2001 ma la trasformazione non sarebbe stata fatta prima del 2003. Il codice individuale sarebbe stato cambiato come 01-904. E così via, un aereo ogni due mesi per avere il FLIR, radar e motore RR-408 potenziato.
Certamente la Escuadrilla non aveva molto personale: 16 piloti e 100 tecnici. L'Iter addestrativo prevedeva in genere la Scuola Navale di Marin per raggiungere il grado di ufficiale, poi servizio su di una nave da guerra, e nel 1987-89 il corso di pilotaggio dell'USN con T-34C, T-2C e TA-4J, simulatore, TA-8S dell'8a Escuadrilla, poi a Cherry Point con il VMAT-203, e voli di esquadron Exchange con vari reparti dell'USMC. Con questo iter il Cap. Gonzales ha iniziato la sua carriera nel 1980 e si è ritrovato nel 1989 addestrato per gli Harrier, prima di diventare comandante della squadriglia con 2.300 ore di volo di cui 2.000 sugli Harrier. I piloti sono addestrati con i T-45 attualmente, e arrivano al reparto con circa 300 ore di volo e poi a Rota si qualificano per la Principe de Asturias. Dopo l'addestramento basico e avanzato in America, in Spagna vi sono 11 missioni sul TAV-8B e prima ancora 9 sessioni al simulatore. Ma la fine vede l'arrivo sugli AV-8B con due missioni consecutive. Dopo l'abilitazione all'aereo ci sono complessivamente 42 ore al simulatore e 75 di voli reali nei primi 6 mesi. A questo punto vi è la LCR e quindi vi è il modo di operare con la squadriglia come gregario. Vi è anche l'addestramento per le operazioni notturne con 10 sessioni al simulatore e 12 ore di volo operativo. Quanto all'aereo, vi è poca differenza tra il vecchio e il nuovo aereo Plus, perché se a un lato quest'ultimo, con le LERX sul bordo d'attacco per migliorare il volo lento e un motore di una tonnellata più potente, dall'altro lato il peso del radar è effettivamente tutt'altro che trascurabile, al di là ovviamente dell'equipaggiamento interno: radar, FLIR, mappa mobile digitale, GPS e laser gyro integrati, radio Have Quick II criptate e i missili di tipo avanzato di cui sopra. Chissà se vi sia però una minore autonomia data la maggiore potenza del missile, e infine il pod Litening II di designazione laser. Da ricordare che nel servizio la Marina spagnola non ha sciupato i suoi aerei, differentemente dagli incidenti che hanno falcidiato l'USMC. Per esempio quando il 13 maggio 1994 il Ten Garcia dovette abbandonare il vecchio AV-8S a sud di Majorca a causa di un incendio che si manifestò proprio quando stava atterrando. Cercò di arrivare a Palma di Majorca ma andò giù anche il livello dell'olio e un minuto dopo anche il generatore elettrico finì di funzionare e infine quello idraulico. Non ci fu niente da fare: lancio e recupero con elicottero SAR furono la sola cosa rimasta da fare, cosa che comportò qualche lesione alle vertebre ma niente di drammatico.
===Elenco coinciso unità dell'Armada===
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