Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni
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Il contratto prevedeva un simulatore di volo e l'aggiornamento entro 3-3,5 anni di 18 monoposto e 5 biposto con un sistema integrato di avionica basato sul computer di missione AN/AUK-14, bus 1553, un nuovo radar Emerson AN/APG-159(V)XX (notare che si tratta praticamente del radar dell'F-5 aggiornato), nuovo INS, RWR, lancia-chaff/flare, e infine HUD, 2 display multifunzione e comand HOTAS per controllare più facilmente il velivolo. Non tutti questi aggiornamenti erano previsti anche per i biposto. Notare come ancora una volta, il motore veniva lasciato invece invariato, anche se avrebbe avuto bisogno di un aggiornamento o sostituzione. Un sistema per il rifornimento in volo sarebbe stato fornito dalla Dassault, con un costo di ben 200 milioni di dollari. Alla fine questo programma (che non sarebbe stato completo per i biposto), abbastanza ambizioso e che avrebbe potuto prolungare di almeno 10 anni la vita operativa delle macchine non ebbe seguito e i Mirage vennero radiati negli anni '90, lasciando agli F.1 il testimone per la presenza francese all'interno dell'E d A. E sarebbero stati proprio loro a realizzare questo 'sogno mancato' dei Mirage III.
====F.1<ref>Huertas, Salvator Mafé: ''Nuovi Mirage per l'Ala 11'', Aerei Ottobre 1996 p.24-31</ref>====
I '''[[w:Dassault Mirage F.1|Mirage F.1]]''' sono invece ancora il presente nell' E d l'A anche se bisogna dire, che questi oramai obsoleti e alquanto sottopotenziati caccia sono destinati a servire ancora soltanto fino al 2010 o poco più, quando arriveranno gli EFA.
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Ancora nel 2005 un piccolo numero venne schierato nelle Repubbliche Baltiche per una missione di sorveglianza organizzata dalla NATO. Oramai sono in carico alla sola Ala 14.
La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18. Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna. Ma come fare per non sciogliere anche l'Ala 11? Si pensò di usare una dozzina di Mirage F.1 con l'Esc.111, ma la cosa non funzionò davvero bene: il prestito di 8 CE da parte dell'Ala 14 fu il miglior risultato che si riuscì a ottenere. Dei 50 F.1 spagnoli superstiti c'erano disponibili 30 CE, 17 EE e 3 BE, ma per ben 4 gruppi: il 111/Ala 11, 142 e 142/Ala 14 e il 462/Ala 46. In tutto le possibilità di 'stirare' il pur non trascurabile quantitativo di Mirage non erano sufficienti per assicurare una valida linea di volo anche per questo nuovo Escuadron 'utente' dell'F.1. Nel '93 si cominciarono quindi a chiedere dove si potevano trovare dei Mirage F.1 di seconda mano, per rimpinguare l'ancora linea di volo con la macchina francese. Ma dove reperire questi aeroplani oramai fuori produzione? C'erano per esempio i Mirage F.1 Kuwaitiani che sarebbero stati presto messi fuori fuori servizio perché sostituiti dagli F-18. Però c'erano problemi: nessuno dei 6 F-1CK-1 e F.1CK-2 era biposto. I 4 aerei originariamente presenti erano stati catturati dagli Irakeni e persi definitivamente: si trattava dei BK-1 e BK-2. Ora le cose non erano tanto semplici perché al solito, questi Mirage erano 'costumized' e questo significava che avevano sottosistemi avionici di tipo particolare. Servivano i manuali tecnici e di sapere le condizioni effettive in cui questi apparecchi operavano. Per tutto questo, il prezzo chiesto fu considerato eccessivo. Gli Spagnoli visitarono anche la Giordania, dove c'erano in servizio, ma non per molto, degli F.1 della versione CJ. Anche qui, per quanto strano possa sembrare, c'erano esattamente 13 esemplari ancora in servizio. Ma sebbene non vi fossero i problemi riscontrati con quelli Kuwaitiani, il prezzo chiesto era troppo alto. C'erano anche i Mirage F.1 Irakeni, trattenuti sotto embargo in Francia prima della consegna: ma erano solo 4 monoposto EQ-6 e e 4 BQ. Pur essendo molto moderni, agli Spagnoli servivano più apparecchi dei quali possibilmente solo 2 biposto: quanto bastava per un gruppo ridotto. Ma l'A de l'A francese, la principale utente dei Mirage, era nella condizione di piazzare un'offerta: 4 dei suoi F-1C e un F-1B in cambio di due preziosi aerei da trasporto leggero CN.235. E la cosa funzionò: con una consegna al mese, i 5 aerei vennero mandati in Spagna nel 1994-95. Ma non c'era solo questo: non sarebbe stato sufficiente per le esigenze spagnole.
Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili Aria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.
Ora con i nuovi 'Mirage' le possibilità erano sì eccellenti, ma l'avionica era sopratutto adatta per l'attacco al suolo, e così l'11° è passato sopratutto alle missioni d'attacco al suolo per il 60%. Quanto ai missili AAM, i Mirage F.1 Quatariani avevano anche i R.550 Magic, missili validi e moderni, ma non sono stati adattati: la loro funzione è stata rilevata dai missili AIM-9JULI. Questi sono nient'altro che il tipo J, oppure l'N o lo P (anch'essi tipi aggiornati di modelli precedenti come lo 'J') aggiornati con il sistema di guida del Sidewinder L. Strano che i missili J siano stati così presto aggiornati: per varie ragioni, non facili da comprendere appieno, mentre i missili B e F sono rimasti a lungo (per esempio in Italia) sulla breccia, i pur più avanzati 'J' sono stati molto presto ammodernati per essere quanto di più vicino possibile alla versione L. Previsti per i Mirage F.1 erano anche i sistemi ECM e da ricognizione: precisamente pod Dassault COR-2, ECM Thomson-CSF Remora e distributori di esche MATRA Sycomor. E non solo: questi aerei quatariani hanno anche gli opportuni cablaggi per altri due sistemi speciali: i missili antiradar ARMAT e i pod ELINT TVM-018 Syrel. Non è chiaro se i primi, ma sicuramente i secondi erano disponibili per gli F.1EE. Possibile l'uso dei pod ECM Dassault Barax, ottimi apparati costruiti anche in Spagna (o forse solo in Spagna?) su licenza, e la sostituzione dei vecchi RWR BF con gli AN/ALR-300 spagnoli. Questo sarebbe stato possibile alla revisione delle 3.000 ore, che in Spagna poteva avvenire solo ad Albacete. In questa occasione sarebbero stati montati anche i sistemi ECM AN/ALE-40 sotto i piani di coda, piccoli sistemi americani che consentono di montare lanciatori di chaff e flare senza impegnare i pochi piloni d'aggancio che hanno gli aeroplani da combattimento, sempre troppo pochi perchè è facile pienarli con serbatoi, ECM, missili AAM d'autodifesa: uno o due di ciascun tipo riduce quasi a zero la capacità di trasporto armi aria-terra. Oltre a tutto questo parco elettronico (mancavano giusto gli AM.39 Exocet..), la mimetica sarebbe diventata da desertica (con vari colori sabbia-marrone chiaro) al molto meno attraente e oramai solito grigio-chiaro. Ma per i primi tempi almeno, i Mirage dell'Ala 11 abbinarono la croce a X sul colore originale: dopotutto, anche in Spagna non stonava affatto questa mimetica.
La consegna dei Mirage Quatariani è stata fatta, nonostante quanto accordato almeno a livelli 'ufficiali', direttamente al personale dell'Ala 11: 48 uomini che iniziarono dal luglio 1994 a trasferire gli aerei (loro erano arrivati con un C-130H del Grupo 31), ma non prima di un volo su di un F.1DDA e uno su di un F.1EDA, più sei sessioni al simulatore. Non si voleva correre rischi e lasciare al caso le emergenze: dopotutto erano apparecchi assai diversi da quelli che erano abituati a pilotare. Il 12 agosto i Mirage, disbrigate tutte le 'formalità' sono diventati proprietà del governo Spagnolo: dopo appena 3 giorni, il 21 agosto, iniziarono il trasferimento a Masines. In questa prima occasione c'erano in volo 4 EDA e un DDA e il decollo non presentò certo problemi dati i 4.500 m di pista disponibili a Doha. Seguiti da un C-130 con personale e parti di ricambio per ogni emergenza, e preceduti da un altro C-130 che preparò gli scali tecnici, volarono in appena 9 ore di volo i 7.400 km che li separavano dalla loro meta finale. La mancanza di una sonda per il rifornimento in volo richiese però 4 scali e due giorni di viaggio, prima all'aeroporto internazionale di Jeddah, La Mecca, e poi ad El Berigat, Egitto, dove hanno passato la prima notte del viaggio. Poi sono andati a Tanagra (sede tra l'altro di altri 'cugini') per il pranzo e poi a Solenzana, Corsica, dove hanno passato la seconda notte. Solo la mattina successiva ripartirono e il 23 agosto raggiunsero Masines. Questi primi 5 aerei erano i QA71, 73, 74, 75 e 62, ma avevano nascosto le insegne quatariane con quelle spagnole da poco applicate. L'Ala 14 avrebbe avuto indietro i suoi 8 Mirage, ma con calma: entro l'ottobre del '94 i primi 4, entro dicembre '97 gli altri. Così il Grupo 111 ha avuto la sua forza complessiva di Mirage richiesta per non chiudere i battenti, sia pure con appena 12 piloti; era a quel punto suddiviso, nel '96, in: 1a Squadriglia (6 F.1EDA e un DDA), e 2a Squadriglia con i 4 CE e C. Secondo i piani, il Grupo 111 avrebbe effettuato per ultimo, tra quelli con gli F.1, il passagio sugli EF-2000.
===Phantom===
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