Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Islanda: differenze tra le versioni

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I due motori diesel MAN hanno 4.300 hp l'uno con un massimo di 19 nodi e una autonomia a 12/13 nodi di 5-6.000 miglia marine. In tutti i casi esistono 3 motori da 300 hp e due argani idraulici. Standard anche le dotazioni di sensori: un sonar e due radar della Sperry: un RASCARD 3400M e un Mk.16, ma all'epoca (1996) erano già in sostituzione con sistemi più moderni.
 
L'armamento era un qualcosa di difficilmente comprensibile per una nave moderna, con due cannoni Bofors da 57 mm di vecchio modello su affusto datato 1896. Uno dei cannoni, quello di poppa, era oramai sbarcato e il munizionamento era difficile da reperire anche per l'altro. Armi moderne di tipo imprecisato, eventualmente installabili in caso di emergenza, erano stivate in magazzini a terra, a Rekyavik, nei magazzini. Dotate di due condotti di scarico paralleli per i motori e di un hangar, normalmente usato solo come magazzino, in caso di necessità verrebbero imbarcati i due elicotteri HH-65 Dolphin o l'AS-350 Squirrel, tutti francesi. L'equipaggio ammontava a un numero di marinai davvero ridotto di 22, inclusi 4 ufficiali e alcune donne. Gli alloggi sono conseguentemente confortevoli, mentre ottimottima è la tenuta al mare, come anche la capacità di operare neianche in presenza di ghiacci.
 
Con queste navi gli islandesi hanno combattuto le loro ultime due, poco note, guerre: la seconda e la terza guerra del merluzzo. SuccessSuccesse infatti che nel 1972/73 e nel 1975/76 l'Islanda combatté contro le flotte di pescherecci sia inglesi e tedeschi, in quanto estese unilateralmente i confini delle proprie acque territoriali, con esclusività di pesca, a 200 miglia. Operando in tal contesto le robuste navi islandesi speronarono più volte addirittura le fregate inglesi, senza riportare danni apprezzabili mentre le più grandi unità britanniche neebbero subironoserie conseguenze. Naturalmente in quella guerra economica non si volle alzare il livello dello scontro, ovvero iniziare a sparare con le armi di ingentibordo; nel qual caso chiaramente i Bofors del 1896 non avrebbero avuto sufficienti capacità di reggere il confronto.
 
Le navi islandesi utilizzarono anche la cosidetta 'arma segreta dell'Islanda', un'ancora a cui erano legate lame, che tagliavano una volta calata in mare, tagliava le reti a strascico 'nemiche'. deiTutto questo può sembrare eccessivo, ma a parte una diffusione maggiore di quanto si pensi degli scontri in mare per ragioni economiche (celebri in Italia le cannonate tunisine contro i pescherecci stranieri.di Mazara del Vallo), Ll'Islanda ha essenzialmente due risorse: l'energia geotermica e la pesca, per cui non vi era molta gentilezza in tali tipi di operazioni. Recentemente gli islandesi hanno anche ripreso la caccia alle balene, a far tempo dal 2003.
 
Le corvette islandesi erano e sono chiamate ad operare in missioni di salvataggio sul mare, ma anche di soccorso ai villaggi costieri, quando isolati dalla neve o persino da eruzioni vulcaniche. La scarsità di personale rendeva impossibile, nel 1996, programmare degli avvicendamenti del personale, e le missioni in pratica erano costituite da 15 giorni in mare, seguiti da 6 di riposo a terra. Il periodo peggiore era, ovviamente, quello invernale, che rendeva la navigazione estremamente difficile anche per navi simili, che oltretutto, per quanto robuste, non erano rompighiaggio e necessitavano spesso di molto carburante per aiutare altre navi in difficoltà. La fase di raddobbo era programmata in estate per fare andare in ferie il personale e per prepararsi all'inverno, che portava condizioni meteo al limite della navigabilità ma proprio per questo, rendeva in tali mesi tanto necessaria l'opera di soccorso di queste unità navali.
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Stando nel cosidetto GIUK, ovvero il Greenland-Iceland-UK gap, l'Islanda era una zona strategica ai tempi della Guerra fredda. Bloccare questo passaggio significare costringere i sottomarini sovietici a cambiare rotta e a doversi dirigere, per attaccare gli USA o il traffico mercantile, verso il Polo Nord e i suoi ghiacci. La NATO non fu certo avara d'impegno tanto che la Royal Navy era praticamente dedita solo alla lotta ASW (anche le 'Invincible' erano essenzialmente pensate come navi comando di gruppi d'impiego antisom.: il fatto che poi andarono a combattere nelle Falklands è un 'effetto collaterale' del possedere portaerei, anche limitate, come questi 'incrociatori tuttoponte'). Inoltre c'era il SOSUS, ovvero una catena di sensori acustici disseminati nel fondale per mettere già allora, prima di internet, il sottomarino 'in rete' passando le informazioni ad aerei da pattugliamento marittimo e navi, nonché ad altri sottomarini d'attacco (o i lanciamissili balistici se questi fossero stati in potenziale pericolo).
 
Ma nemmeno questo, e i due gruppi ASW mantenuti dagli Olandesi, bastavano: l'Islanda doveva essere parte del gioco. E poiché non poteva permettersi una propria forza d'impiego bellico tanto valse dargliene una. Ora torniamo indietro nel tempo, a prima della II GM. Negli anni '30 era ovvio che l'Islanda, piccola isola interamente vulcanica della dorsale atlantica, era importante. Diceva il politologo Karl Haushofer che 'chi possiede l'Islanda tiene una pistola puntata contro l'Inghilterra, il Canada e gli Stati Uniti'. E infatti, per non farsi fregare come accadde con la Norvegia (ma come avrebbero potuto i Tedeschi mantenere l'occupazione dell'Islanda?) già il 10 maggio del 1940 gli Inglesi, preoccupati dell'occupazione della Danimarca, decisero che il suo possedimento non dovesse cadere nelle mani sbagliate. La Danimarca, completamente indifendibile sia strategicamente che come forze disponibili, non oppose resistenza ai nazisti quando questi mossero verso la penisola nordica, essenziale per mantenere il controllo dello Stretto con il Baltico. Pare che all'epoca i Danesi provassero a costituire delle forze credibili in termini militari e che fossero anche in attesa di una partita di Macchi 200 ordinata in Italia, all'epoca grossa fornitrice di armamenti. E per quanto fosse strano, spesso queste armi andavano a nazioni nemiche della Germania come Gran Bretagna, Francia e Belgio. Del resto ancora nel '39 Mussolini e Hitler rischiarono una guerra di confine dopo che il secondo occupò tutta l'Austria (come ricordaroricordato anche nel film di Chaplin 'Il grande dittatore', dove era chiamata Ostria).
 
Il 10 maggio è ricordato come il giorno dell'attacco tedesco a Ovest con l'invasione del Benelux. Ma quello stesso giorno vi fu un'altra invasione, del tutto dimenticata, che vide gli Inglesi occupare l'Islanda. Alla fine furono ben 24.000, ma la Gran Bretagna aveva perso l'esercito in Francia e allora questi uomini non potevano essere mantenuti là a frescheggiare. Il 7 luglio 1941 gli USA, ancora neutrali, presero in consegna l'isola e ne assunsero la difesa con un accordo concluso con Islanda e GB per garantire la libertà di navigazione nell'Atlantico settentrionale (queste le intenzioni). A Rekyavik esisteva un aeroporto approntato dagli Inglesi, ma era troppo limitato e allora venne costruito quello di Keflavik dagli americani. Questo aeroporto aveva una funzione importantissima: già allora gli USA fornivano alla Gran Bretagna una grande quantità di aerei e l'Islanda era uno scalo prezioso per le consegne dirette, senza trasporto in mare. Keflavik era quindi essenzialmente uno scalo tecnico. Finita la guerra gli americani lasciarono la protezione dell'Islanda ma in virtù di un accordo firmato il 7 ottobre 1946 continuarono ad occupare l'aeroporto. La prima base americana in pianta stabile sul territorio islandese era insomma un dato di fatto e tale sarebbe rimasta anche in seguito. L'Islanda aderì poi alla NATO nel 1949, quindi giusto all'epoca della sua fondazione, ma con poca ricchezza e 120.000 abitanti non poteva permettersi forze armate. L'Islanda poteva fare come il Lussemburgo? Decisero di no, nonostante la lontananza da qualunque minaccia seria della loro isola.
Il 5 maggio 1951 USA e Islanda firmarono, in piena Guerra fredda, un accordo che consentiva di usare, da parte della NATO (in pratica solo da parte americana), l'aeroporto internazionale di Keflavik, a 50 km di distanza dalla quasi omonima capitale. L'accordo venne poi rinnovato il 3 dicembre 1974. Sempre nell'accordo primigenio del '51 era inclusa la nascita delle pur modeste Iceland Defence Force, ma questo non cambiava che la difesa fosse affidata alle F.A. americane in cambio dell'uso della base per le esigenze NATO. La stessa IDF era diretta dall'US Army, poi dall'USAF e infine, dal 1961, passò sotto il comando dell'US Navy. E' quindi stata comandata da tutte le F.A. americane, forse un record che nessun altro può vantare, se si può parlare di vanto. La cosa è regolata (o almeno lo era fino a circa 10 anni fa) dal Consiglio di Sicurezza USA-Islanda, che è l'anello di congiunzione tra le IDF e il governo islandese. Questo aveva 6 islandesi del Ministero degli Esteri, e 5 ufficiali americani, più un osservatore dell'ambasciata USA. Quanto alla Marina, questa nacque il 1 luglio 1961, certo in accordo con l'USN. In tempo di guerra l'Islanda diventerebbe una retrovia della NATO. Il comando delle IDF era mantenuto da un ammiraglio americano, e la struttura è chiamata COMICEDEFOR. Il comandante delle IDF islandesi era a capo della COMFARIKEF, Commander Fleet Air Keflavik, si curava della logistica e amministrazione, oltre a coordinare le operazioni ASW, intercettori e soccorso. La base di Keflavik era anche un centro di supporto per tutte le forze presenti nella stessa, anche non della Marina, e anche il controllo aereo civile.
 
La base ha avuto ampie infrastrutture, ma è poco 'visibile' per causare meno proteste e difficoltà possibili. Per questo una forza di poliziotti islandesi ha sostituito i Marines che facevano la guardia agli accessi della base. E nel 1987 c'era anche la regola del coprifuoco per 2.300 dei 2.900 effettivi dell'Iceland Defence Force e; lo stesso valeva per i 1.900 dipendenti civili che erano presenti nella base, con tanto di televisione via cavo. Nonostante la presenza di tanti civili, all'epoca piuttosto insoliti per una base militare, e la mancanza di una suddivisione netta tra i quartieri civili e militari (questo valeva anche per gli aerei civili, frammisti a quelli militari), su questa base c'eranoera una considerevole capacità operativa per tutte le necessità di SAR, intercettazione, ASW. Attorno alla pista v’erano gli Orion e 4 hangarettes per gli F-15 della sezione d'allarme, pronti al decollo sequando necessario. Altre 4 stazioni di decollo erano vicine alla testata pistadella Pista 120. Gli F-15 potevano anche usufruire degli shelter, di cui 13 erano appena stati costruiti, per ripararliripararsi da eventuali e piuttosto improbabili attacchi di aerei sovietici (o forse, ben più plausibilmente, di missili nucleari), per fare manutenzioni importanti e ripararsi dal tempo troppo inclemente. Ma se possibile, nonostante la presenza degli hangar, l’attività tende ad essere a cielo aperto per la maggiore semplicità di manutenzione e riarmo, e per i minori tempi di approntamento, specie con aerei grandi e poco maneggevoli a terra, come era l’F-15 Eagle. Il reparto era il 57th FIS, responsabile del controllo di 140 miglia dal limite territoriale e degli stretti tra Mare Artico e Atlantico, su cui gli aerei e i sottomarini provenienti dall'affollata penisola di Kola erano usi di entrare, costituendo un'ovvia minaccia per i traffici di rifornimento della NATO in caso di guerra. Il 57th FIS aveva ricevuto gli F-15 da due anni, quindi fino all'85 circa operava con gli F-4. All'epoca le intercettazioni erano all'incirca una ogni due giorni e gli F-15 operavano con il 667th e 932nd Air Control and Warning Section che in pratica erano gli squadroni d'avvistamento radar che controllavano le stazioni radar di Rockville (H-1) e Hofn (H-2). Dal 1990 altre due stazioni radar sono state rese operative, a NO e NE dell'Islanda. Queste completavano il quadro 'atlantico' della protezione settentrionale NATO, perché anche in Groenlandia c'erano 4 stazioni del DEW, ovvero Distant Early Warning e una delle 3 BMEWS ovvero Ballistic Early Warning System per l'avviso antimissili.
 
Insomma, sommando a queste le altre stazioni della zona artica canadese e alaskiana, si può ben dire che, differentemente dall'Antartide, il 'Grande Nord', zona cruciale per il confronto NATO-Patto, era ben coperto dai sistemi radar americani. C'erano poi anche 2 degli E-3A Sentry, che appartenevano al Detachement 2 del 552nd AWACS Wing (o, negli anni '90, del 960th sqn). Sono stati niente di meno che i primi E-3 distaccati fuori dagli USA. Infatti sull'Europa operavano gli E-3 della forza NATO. Per non farsi mancare nulla c'erano anche 2 KC-135 aerocisterne, forse ancora più simboli del potere aero americano. Ma tutto questo contro i sottomarini non aveva pregio: l'acqua di mare è conduttrice (essendo una soluzione ionica) e quindi i segnali radar (e radio, di quasi tutte le frequenze) rimbalzano senza entrarvi. Per i compiti di scoperta, necessariamente acustici e magnetici, c'erano gli aerei del Patrol Sq. Keflavik, presente dal '69 con i suoi 9 P-3 Orion, che come organizzazione appartenevano al Patrol Wing Five o VP-5. Questi aerei non erano sempre gli stessi, ma ruotavano ogni 5 (o 6?) mesi dalla NAS di Jacksonville, dove era basato il reparto. L'unità (ma non è chiaro se era sempre il VP-5 o se ruotavano oltre agli aerei anche gli squadroni) aveva in genere 9 P-3C Update II e 70 ufficiali più 340 subordinati, assegnati in ogni caso all'Iceland ASW Group. Il sistema di rotazione prevedeva che un primo P-3 si muovesse 15-20 giorni prima del resto della formazione, che seguiva a ruota scaglionata in una settimana circa. Questo per permettere la sostituzione senza punti 'ciechi' dell'anno. In ogni caso c'erano anche altri aerei da pattugliamento: un P-3 olandese, permamentemente basato (dal 18 ottobre 1985) con cicli mensili di rotazione, alcuni Nimrod inglesi e Atlantic tedeschi e P-3 Orion americani (di altri squadroni) erano occasionalmente presenti. Il lavoro da fare, specie con gli spazi ampissimi e le condizioni meteo difficili, era tanto e duro. Per il soccorso in mare c'erano i 3 HH-3C e un HC-130 Hercules (per le missioni di maggiore raggio d'azione, impossibili per i Pelican) del Det. 14, 67th Air Rescue and Recovery Squadron Keflavik (o il 56th Air Rescue Squadron). Naturalmente questi operavano in cooperazione con la Guardia costiera e con la Life Saving Association. Con il motto 'The Others may live' dal 1971 al 1995 ha salvato oltre 200 persone dalle gelide e brumose acque islandesi e artiche. Negli anni '90 il HC-130H arrivava invece dal 67th Special Operation Squadron che era in Gran Bretagna, con materiali di soccorso e persino il rifornimento in volo degli elicotteri tra le proprie competenze.
 
I metodi di caccia ASW erano che il pattugliatore, informato da basi NATO avanzate dell'arrivo del sottomarino, lo tenesse sotto controllo ma entro le 12 miglia dalla costa era dissuaso con l'uso progressivo della forza a continuare la rotta. C'era anche il Naval Oceanographic Command Facility per raccolta ed elaborazione dati meteo, indubbiamente molto importanti da quelle parti, assieme ad enti islandesi omologhi civili. La Naval Communication Station ha iniziato invece le comunicazioni satellitari nel 1983, e è incaricata sia delle comunicazioni militari che civili con gli USA, facente parte dell'Integrated Communication System della NATO e del Defense Communication System Statunitense (a sua volta questo è parte del Global Military Telecommunications Systems). Da ricordare che la IDF aveva anche la ARICE, ovvero la US Army Force Iceland, che è solo di riserva, costituita da riservisti dell'US Army e solo in tempo di guerra o crisi sarebbe stata attivata. Comando a Fort Devins (Ma), con la 187th Infantry Brigade e il 167th Support Group, con tanto di mezzi pesanti come artiglieria, genio e mezzi blindati, il tutto integrato nel sistema CAPSTONE e addestrati negli USA. Solo 80 marines e 150 Air Policemen erano presenti in tempo di pace nella base, ma solo in emergenza facevano pattugliamento, altrimenti si muovevano solo su segnalazione, un pò come accadeva oramai, negli anni '90, ai P-3. In tutto la base misurava ben 8,629 km2, con la possibilità di arrivare a 95 se necessario. Le piste sono due da 3,1 km e una da 2100 m, con una forza, a metà anni '90, di 3.200 militari USA di cui 1.000 delle unità e il resto logistica e servizi, oltre a 2.300 familiari e un gruppo di 30 militari olandesi. Keflavik era al centro dell'intenso uso della rotta settentrionale europa-USA, la più breve, e fungeva da aeroporto internazionale per la capitale, gestendo il traffico civile, con personale misto islandese e americano nella torre di controllo, come altri 1.100 islandesi erano impiegati nei servizi antincendio, sorveglianza ingressi etc etc. Tutto questo era comunque di proprietà americana, ma sarebbe passato all'Islanda in caso di ritirata. La comunità americana, così numerosa, viveva al solito in una comunità separata dal resto della popolazione 'indigena' con tutti i servizi. La permanenza era tranquilla e confortevole, e i militari americani spesso facevano richiesta di andare là. Gli scapoli magari per un anno, gli ammogliati per più tempo (con le famiglia appresso). Durante le summenzionate guerre del merluzzo, naturalmente, gli USA tennero un profilo basso, mentre islandesi, inglesi e tedeschi si davano battaglia.
 
Quanto al 57th FIS giova ricordarne la storia. I 'Black Knights' erano l'unico dei 6 gruppi di caccia intercettori appartenenti all'epoca all' ADTAC (Air Defense Tactical Air Command) che non erano di stanza negli USA. Nati nel 1941 a Hamilton Field con i P-39 e P-40, operò in Alaska e poi nelle Aleutine. Sciolto alla fine della guerra, venne riattivato nel '53 con gli F-89C e dal '54 venne mandato in Islanda dove ha continuato ad assicurare la difesa aerea. Ebbe poi gli F-89D e nel '62 i caccia supersonici F-102. Da ricordare il 1970, quando c'erano le celebrazioni del centenario di Lenini nell'allora URSS, l'attività in 'Round-the clock alert' del reparto. In due settimane vi furono più di 100 intercettazioni di aerei sovietici. In 12 anni, per dare una pietra di paragone, se ne contarono oltre 1000. Nel '73 arrivarono gli F-4C, e nel '78 al posto di questi vennero mandati 13 F-4E. Mica terminò il lavoro, anzi, con i nuovi aerei c'era anche più attività: nei loro 7 anni eseguirono 1.200 intercettazioni, 150 solo nel 1985 quando finalmente giunsero gli F-15, 18 dei quali erano parte dello squadrone con sezioni pronte nelle 24 ore per decolli entro i 10 minuti dall'allarme. Il loro radar potente e la loro autonomia li rendevano meno dipendenti dagli AWACS e dalle aerocisterne, ma in ogni caso il lavoro era ovviamente sinergico per assicurare l'avvistamento e l'intercettazione, sia pure 'in bianco' dei grossi pattugliatori e bombardieri sovietici, alle volte diretti a Cuba o in Angola. In ogni caso, se le intercettazioni nel MADIZ (zona di interdizione aerea) erano state 170 nel 1985, nel 1988 erano scese a 120, 65 nel 1989, appena 45 nel 1990. Questo ha fatto sì che un terzo del personale sia stato rimpatriato, come anche la metà degli apparecchi: da 3.276 effettivi nel 1990 a 2.268 nel '96. Gli aerei in tutto sono scesi a 19 nello stesso anno, come cifra massima: 4-6 F-15C, 6 P-3C (uno olandese, all'epoca non erano stati ancora venduti alla Germania), 4 nuovi elicotteri HH-60, un KC-135 (forse era uno solo anche prima, dipende dalle versioni) e un HC-130, oltre a un UP-3 Orion che è la versione che torna da dove l'aereo era partito, al trasporto. Ma solo questo e i 4 elicotteri sono permanentemente assegnati a Keflavik (sempre nel 1996). Durante la Guerra del Golfo pochi aerei sono transitati da qui e per lo più dell'USN (+50%) mentre l'USAF ne ha fatto poco uso. Per lo più sono stati gli aerei di ritorno dalla guerra: 82 C-130 nel solo febbraio-marzo, oltre a ben 214 C-141 (praticamente tutta la flotta..), tanto per decongestionare le rotte più a Sud, chiaramente impegnatissime tra voli civili e militari.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Insomma, sommando a queste le altre stazioni della zona artica canadese e alaskiana, si può ben dire che, ben differentemente dall'Antartide, il 'Grande Nord', zona cruciale per il confronto NATO-Patto, era benlargamente coperto dai sistemi radar americani. C'erano poi anche 2 degli E-3A Sentry, che appartenevano al Detachement 2 del 552nd AWACS Wing (o, negli anni '90, del 960th sqn, che risultava presente nel 1996). SonoQuesti sono stati niente di meno che i primi E-3 distaccati fuori dagli USA. Infatti sull'Europa operavano gli E-3 della forza NATO. Per non farsi mancare nulla c'erano anche uno o 2 KC-135 , le grosse aerocisterne (anch’esse derivate dalla cellula base del Boeing 707), che forse ancora più simboli fondamentali del potere aero americano. Ma tutto questo contro i sottomarini non aveva pregio: l'acqua di mare è conduttrice (essendo una soluzione ionica) e quindi i segnali radar (e radio, di quasi tutte le frequenze) rimbalzano senza entrarvientrare in profondità. Per i compiti di scoperta, necessariamente con sensori acustici e magnetici, c'erano quindi gli aerei del Patrol Sq. Keflavik, presente dal '69 con i suoi 9 P-3 Orion, che come organizzazione appartenevano al Patrol Wing Five o VP-5. Questi aerei non erano sempre gli stessi, ma ruotavano ogni 5 (o 6?) mesi dalla NAS di Jacksonville, dove era basato il reparto. L'unità (ma non è chiaro se era sempre il VP-5 o se ruotavano oltre agli aerei anche gli squadroni) aveva in genere 9 P-3C Update II e 70 ufficiali più 340 subordinati, assegnati in ogni caso all'Iceland ASW Group. Il sistema di rotazione prevedeva che un primo P-3 si muovesse 15-20 giorni prima del resto della formazione, che seguiva a ruota scaglionata in una settimana circa. Questo per permettere la sostituzione senza punti 'ciechi' dell'anno. In ogni caso c'erano anche altri aerei da pattugliamento: un P-3 olandese, permamentementepermanentemente basato (dal 18 ottobre 1985) con cicli mensili di rotazione, alcuni Nimrod inglesi e Atlantic tedeschi e P-3 Orion americani (di altri squadroni) erano occasionalmente presenti. Il lavoro da fare, specie con gli spazi ampissimi e le condizioni meteo difficili, era tanto e duro. Per il soccorso in mare c'erano i 3 HH-3C e un HC-130 Hercules (per le missioni di maggiore raggio d'azione, impossibili per i Pelican) del Det. 14, 67th Air Rescue and Recovery Squadron Keflavik (o il 56th Air Rescue Squadron). Naturalmente questi operavano in cooperazione con la Guardia costiera e con la Life Saving Association. Con il motto 'The Others may live' dal 1971 al 1995 ha salvato oltre 200 persone dalle gelide e brumose acque islandesi e artiche. Negli anni '90 il HC-130H arrivava invece dal 67th Special Operation Squadron che era in Gran Bretagna, con materiali di soccorso e persino il rifornimento in volo degli elicotteri tra le proprie competenze.
 
I metodi di caccia ASW erano che il pattugliatore, informato da basi NATO avanzate dell'arrivo del sottomarino, lo tenesse sotto controllo ma entro le 12 miglia dalla costa era dissuaso con l'uso progressivo della forza a continuare la rotta. C'era anche il Naval Oceanographic Command Facility per raccolta ed elaborazione dati meteo, indubbiamente molto importanti da quelle parti, assieme ad enti islandesi omologhi civili. La Naval Communication Station ha iniziato invece le comunicazioni satellitari nel 1983, e è incaricata sia delle comunicazioni militari che civili con gli USA, facente parte dell'Integrated Communication System della NATO e del Defense Communication System Statunitense (a sua volta questo è parte del Global Military Telecommunications Systems). Da ricordare che la IDF aveva anche la ARICE, ovvero la US Army Force Iceland, che è solo di riserva, costituita da riservisti dell'US Army e solo in tempo di guerra o crisi sarebbe stata attivata. Comando a Fort Devins (Ma), con la 187th Infantry Brigade e il 167th Support Group, con tanto di mezzi pesanti come artiglieria, genio e mezzi blindati, il tutto integrato nel sistema CAPSTONE e addestrati negli USA. Solo 80 marines e 150 Air Policemen erano presenti in tempo di pace nella base, mae facevano pattugliamento solo in emergenza facevano pattugliamento, altrimenti si muovevano solounicamente su segnalazione, un pò come accadeva oramai, negli anni '90, anche ai P-3 Orion (i sottomarini sovietici erano oramai una realtà del passato piuttosto che cronaca quotidiana). In tutto la base misurava ben 886,62929 km2, e con la possibilità di arrivare a 95 se necessario. Le piste sono due da 3,1 km e una da 21002.100 m, conmentre unail forzapersonale, a metà anni '90, diammontava a ben 3.200 militari USA di cui 1.000 delle unità operative e il resto logistica e servizi, oltre apiù 2.300 familiari e un gruppo di 30 militari olandesi. Keflavik era al centro dell'intensointensamente uso dellaseguita rotta settentrionale europa-USA, che non era necessariamente la più brevefacile per le condizioni del tempo, ema fungevacome ai tempi del Titanic era popolare in quanto la più breve. La NAS Keflavik operava anche da aeroporto internazionale per la capitale, islandese gestendo il traffico civile, con personale misto islandese e americano nella torre di controllo, come altrie 1.100 islandesi erano impiegati nei servizi antincendio, sorveglianza ingressi etc etc. Tutto questoL’aeroporto era comunque di proprietà americana, ma sarebbe passato all'Islanda in caso di ritirataritiro degli USA. La comunità americana, così numerosa, viveva al solito in una comunità separata dal resto della popolazione 'indigena' con tutti i servizi. La permanenza era tranquilla e confortevole, e i militari americani spesso facevano richiesta di andare là. Gli scapoli magari per un anno, gli ammogliati per più tempo (con le famiglia appresso). Durante le summenzionate guerre del merluzzo, naturalmente, gli USA tennero un profilo basso, mentre islandesi, inglesi e tedeschi si davano battaglia.
 
Quanto al 57th FIS giova ricordarne la storia. I 'Black Knights' erano l'unico dei 6 gruppi di caccia intercettori appartenenti all'epoca all' ADTAC (Air Defense Tactical Air Command) che non erano di stanza negli USA. Nati nel 1941 a Hamilton Field con i P-39 e P-40, operò in Alaska e poi nelle Aleutine. Sciolto alla fine della guerra, venne riattivato nel '53 con gli F-89C e dal '54 venne mandato in Islanda dove ha continuato ad assicurare la difesa aerea. Ebbe poi gli F-89D e nel '62 i caccia supersonici F-102. Da ricordare il 1970, quando c'erano le celebrazioni del centenario di Lenini nell'allora URSS, l'attività in 'Round-the clock alert' del reparto. In due settimane vi furono più di 100 intercettazioni di aerei sovietici. In 12 anni, per dare una pietra di paragone, se ne contarono oltre 1000. Nel '73 arrivarono gli F-4C, e nel '78 al posto di questi vennero mandati 13 F-4E. Mica terminò il lavoro, anzi, con i nuovi aerei c'era anche più attività: nei loro 7 anni eseguirono 1.200 intercettazioni, 150 solo nel 1985 quando finalmente giunsero gli F-15, 18 dei quali erano parte dello squadrone con sezioni pronte nelle 24 ore per decolli entro i 10 minuti dall'allarme. Il loro radar potente e la loro autonomia li rendevano meno dipendenti dagli AWACS e dalle aerocisterne, ma in ogni caso il lavoro era ovviamente sinergico per assicurare l'avvistamento e l'intercettazione, sia pure 'in bianco' dei grossi pattugliatori e bombardieri sovietici, alle volte diretti a Cuba o in Angola. In ogni caso, se le intercettazioni nel MADIZ (zona di interdizione aerea) erano state 170 nel 1985, nel 1988 erano scese a 120, 65 nel 1989, appena 45 nel 1990. Questo ha fatto sì che un terzo del personale sia stato rimpatriato, come anche la metà degli apparecchi: da 3.276 effettivi nel 1990 a 2.268 nel '96. Gli aerei in tutto sono scesi a 19 nello stesso anno, come cifra massima: 4-6 F-15C, 6 P-3C (uno olandese, all'epoca non erano stati ancora venduti alla Germania), 4 nuovi elicotteri HH-60, un KC-135 (forse era uno solo anche prima, dipende dalle versioni) e un HC-130, oltre a un UP-3 Orion che è la versione che torna da dove l'aereo era partito, al trasporto. Ma solo questo e i 4 elicotteri sono permanentemente assegnati a Keflavik (sempre nel 1996). Durante la Guerra del Golfo pochi aerei sono transitati da qui e per lo più dell'USN (+50%) mentre l'USAF ne ha fatto poco uso. Per lo più sono stati gli aerei di ritorno dalla guerra: 82 C-130 nel solo febbraio-marzo, oltre a ben 214 C-141 (praticamente tutta la flotta..), tanto per decongestionare le rotte più a Sud, chiaramenteall’epoca impegnatissime tra voli civili e militari.