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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

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Altre missioni sono anche quelle antinave. Gli aerei di Istres godono di bel tempo per buona parte dell'anno, scendendo a 45-75 m e attaccando le navi francesi e americane per esercitarsi. Il volo TFR è esercitato specialmente nelle zone così poco popolate del Massiccio Centrale francese. Con appositi corridoi si poteva scendere verso Clermont-Ferrand, proseguire per Orange e poi verso Avord oppure Loxeuil. Il problema è che là il cielo non è 'vuoto': vi sono stormi di volatili ovunque e nel 1996 ben due Mirage sono andati persi in atterraggio per questo motivo: uno è caduto con l'equipaggio che è riuscito a lanciarsi, l'altro ha compiuto un atterraggio estremamente 'duro' e non è stato riparato. Sono cose del tutto imprevedibili, anche se esistono contromisure che le varie aviazioni hanno spesso usato, da cartucce a salve a reparti falconieri. Di fatto, l'era dei jet è stata pesantemente frustrata da questo inconveniente (specie nel caso della sfortunata IAF indiana), e il Mirage 2000N, unico caso tra gli interdittori è monoreattore: da questo punto di vista anche il vecchio e robusto Jaguar era migliore, nonostante la scarsa potenza in caso di volo con un unico motore.
 
===Addestramento basico e P.d.Patrouille de France<ref>Desplaces, Eric, Roman, Filippe: ''Salon de Provence nido d'aquile'', Aerei Novembre 1993, pag-14-19</ref>===
L'Ecole de l'Air è la storica accademia aeronautica francese, formata nel 1935 e insediata sull'aeroporto di Salon l'anno dopo, con il compito triplice di formare gli ufficiali, i tecnici e anche il personale amministrativo dell'Armée de l'Air. Ma già dallo stesso 1935, anno di grande importanza per l'Europa (in pratica lo spartiacque tra l'illusione di una pace duratura e il riarmo generalizzato, iniziando dalla guerra d'Etiopia), venne iniziato il primo corso, intitolato all'asso francese George Guynemer, il cui motto 'Faire Face' (affrontare) è rimasto quello della scuola. Inizialmente questa non era l'unica base addestrativa, ma lo divenne dal 1954 con una 'unità di volo' diventata, dal '68, 'Division de Vols 05.312'. Nel frattempo era già arrivata l'era degli apparecchi a reazione, ma di questo parleremo più tardi, fin dalla fase iniziale dell'addestramento. Non era peraltro la sola scuola d'addestramento beneficiaria di questo aeroporto: la Patrouille de France e l'EquipaEquipe de Voltigge de l'Armée de l'Air condividevano la stessa base aerea. Anche di questo parleremo poi. La base, nel 1993, si presentava con una pista di volo di 2 km di lunghezza,con barriera d'arresto ad entrambe le estremità. Era più che sufficiente per le macchine che erano usate, e le barriere in gomma si attivavano automaticamente in base alla velocità rilevata dalle fotocellule o a un comando radio dal pilota. Vicino a questa pista di cemento ve n'era un'altra più rudimentale, in erba da 1000 metri, destinata agli aerei leggeri. L'orientamento delle due piste, 164 e 344 gradi, non era casuale, ma accordato con la direzione dominante del mistral. La base di per sè non ha un nome, ma solo un numero, il 72. L'abitato di Salon è molto vicino alla base e allora è necessario, dopo il decollo, virare subito verso sinistra per evitare le case, mentre grande cura è posta in generale per l'aspetto sicurezza. Questo nonostante che l'aerea che viene usata dalla scuola è di circa 3000 km2. Per quello che riguardava la quota, all'epoca due erano le fasce di volo: 900-2000 per gli aerei leggeri e 3000-4500 m per i jet, ma per il volo strumentale si tenevano i 4.880-5490 m. L'aeroporto alternativo era la base di Istres, piuttosto vicina, e in ogni caso di condizioni di bel tempo per la maggior parte dell'anno: non v'é altra regione francese altrettanto soleggiata, ben diversamente dal clima atlantico delle zone settentrionali.
 
E per quello che riguarda l'attività di volo, la Division des Vols aveva 5 Escadrons: 1,2 e 3ème escadrons d'instruction en vol, il 4ème per la valutazione in volo degli allievi e degli stessi istruttori, il 5ème per le prime esperienze di volo e selezione iniziale.
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A parte la PdF, una delle migliori e più note pattuglie acrobatiche mondiali, vi era anche l'EVAA, che aveva 6 piloti e 4 CAP.231, formata nel 1968 e con diversi titoli di campione del mondo di acrobazia in bacheca. Lo stesso aereo è stato creato con la collaborazione dei piloti della squadriglia e la Mudry, piccolo costruttore di aerei acrobatici. I CAP sono stati per lungo tempo tra i migliori aerei d'acrobazia aerea leggeri al mondo, assieme ai tipi cecoslovacchi e russi, ma per quanto possa sembrare strano, questo è un settore in cui il progresso è molto rapido (favorito anche dall'economicità dei velivoli di questa classe: non sono certo caccia di prima linea) e negli anni '90 sono rimasti al palo mentre altri costruttori hanno progredito, anche nell'Ex-URSS, dove il volo acrobatico su ultraleggeri era molto considerato e sono stati prodotti molti ottimi aerei Yak e Sukhoy. Proprio i Su-31 erano in considerazione come nuovi aerei acrobatici francesi, ma ancora non s'era deciso sul da farsi.
 
 
 
===Addestramento: A.Jet a Tours<ref>Withington Thomas: ''Tours, addestramento dell'A de l'A.'' RID febb 08 p. 79-81</ref>===
Là ha sede la base aerea 705, in un paesaggio tra i più belli della Francia- I vecchi Alpha Jet A fanno parte delle EAC 01.214 'Jean Langlet', e EAC 02.314 Henri Jeandet. I piloti francesi iniziano la loro formazione con la Fase I, sul Tucano o sul TB-30 Epsilon. Per quanto sembri assurdo, proprio il Tucano, che pure è molto moderno e potente, verrà ritirato nel 2009 lasciando al meno potente 'collega' quest'incombenza.
 
Sono usati per la 'Fase III' per imparare a volare sul veloce e prestante Alpha Jet, poi passeranno alla Fase IV a Cazaux, addestrandosi nelle squadriglie ETO 01.008 Saint George, e ETO 02.008 'Nice'. L'ultimo 'step' è quello di raggiungere le OCU sui vari Mirage 1-CT, CR, 2000 o i nuovissimi RAFAELE.
 
TOrnando a Tours, qui ognuna delle due squadriglie ha circa 25 istruttori e 30 allievi. Tours, bombardata prima dai Tedeschi e poi dagli Inglesi, negli anni '50 divenne operativa quando l'Ecole de Chasse si spostò dal Marocco a questa ridente cittadina, dato che il primo divenne indipendente. Quanto agli aerei, gli allora modernissimi Alpha Jet E arrivarono nel 1981 in rimpiazzo dei T-33 e Mystere IV. I compiti a cui sono addestrati sono quelli di pilota o WSO, naturalmente quest'ultimo è quello più breve, e dura 2 mesi circa, contro gli otto per i piloti. Ogni mese almeno 15 allievi arrivano a Tours e quindi l'attività è svolta senza interruzioni. Gli allievi arrivano con 150 ore di volo e qui ne aggiungono altre 70, ma è difficile riuscire a passare da aerei ad elica a veloci jet come questo, sopratutto per l'accelerazione dell'A.Jet, che sorprende anche i piloti che arrivano dal Tucano, pure prestante. Prima arrivano, poi ci sono due settimane per pausa, poi un corso teorico di 3 settimane, e poi altrettante per i voli al simulatore. I voli sono impegnativi sopratutto nella navigazione e per il rapido consumo del carburante che impone decisioni rapide. Le attività iniziano alle 8 con il solito briefing per illustrare le condimeteo che ci si aspetta e a cui si modella l'attività di volo stessa, le singole missioni sono precedute da una pianificazione di un'ora e seguite da un debriefing di 30 minuti circa. Tanto lavoro per gli istruttori che accumulano in media 280 ore di volo l'anno.
 
Esiste sulla base anche un bar che ha il timone di un Mirage sopra il tetto, piuttosto caratteristico. Anche lì istruttori e piloti si scambiano idee e informazioni sul volo che hanno fatto, in un certo senso fa parte dell'addestramento questo debriefing informale. Il Bar apre alle 5 del pomeriggio. Da notare che nel bar, a differenza dei briefing-debriefing non si usa la lingua inglese, oramai entrata come standard anche in Francia, ma ovviamente il linguaggio parlato normalmente. Vi sono anche i piloti belgi a Tours, e loro usano interamente la lingua inglese. Questo cambio di tradizione apparentemente causa pià problemi ai vecchi istruttori che non erano certo avvezzi a questo standard di linguaggio, che ora si usa con gli allievi nel debriefing ma solo quando le cose sono andate tanto male che è necessario far loro capire ben cosa non ha funzionato. Segno dei tempi, ergo delle missioni 'internazionali' del XXI secolo. Quanto al punteggio, ogni volo ha da 0 a 20, e il minimo per proseguire il corso è 12 ma c'é possibilità di avere tre voli supplementari per superare i problemi incontrati, ed esiste anche un comitato di supporto speciale che decide cosa fare se ci sono piloti troppo problematici per continuare il corso. Il tasso di successo, comunque, non è proibitivo, al solito gli allievi vengono curati al meglio e l'80% di loro, nonostante la durezza complessiva del corso, passa e continua come pilota la sua carriera. Si diceva dei Belgi: dal 2004 hanno iniziato i voli a Cazaux tramite un accordo per razionalizzare le strutture d'addestramento. Il Belgio ha sempre avuto un completo set di aerei e corsi per l'addestramento, ma costava molto per una piccola forza aerea come questa. Tanto meglio se si è unito le forze e mandato i piloti a Tours, dove comunque sono andati con i loro A.Jet B. Le macchine francesi vennero consegnate in 175 esemplari ma con equipaggiamento basico, infatti E sta per Ecole. La loro prestanza non è quindi corrisposta dall'avionica piuttosto limitata e che non ha avuto per ora importanti aggiornamenti. I Belgi invece sui loro mezzi hanno un HUD, GPS, sistema d'atterraggio strumentale o ILS. Per la macchina francese le cose saranno diverse: solo 22 verranno aggiornate (finalmente, perché macchina francese non dev'essere aggiornata come, per esempio il ben meno moderno MB.339C?), ma solo per la scuola caccia di Cazaux. Per quelli di Tours tristemente nessun aggiornamento in vista, ma verrà creata la squadriglia STANEVAL che opera fuori dalla scuola vera e propria.
 
==Negli anni '2000==
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