Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

 
La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+.
 
 
===Il punto al 1991<ref>Finati, Marco: Viterbo, cuore dell'ALE</ref>===
La sua struttura era all'epoca la seguente: CALE, ovvero il centro addestrativo, il 1.o Raggruppamento ALE 'Antares' per la componente operativa, e quello logistico, il 4.o RRALE, ovvero Reparto Revisioni ALE. All'epoca, 40imo anniversario della costituzione (clandestina) dell'Aviazione Leggera dell'Esercito, si sottolineava che ben 5.000 ore di volo l'anno erano condotte a favore della popolazione civile. In 4 anni d'attività quasi 2 milioni di ore di volo sono state il bilancio dei reparti di volo, invero molto consistenti. Quasi il 100% dell'attività di volo strumentale era fatta sui 4 simulatori, facendo risparmiare ben 15.000 ore l'anno ai velivoli veri e propri, che oltre ai rischi significano un costo 5 volte maggiore (e ogni ora di volo costa almeno diverse centinaia di migliaia di lire). Il CALE offriva il solo corso avanzato di volo, dopo che gli allievi avevano fatto quello basico a Frosinone con il 72° stormo per complessivi 135 giorni e 65 ore di volo, a cui venivano poi aggiunte le 30 settimane del corso di Viterbo con altre 120 ore di volo per ottenere il brevetto con l'AB.206. Volare con un elicottero era naturalmente tutt'altro che facile e sopratutto diverso rispetto ad un aereo. Il volo tattico a bassa quota richiedeva molto 'manico' per zizagare tra gli alberi e la conoscenza della macchina che ha i suoi limiti, anche consistenti in una certa 'inerzia' nella risposta ai comandi se comparata ad un caccia.
 
A Viterbo c'era anche il 1.o Rtg 'Antares' che all'epoca era basato sul 51° Gruppo Squadroni 'Leone' che aveva appena ricevuto gli AB.412 per il 514° Squadrone. Gli altri due, ovvero il 111 e 112 Squadroni dell'11.G.S. 'Ercole' avevano invece i possenti CH-47, che all'epoca, con le revisioni di 2° livello venivano portati allo standard C+. Ma di questo ne parliamo poi. I CH-47C erano stati comprati negli anni '70 ed erano tutt'altro che recentissimi, ma molto validi in ogni caso. La forza complessiva era di 30 macchine. Dal 1° RALE dipendeva anche lo squadrone di 6 AB.205 ITALAIR nel Libano, anche se solo per la competenza logistica dato che il personale veniva da diversi raggruppamenti. Per l'autonomia che possiedono, i CH-47 sono in grado di collegare Viterbo con parti d'Italia molto distanti: per esempio la Sardegna, ma anche la Sicilia, e spesso impiegati anche per la 'Folgore' al posto dei G.222 (di chi hanno un carico confrontabile, anche se minori prestazioni) e C-130H. Da notare che, come supporto ai materiali precedentemente comprati, altri 4 CH-47 (che completano il totale di 30 apparecchi, visto che in origine ve n'erano almeno 26 o forse 28, se v'erano state perdite) erano stati comprati con fondi per la Protezione Civile, dato l'impegno per le crisi umanitarie anche sul territorio, tipo i terremoti e le alluvioni, dell'ALE. Anche 5 AB.412 erano stati comprati con gli stessi fondi. L'impiego era sempre fatto dai militari, ma con l'impegno (che di fatto era la regola più che l'eccezione) di far fronte alle emergenze. Due CH-47 erano per esempio sempre pronti per i compiti antincendio con le benne da 5.000 litri già a Viterbo, ma altri due erano, nei mesi estivi a Sarzana e Alghero con lo stesso compito.
 
Lo stesso per il 51° con un compito però diverso da quello antincendio: uno degli AB.412 era sempre pronto allestito come ambulanza, con tanto di serbatoio aggiuntivo interno al posto dei sedili laterali di sinistra. Anche se la sostituzione dei 93 AB.205 superstiti non è stata certo totale, l'AB.412 ha almeno costituito un passo avanti per rimpiazzarne almeno una parte nelle missioni più impegnative. Ma era sopratutto sui 150 NH-90TTH che si ponevano tante speranze, con un quantitativo enorme che superava quello di quasi tutti gli altri utenti del velivolo già 'prenotati' in qualche modo. Le cose sarebbero andate diversamente, ma questa è un'altra storia.
 
La competenza della manutenzione era affidata al 4.o RRALE, costituito nel 1976 per curare manutenzioni fino al secondo livello senza mandare gli elicotteri in ditta, delle macchine dell'Antares. La sua non era una competenza da poco, estendendosi anche al 3o livello per i soli componenti elettronici, e potendo intervenire anche su altri tipi di elicotteri, quantomeno gli AB.212 che non erano in carico ai reparti operativi di Viterbo. Era suo l'incarico di modificare i Chinook C al livello C+ con motori potenziati da 3.750sHP, modifiche al circuito idraulico (uno dei punti deboli del progetto e fonte di non poche grane) anche se senza il tipo di idraulica 'modulare' del modello D, e all'impianto carburante. Poi c'erano anche, sempre nell'ambito della revisione di secondo livello, equipaggiamenti di navigazione più moderni, nuovi sistemi di stabilizzazione artificiale e pale dei rotori in compositi. Le competenze erano anche estese al supporto degli elicotteri dell'Antares quando operanti fuorisede, magari in favore della Folgore.
 
 
===Il CAE di Viterbo(1994) e la nascita dell'ALE<ref>Eagle Press: ''Il CAE di Viterbo Aerei Maggio 1994 pagg.6-15</ref>===
6 953

contributi