Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77: differenze tra le versioni

Ma veniamo ai caccia fino ai tempi moderni. I Marines avevano forti aerei da caccia anche nella II G.M. I Corsair, tanto difficili da far appontare sulle portaerei rispetto agli Hellcat, con lo stesso motore ma più lenti e meno 'esasperati', vennero consegnati prevalentemente a loro (ma vale la pena di ricordare che gli inglesi, pur con portaerei più piccole, li usarono senza tante difficoltà), e divennero presto una costante delle zone d'atterraggio ricavate ovunque i Marines riuscissero a mettere piede. Presto rimpiazzarono i Wildcat e combatterono accanitamente, trasportati via mare, con i loro piloti, sia come caccia che come bombardieri tattici. In seguito, nella Guerra di Corea i Marines utilizzarono i primi aviogetti e negli anni '50 in generale ebbero un pò di tutto, dagli F2H agli F3D, e così via. Divennero poi utenti anche degli F-4, con i quali ottennero un'unica vittoria nella Guerra del Vietnam (e subirono un abbattimento nello stesso teatro d'operazioni, con i MiG che pareggiarono il conto), ma sopratutto eseguirono innumerevoli missioni d'appoggio per le truppe al suolo, tra cui sopratutto le loro, scaricando tonnellate di bombe contro gli attacchi, spesso a ridosso delle loro stesse basi.

 

 

I Marines ad un certo punto avevano una forza aerea davvero ragguardevole, ma con loro grande scorno non hanno mai avuto gli F-14, che pure avevano richiesto. Questi vennero infatti dirottati alla Marina e alle sue necessità di difesa aerea, e così non si è mai visto un F-14 con le insegne dell'USMC; in compenso però i Marines sono stati i primi ad ottenere l'ultimo dei caccia della teen-generation, l'F-18 Hornet. Questo aereo, particolarmente sobrio nella manutenzione (specie rispetto al Tomcat), con capacità pienamente multiruolo, è stato subito un tipo particolarmente apprezzato dai Marines, e anche se non è veloce quanto l'F-4, né altrettanto dotato di autonomia e capacità di carico pratica, lo ha rimpiazzato con gli anni, mentre le ultime unità di F-4S (i J ammodernati) venivano radiate.

 

===F-18 ed El Toro<ref>Milner, John:''Gli F-18 di El Toro'', Aerei Marzo 1993 pagg. 6-10</ref>===

La forza numerica degli F-18 UMSC era tale che agli inizi del '93 ve n'erano disponibili ben 278 esemplari, inclusi quelli della Reserve (come le altre grandi forze aeree americane, anche l'USMC aveva forze aeree della riserva, con aerei dei tipi meno recenti), che facevano coppia con circa 40-60 A-6 Intruder, oltre ai 168 Harrier II: una forza aerea tra le più grandi del mondo. Del resto l'USMC è arrivata a circa 1000 apparecchi di tutti i tipi.

 

 

===Harrier nel Golfo, 1991<ref>Trouchet, Lucio:''VSTOL nel Golfo'',JP-4 Novembre 1991, p.28-35</ref>===

Dei 2.790 aerei ad ala fissa impiegati durante Desert Storm, 86 erano AV-8B Harrier dell'USMC. Il Corpo dei Marines ha sempre guardato con interesse all'Harrier ed era naturale che lo usasse per quella che fin'allora fu la sua più importante partecipazione bellica dalla guerra del Vietnam. Così, già il 15 agosto 1990 i cacciabombardieri del VMA-311 'Tomcats' decollarono al completo lasciando Yuma e dirigendosi a Cherry Point. Da lì, 3 giorni dopo sarebbe partito per un volo notturno sull'Atlantico. Destinazione Rota, Spagna. Riforniti in volo dai formidabili KC-10, i 20 caccia riuscirono a percorrere tutta la distanza in 8 ore. Poi, dopo appena 15 ore di riposo decollarono per un'altro 'balzo' di 8 ore fino in Barhaim, con la completa dotazione per autodifesa: missili AIM-9 e 300 colpi di cannone per gli aerei, la Beretta 92 per i piloti. Il moltiplicatore di forze costituito dalle aerocisterne, anzi dai KC-10 Extender anche qui dimostrò tutto il suo valore, come la preparazione dei piloti per missioni globali che già allora era in loro possesso, in un'epoca in cui attraversare l'Atlantico di corsa significava andare a fronteggiare il Patto di Varsavia: capacità che sarebbe tornata buona per altri incarichi. A questa prima dimostrazione della determinazione americana ne sarebbero seguite altre: da Cherry Point, dove erano basati ma inizialmente non mobilitati, giunsero così il VMA-542 'Tigers' e il VMA-331 'Bumblebees', il primo dei due partito con la stessa rotta e la stessa meta del 311, il 19 agosto. L'altro era invece imbarcato direttamente sulla USS Nassau della classe 'Tarawa', le gigantesche portaelicotteri d'assalto anfibio capaci di operare anche con aerei VSTOL. Nel frattempo il VMA-311 venne trasferito sulla King Abdul Aziz AB, 170 km appena dal confine, con il Kuwait. Successe il 20 agosto, per ottenere un tempo d'intervento estremamente ridotto contro eventuali avanzate irakene: circa 15 minuti se non meno. Certo che questo era vero anche dal punto di vista opposto: l'aviazione irakena avrebbe potuto colpire questa base senza trovare molti ostacoli, anche perché si trattava di una semplice striscia d'asfalto di dubbia qualità da 2.100 m, collegata ad un campo di calcio con un parcheggio. Questo era tutto quello che c'era alla King Abdul Aziz, solo una struttura civile riattata per ospitare gli Harrier. Di sistemi difensivi o di hangar non c'era traccia, mentre il sole e la sabbia dominavano il paesaggio e mettevano a dura prova uomini e macchine. I Genieri dei Marines sistemarono la zona a mò di base aerea e con il passare del tempo, mentre la guerra non era ancora scoppiata, aumentarono gli ospiti e gli apprestamenti. Arrivò in particolare il VMA-542 a novembre, il VMA-231 a fine dicembre, che seguì la rotta pacifica facendo scalo in Giappone dopo essere decollato da Cherry Point; il detachement B del VMA-513 di Yuma, con sei apparecchi arrivati con la USS Tarawa, ma sbarcati a gennaio per servire a terra. A quel punto nella sola base avanzata per Harrier c'erano qualcosa come 66 AV-8B e 20 OV-10 dei VMO-1 e -2, più elicotteri e qualche volta KC-130 o C-130 Medevac. Nel contempo questo campo avanzato ha visto aumentare il personale da 400 a 3.500 militari. Molto potere e poco spazio facevano di questo aeroporto un nemico temibile e al tempo stesso un bersaglio invitante, nonché una struttura palesemente affaticata. Vale la pena ricordare che l'Iran, a suo tempo, era stato dotato di super-basi aeree dimensionate per ospitare tutti gli apparecchi mobilitati per Desert Storm, chiaramente in funzione anti-sovietica. Ma l'Arabia Saudita, nonostante le ingenti somme di denaro e l'alleanza con gli USA non ha mai fatto altrettanto e la carenza di basi aeree è stato un problema grave per tutta la durata della crisi. Gli Harrier decollavano utilizzando circa 600 metri di pista e atterrando verticalmente: era possibile fare atterrare qualcosa come 24 aerei in 2 minuti e mezzo, ma poi i rifugi a terra erano solo dei piazzali lungo la pista. Il FOD era un vero problema per gli Harrier e non da meno il logorio inevitabile dell'asfalto, specie con gli atterraggi verticali. I motori sostituiti per gli 'oggetti estranei' ingurgitati sono stati piuttosto pochi ma solo con molte precauzioni per limitare il problema. Per decongestionare la base principale e per avvicinarsi al fronte è stata costruita dai genieri dell'USMC anche la base di Tanajib, ad appena 60 km dal confine, capace di far operare fino a 10 Harrier. Con la stagione 'fredda' le cose sono migliorate e l'addestramento ha visto operazioni simulate con F-18 e Prowler EA-6B in attacchi coordinati. Oramai si faceva sul serio, e gli equipaggi si sono abituati alla mancanza di punti di riferimento utilizzando l'INS e prendendo confidenza con i loro settori d'operazioni, cosa che ha permesso di acquisire la capacità di scoprire dall'ampio tettuccio del caccia obiettivi piccoli anche a media quota, ma la vera soluzione è stato mandare in azione gli Harrier assistiti dagli F-18D come FAC.

 

===Addestramento dell'USMC: il MAWTS-1, 1996 <ref>Jolly, Randy: MAWTS-1, Aerei Settembre 1995 p. 6-14</ref>===

Ora parliamo della struttura conosciuta come Marine Air Weapons and Tactics Squadron One, ovvero l'unità del titolo di questo capitolo. Qui è mostrata come si presentava nel 1996 e se ne ripercorre brevemente le tappe nel fantastico reportage fotografico (purtroppo qui non riproducibile) dell'inviato R.Jolly. La sua origine è attorno al dopoguerra, quando vennero formati i Composite Squadrons o VC, dell'USN. Si occupavano di armi 'speciali' ed operavano sia da terra che da portaerei. Le armi 'speciali' erano, in altri termini, quelle nucleari. Dal '52 i nuovi aerei e armi consentirono ai Marines di costituire il Marine Special Weapons Delivery Units, o SWDU, uno per ogni costa degli USA; ma già nel '53 la missione nucleare venne assegnata agli Attack Squadrons e gli SWDU si misero a 'consegnare' armi convenzionali oltre che le prime 'H'. Divennero allora le MAWTULant di Cherry Point e MAWTUPac di El Toro per la costa pacifica. Nel '75 si pensò a rivettorare queste unità come unità addestrative e dall'inizio del '76 si ebbero le raccomandazioni di formare un WTTT per la valutazione tattica delle armi. Insomma divennero sistemi formativi per istruttori e all'assegnazione a ogni reparto operativo, specialisti di armamenti. Nel 1977-78 venne organizzato a Yuma un corso unico per gli istruttori che poi sarebbero arrivati a Cherry Point e a El Toro, dove c'erano già dei corsi d'armamento ma non così sviluppati in questo settore, sempre più sofisticato. Il corso ebbe successo al punto da decidere l'organizzazione di un vero e proprio reparto permanente, sempre a Yuma. Nasceva così il MAWTS-1, ed esattamente il primo giugno del 1978. Nel '96 il reparto offriva un corso WTI per ufficiali piloti esperti dei Marines, anche dei reparti di terra per ottenere un miglior coordinamento tra reparti a terra e quelli aerei. L'esercitazione finale costituiva il collaudo di questi corsi di perfezionamento, con la Marine Corps Aviation in cooperazione con il Marine Ground Task Force o MAGTF. Due corsi WTI sono stati tenuti annualmente e hanno brevettato entro il 1995 300 istruttori. Tra le realtà della base di Yuma è arrivata, nel giugno 1983, la Aviation Development, Tactics & Evaluation Department o ADT&E per coordinare l'attività del MAWTS; poi, nel 1988, è arrivato anche il Ground Combat Departement che si riferisce ai militari di terra dei Marines. I corsi WTI avevano anche dei 'fratellini', quelli per gli ufficiali addetti all'intelligence, appoggio logistico e altro ancora, inclusi gli specialisti dei KC-130 o elicotteri. Vi erano anche contatti con altri analoghi reparti dell'US Army, USAF e US Navy. Inoltre ha contribuito con i propri istruttori in missioni operative, per esempio nel Golfo Persico e la Somalia. Nei corsi degli ufficiali dei Marines, che si considerano i reparti più addestrati del mondo, c'erano anche gli italiani del S.Marco. Anche i corsi del MAWTS-1 sono considerati i più completi del mondo, almeno secondo quanto ne pensano gli americani.

 

 

===I Bronco<ref>Aerei mofografia Aprile 1993</ref>===

Quest'aereo era nato in base alla filosofia interforze tanto cara allo 'standardizzatore' per eccellenza, Robert Mc Namara. Nasceva dall'esigenza di sostituire gli O-1E Bird Dog dei Marines (studio Light-Light Marine Attack Aircraft o L2VMA) ma doveva avere anche la capacità di scortare gli elicotteri, e magari sostituire i T-6 e T-28 nel ruolo COIN dell'USAF (esigenza manifestata già nel 1961) e i Mohawk dell'US Army, grandi bimotori dalla bella linea, che servivano (e avrebbero continuato a lungo..) per sorvegliare il campo di battaglia. Avrebbe dovuto avere le seguenti doti, valide per l'uso con tutte le F.A. americane: grazie al Tri-Forces Commitee si pretese che il LARA, Light Armed Rconnaissance Aircraft, avrebbe dovuto avere capacità di decollo su piste corte e non preparate, magari anche dall'acqua con modifica da anfibio; la corsa di decollo di 60-120 m; utilizzo di qualunque combustibile aeronautico o anche da veicoli; manutenzione ridotta in maniera tale da non superare le tre ore e mezzo per ora di volo; diametro virata non superiore a 150 m; capacità di decollo da portaerei senza apprestamenti particolari e accelerazione da vel. minima a 370 kmh in appena 7 secondi. Molte ditte si fecero avanti e sarebbe lungo e tedioso elencarle tutte. Sette vennero selezionate per l'esame, e il 15 ottobre 1964 venne dichiarato ufficialmente vincitore il Model N.A. NA-300. Al solito vi furono contestazioni e la speranza di riaprire la gara, da parte della G.D. con una comparazione in volo. Ma non fu così e allora i primi 7 prototipi non tardarono ad essere presi in carico dal primo cliente, l'US Navy. Il decollo del primo di questi avvenne il 16 luglio 1965. All'epoca c'era già la guerra nel S.E. Asiatico, quindi vennero richieste varie apparecchiature e 130 kg di corazze leggere, serbatoi autostagnanti, prestazioni STOL mantenibili fino a 39 gradi. Risultato: 2 anni di ritardo sul previsto e addio all'aereo ultraleggero, con tanto di 3.02 m di apertura alare in più per compensare. L'USMC ricevette il primo OV-10A, assieme all'USAF, il 23 febbraio 1968; i Marines ebbero i Bronco per il VMO-5 e HML-267 Squadrons, di Camp Pendleton, mentre l'USAF le usò con il 4409th Combat Crew Training Squadron in Florida. Ma al dunque, l'uso dei Bronco fu piuttosto discusso e discutibile: erano troppo grossi per essere leggeri e troppo lenti per essere macchine pesanti: in pratica l'USA usò come FAC leggero il Cessna O-2A, pure esso bimotore ma molto diverso; e come FAC pesante e veloce il F-100F ('Misty FAC') e poi addirittura l'F-4C ('Stormy FAC').

 

*Pesi: 5.240-9.706 kg

*Dimensioni: diametro rotori principali 15,24 m, lunghezza f.t. 25,7 m, altezza 5,09 m

Questo elicottero è la componente 'leggera' dei gruppi dei Marines. Il 'Mostruoso' Sikorsky S-65 è la componente 'pesante' e infatti già nella versione CH-53A ha due motori da ben 2.850 hp l'uno, che da soli lo rendevano l'elicottero più potente al di fuori dell'URSS.

Esso nasce dall'esigenza dei Marines, manifestata già nel 1960, di sostituire il CH-37 Mojave, uno dei primissimi elicotteri da trasporto pesanti, ma ancora con motori a pistoni che garantivano un peso elevato e scarsa potenza al contempo: una situazione non ideale per un elicottero. Con una capacità di carico e una maneggevolezza notevoli, l'S-65, fratello maggiore dell'S-61, ha mantenuto le premesse. Volò nell'ottobre del 1964, passò subito alla produzione (altri tempi..) e per il 1966, a settembre, iniziarono le consegne, tanto che i primi arrivarono in Vietnam l'anno dopo, presso la base dei Marines di Marble Mountain, vicino a Da Nang. Questa fu la loro principale base per tutti gli anni successivi. Essi avevano già capacità operativa ognitempo, ma il successivo CH-53D, che entrò in servizio nel '69, aveva in più anche motori più potenti e un sistema di carico e scarico manovrabile da un solo uomo. Carichi pesanti o 55 soldati, o un misto dei due erano quanto offriva la sua capacità di trasporto. L'USAF fu interessata a mettere in servizio apparecchi paragonabili con gli HH-3B e C da soccorso aereo, e i CH-53C per trasportare stazioni radar tattiche complete.

 

In tutto, la produzione del CH-53D terminò nel 1972. Poi seguirono 30 RH-53D, di cui 6 ceduti agli iraniani appena prima della caduta dello Scià. Altro export fu per la Germania Ovest, che come i Marines non si curò del CH-47 ma ordinò ben 112 CH-53D nel 1970, e per gran parte costruiti dalla Fokker. L'HH-53H ha un sistema di navigazione con radar e FLIR, derivato dagli B o C trasformati. Israele ha comprato 25 S-65, grossomodo paragonabili ai CH-53D.

Dopo 139 A e 126 D più potenti, di cui 15 A e 20( o 24?) D trasferiti alla lotta antimine, è arrivato il CH-53E Super Stallion che ha ben 3 motori ciascuno da 4.380 hp! Non è un caso che l'elicottero in questione sia capace di trasportate i LAV-25 dei Marines, che pesano 13 t, infatti arriva ad un massimo di 16, e con la sonda per il rifornimento in volo è possibile persino che questi elicotteri, con un LAV sotto la fusoliera appeso ad un cavo di traino, siano riforniti in volo da un KC-130, aereo capace di rallentare a sufficienza per farsi seguire dagli elicotteri; ma certo, vedere una foto di due di questi bestioni con il LAV sotto la fusoliera e il KC-130 che li rifornisce dà l'idea di come il potere aereo si sia evoluto.

 

 

Quanto agli UH-1, questi non hanno avuto molto successo con i Marines, che del resto, notare bene, hanno totalmente omesso gli S-61/Sea King usati invece dalla Navy e dall'USAF. In ogni caso alcune decine di UH-1N, ovvero dei Bell 212 bimotore, sono stati presi in carico sia dalla Marina che dai Marines, in genere utilizzati in piccoli numeri (2-4) a bordo delle portaelicotteri per tutti quegli incarichi che sono eccessivi anche per un CH-46.

 

Quanto alle prestazioni, giova ricordare che l'AH-1W, utilizzato nelle varie guerre del Golfo, si è dimostrato macchina molto prestante, con quasi la stessa potenza dell'AH-64 Apache pur essendo più leggero e facile da mantenere. Il suo antenato AH-1T è stato utilizzato a Grenada, ma entrambi i due elicotteri mandatia all'attacco vennero abbattuti dal fuoco delle armi leggere cubane.

*Armamento: cannone M197 con 650-750 colpi, 1.119 kg di armi tra cui 8 Hellfire, 2 lanciarazzi da 19 colpi calibro 70 mm, 2 AIM-9 o AGM-122, lanciatori di chaff e flare, missili Maverick e altro ancora (anche i vecchi lanciatori quadrupli TOW, per esempio).

 

 

===Elicotteri dragamine<ref>Romano, Angelo ''I Dragamine Volanti'', Aerei Marzo 1991 p.10-16</ref> <ref>Armi da guerra n.36</ref>===

L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratutto quando c'é da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? E' una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino ad ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre ad ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.