Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77: differenze tra le versioni
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Un gran numero di decorazioni è stato conferito ai Bronco in tutta la loro carriera anche se sono arrivati abbastanza tardi per il Vietnam; solo il VMO-2 ne ha ricevute dozzine tra cui la Safety Award della Naval Aviation e la Presidential Unit Citation.
===Ala rotante<ref>Armi da guerra 12 e 36, Sgarlato, Nico: ''AH-1 Cobra'', Aerei ott-2004 p.57-66</ref>===
Essenzialmente i Marines hanno introdotto le operazioni eliportate di sbarco anfibio, anche se la prima vera occasione di impiegare elicotteri d'assalto fu fatta dagli Inglesi con gli S-55 in Malaysia e poi con gli sbarchi in Egitto nel '56. Praticamente tutti gli elicotteri utilizzabili sono stati provati in queste operazioni, e non casualmente i Marines si sono ritrovati con quasi tante portaelicotteri quante erano le portaerei dell'US Navy. Costosi ma formidabili vettori per il movimento rapido sopra il mare e oltre le spiagge, sono stati costruiti spesso in versioni specifiche da progetti adottati dall'US Navy anche se sono rimasti un pò indietro rispetto alle macchine moderne dell'US Army. Questo non è facile da spiegare se non perché a bordo delle navi c'é meno spazio e poi gli elicotteri più moderni sono e più hanno la fastidiosa tendenza ad appesantire la catena logistica: basti pensare all'ALE italiana e alla sua predilezione verso gli AB.205 nelle missioni fuori area (vedi UNIFIL Libano).
In ogni caso, i principali muli dei Marines sono i CH-46: differentemente dall'US Army, i 'Colli di cuoio' non sono invece dei grandi estimatori degli UH-1, forse perché hanno uno sfavorevole rapporto dimensioni-capacità (leggi: coda lunga e fusoliera piccola). Ad ogni buon conto, i CH-46 'Baby Chinook' sono i Model 107 della Vertol, poi realizzati nella serie H-46. E se la Marina americana ha comprato l'UH-46 per il rifornimento verticale con capacità di 3.175 kg, i Marines hanno immesso in servizio, dai primi anni '60, i CH-46, capaci di portare 26 soldati o 15 barelle oppure, ovviamente, carichi vari. In tutte e due le versioni, al 1971 le consegne raggiungevano i 624 esemplari, la gran parte per i Marines. Tant'é vero che, quando c'é stato da scegliere le cellule nelle migliori condizioni per l'upgrade, ne sono state 'salvate' ben 273, aggiornate poi allo standard E con i motori T58 da 1870 hp, quando in origine ne erogavano solo 1.250 o 1.400. Altri clienti vi sono stati all'estero, con la Svezia che ha realizzato la HKP-7 che ineditamente, assume ruoli antisommergibile e per compiti di dragaggio mine, come del resto in Giappone, dove sono state realizzate non meno di 12 versioni diverse tra cui quelle SAR e trasporto truppe, ma anche la KV-107II-3 per la lotta antimine. Il Canada infine usava i CH-113 per le migliori prestazioni in ruolo SAR, poi sostituiti dai CH-149 Cormorant.
===Dragamine ed elicotteri <ref>Romano, Angelo ''I Dragamine Volanti'', Aerei Marzo 1991 p.10-16</ref> <ref>Armi da guerra n.36</ref>===▼
Le caratteristiche del CH-46E:
*Motori: 2 turbine GE. T-58-16 da 1.870 hp
*Prestazioni: 267 kmh max, crociera 193 kmh, autonomia con 3 t di carico, 175 km
*Pesi: 5.240-9.706 kg
*Dimensioni: diametro rotori principali 15,24 m, lunghezza f.t. 25,7 m, altezza 5,09 m
Questo elicottero è la componente 'leggera' dei gruppi dei Marines. Il 'Mostruoso' Sikorsky S-65 è la componente 'pesante' e infatti già nella versione CH-53A ha due motori da ben 2.850 hp l'uno, che da soli lo rendevano l'elicottero più potente al di fuori dell'URSS.
Esso nasce dall'esigenza dei Marines, manifestata già nel 1960, di sostituire il CH-37 Mojave, uno dei primissimi elicotteri da trasporto pesanti, ma ancora con motori a pistoni che garantivano un peso elevato e scarsa potenza al contempo: una situazione non ideale per un elicottero. Con una capacità di carico e una maneggevolezza notevoli, l'S-65, fratello maggiore dell'S-61, ha mantenuto le premesse. Volò nell'ottobre del 1964, passò subito alla produzione (altri tempi..) e per il 1966, a settembre, iniziarono le consegne, tanto che i primi arrivarono in Vietnam l'anno dopo, presso la base dei Marines di Marble Mountain, vicino a Da Nang. Questa fu la loro principale base per tutti gli anni successivi. Essi avevano già capacità operativa ognitempo, ma il successivo CH-53D, che entrò in servizio nel '69, aveva in più anche motori più potenti e un sistema di carico e scarico manovrabile da un solo uomo. Carichi pesanti o 55 soldati, o un misto dei due erano quanto offriva la sua capacità di trasporto. L'USAF fu interessata a mettere in servizio apparecchi paragonabili con gli HH-3B e C da soccorso aereo, e i CH-53C per trasportare stazioni radar tattiche complete.
Tornando ai Marines, la prima unità che l'ebbe in carico fu l'HMH-463 di Santa Ana, California. L'8 gennaio 1967 quattro dei suoi elicotteri vennero dislocati a Marble Mountain, vicino a Da Nang. Dopo alcuni mesi di valutazione operativa, arrivò il resto del gruppo a maggio, con altri 22 elicotteri. Una delle capacità degli elicotteri pesanti era quella di recuperare altri velivoli salvandoli dall'abbandono o la cattura: solo a maggio i 4 CH-53A iniziali poterono vantare il recupero di ben 101 elicotteri dei Marines e alcuni velivoli dell'USAF, un'intera forza aerea! E poi, con un monte ore del 16% tra gli elicotteri dei Marines, i CH-53 trasportavano il 75% dei carichi paganti. Non c'é da stupirsi se anche l'USAF ne fu interessata, ordinando 8 HH-53B già nel settembre del 1966, e poi altri più potenti HH-53C, macchine che avrebbero potuto sostituire o integrare i più modesti HH-3, che altri non erano che gli S-61/Sea King, per gli standard americani piuttosto 'deboli', con scarse capacità di hovering, poca corazzatura, solo due mitragliatrici M60. Così due HH-53B già nel settembre 1967 giunsero in zona operativa, con il 2° Distaccamento del 37° Gruppo di Udorn. Altri 6 esemplari seguirono poi, e infine, da 1969, arrivarono anche gli HH-53C. Alle volte più che missioni SAR si trattava di fare missioni speciali tipo quella che cercò di liberare il centinaio di prigionieri della prigione vietnamita di Son Tay, ad appena 45 km da Hanoi, durante la notte del 21 dicembre 1970. Ma pur essendo un successo tecnico, questa missione, che coinvolse 116 aerei, trovò la prigione vuota da appena un giorno, quando i prigionieri erano stati trasferiti. I 20 CH-53C del 56° Stormo operarono dalla Thailandia e presero parte sia all'evacuazione di Saigon che alla ricerca dell'equipaggio del Mayaguez, nel maggio 1975. 230 Marines vennero sbarcati da 6 HH-53C e 5 CH-53C (ma inizialmente ne vennero impiegati solo 8) sull'isola di Ko Thang. Ma l'isola era ben presidiata e il fuoco di armi leggere e mortai distrusse un elicottero e ne mise fuori uso un altro, costringendone un terzo ad ammarare a circa 2 km dalla spiaggia. Dopo 14 ore di battaglia fu possibile recuperare i marines, ma nel frattempo l'equipaggio della nave abbordata dai Khmer rossi era stato ritrovato e salvato da un mercantile thailandese.
In tutto, la produzione del CH-53D terminò nel 1972. Poi seguirono 30 RH-53D, di cui 6 ceduti agli iraniani appena prima della caduta dello Scià. Altro export fu per la Germania Ovest, che come i Marines non si curò del CH-47 ma ordinò ben 112 CH-53D nel 1970, e per gran parte costruiti dalla Fokker. L'HH-53H ha un sistema di navigazione con radar e FLIR, derivato dagli B o C trasformati. Israele ha comprato 25 S-65, grossomodo paragonabili ai CH-53D.
Dopo 139 A e 126 D più potenti, di cui 15 A e 20( o 24?) D trasferiti alla lotta antimine, è arrivato il CH-53E Super Stallion che ha ben 3 motori ciascuno da 4.380 hp! Non è un caso che l'elicottero in questione sia capace di trasportate i LAV-25 dei Marines, che pesano 13 t, infatti arriva ad un massimo di 16, e con la sonda per il rifornimento in volo è possibile persino che questi elicotteri, con un LAV sotto la fusoliera appeso ad un cavo di traino, siano riforniti in volo da un KC-130, aereo capace di rallentare a sufficienza per farsi seguire dagli elicotteri; ma certo, vedere una foto di due di questi bestioni con il LAV sotto la fusoliera e il KC-130 che li rifornisce dà l'idea di come il potere aereo si sia evoluto.
Il CH-53, nonostante le enormi dimensioni, è una macchina pensata per essere, una volta in aria, molto manovriera. Questa è una differenza non di poco conto con i pariclasse sovietici Mi-6 e anche il più recente Mi-26, entrambi poco adatti per il ruolo tattico. Del resto lo stesso CH-53E è nato per compiti di trasporto logistico pesante più che d'assalto. La sua nascita è stata attorno al 1973, quando iniziò il programma per questa nuova versione, che per assorbire gli oltre 13.000 hp avrebbe necessitato di un rotore a 7 pale anziché sei. Alternativamente al carico pesante è possibile portare 55 uomini. Primo volo il 13 dicembre 1980 (ma attenzione, si parla anche del 1974, con un prototipo distrutto poco dopo in un incidente al suolo), entrata in servizio nel 1981, e già nel 1983 ne erano stati consegnati 40 esemplari sui 72 dell'ordinazione iniziale, ma già si stava approntando l'MH-53E da contromisure mine, con tanto di 3785 l di carburante aggiuntivo, per consentire di usare i motori a piena potenza per periodi elevati nelle missioni di dragaggio mine. Esso è dimensionato per essere compatibile con il vano di carico del C-5 Galaxy per garantire rapidi riposizionamenti, come del resto le versioni precedenti dello Stallion.
Caratteristiche del CH-53E:
*Motori: 3 turbine GE. T-64-416 da 4.380 hp
*Prestazioni: 315 kmh max, crociera 278 kmh, autonomia 2.075 km
*Pesi: 15.071-33.339 kg
*Dimensioni: diametro rotori principali 24,08 m, lunghezza f.t. 30,19 m, altezza 8,66 m
Quanto agli UH-1, questi non hanno avuto molto successo con i Marines, che del resto, notare bene, hanno totalmente omesso gli S-61/Sea King usati invece dalla Navy e dall'USAF. In ogni caso alcune decine di UH-1N, ovvero dei Bell 212 bimotore, sono stati presi in carico sia dalla Marina che dai Marines, in genere utilizzati in piccoli numeri (2-4) a bordo delle portaelicotteri per tutti quegli incarichi che sono eccessivi anche per un CH-46.
I loro parenti stretti AH-1 sono stati invece giudicati validi. Si tratta comunque di una genealogia complessa. Prima l'USMC si era interessato all'AH-1G poco modificato, ma poi la comparsa del Bell 212 e della sua trasmissione con doppio motore aveva reso possibile pensare ad una macchina ben più sicura per l'impiego in combattimento e sul mare. Primo esemplare uscito di fabbrica il 14 ottobre 1969, e poi seguito da un ordine per 49 esemplari, per poi arrivare ad un totale di 69. Altri 202 sono stati ordinati dagli iraniani, e la produzione è continuata fino al 1975. Le macchin iraniane erano leggermente diverse, con la trasmissione del Bell 211 e motore T400-WV-402 anziché T400-CP-400, con potenza di 1.673shp. Infine otto Seacobra -come la versione AH-1J è stata battezzata, sono andati alla Corea del Sud, nel 1978. L'AH-1T aveva un nuovo rotore, simile a quello del grosso Bell 214 (anch'esso molto gradito in Iran), e altri cambiamenti. Gli ultimi 2 J furono modificati a questo standard e volarono per la prima volta dal 20 maggio 1976. Ne hanno fatto seguito 57, ma solo 24 compatibili con i TOW, almeno fin dall'inizio (anche le macchine iraniane non erano tutte compatibili con questi ordigni controcarri). L'Iran fu ancora oggetto della successiva proposta Bell, quella per un AH-1T+ con le due GE T700-GE-700 da 1.258 shp e trasmissione del Bell 214ST, con missili TOW e gli Hellfire (che all'epoca erano ancora in fase di sviluppo). Davvero una macchina avanzata, ma la caduta del regime iraniano pose fine a questo incredibile accumulo di armi americane in terra 'persiana'. In ogni caso il prototipo volò nell'aprile 1980. I Marines all'epoca volevano, al pari dell'US Army, l'AH-64: ma il Congresso bocciò la costosa idea. Che fare? La proposta Bell per questo nuovo elicottero rappresentò davvero una valida soluzione, consentendo di mantenere la logistica e la tradizione Bell ma con vari miglioramenti operativi. Ordinati inizialmente in un singolo esemplare TAH-1W addestratore, e 44 AH-1W, l'ordine venne poi esteso ad altri 40 e la conversione di 39 AH-1T. Ne sono seguiti altri, prodotti fino al 1998. All'estero la Turchia ha ordinato 9 AH-1W, anche se erano palesemente pochi per le sue necessità, e Taiwan, alla chetichella, ben 62. Al Supercobra, ancora latitante in FLIR e sistemi ognitempo, ha fatto seguito il Model 449 o AH-1Z, che finalmente ha adottato un rotore quadripala, il Bell Model 680 che offre maggiori possibilità di sfruttare la potenza disponibile. Inoltre, finalmente c'é un moderno set di visione notturna, il formidabile Hawkeye, un FLIR ad alta definizione che ha una portata d'identificazione con lo zoom incorporato, di circa 10 e passa km. Primo volo il 7 dicembre 2000, e la ricostruzione di ben 180 AH-1W al nuovo standard per mantenerlo in servizio fino al 2020. Ora l'elicottero è stato chiamato Kingcobra, come il P-63 da caccia, ed è un nome già portato da unaproposta per un AH-1J con motore singolo da 2.000 hp, avanzata nel gennaio 1970. Ma la produzione ha incontrato moltissime difficoltà e aumenti dei costi (che hanno riguardato anche l'aggiornamento di un centinaio di UH-1N), e onestamente non è stata soddisfacente, per la prima volta nella storia dei Cobra, per il resto macchine molto sobrie e pratiche. Il piano rumeno per costruire l'assurda cifra di quasi 100 AH-1RO Dracula su licenza non ha avuto successo per problemi economici.
Quanto alle prestazioni, giova ricordare che l'AH-1W, utilizzato nelle varie guerre del Golfo, si è dimostrato macchina molto prestante, con quasi la stessa potenza dell'AH-64 Apache pur essendo più leggero e facile da mantenere. Il suo antenato AH-1T è stato utilizzato a Grenada, ma entrambi i due elicotteri mandatia all'attacco vennero abbattuti dal fuoco delle armi leggere cubane.
Caratteristiche AH-1W:
*Motore: due GE T700-GE-401 da 1.690 sHP nominali, rotore bipala da 14,63 m, anticoppia da 2,97 m. Capacità carburante 1.153 l interna e 1.346 esterna max, normale 295 l.
*Dimensioni: Apertura alare 3,23 m, lunghezza totale 17,68 m, fusoliera 13,87 m, altezza 4,32 m, superficie disco rotore 168,1 m2, carreggiata pattini 2,13 m.
*Pesi: vuoto 4,672-5.025 kg, totale 6.690 kg, max 7.620 kg, carico rotore 39,8 kg-m2, rapporto potenza peso 1,98 kg/sHP
*Prestazioni: v.max 315 kmh, continua 238-253 kmh, salita 10,1 m.sec, in verticale 8,8 ms; tangenza pratica 5,185 m, 3050 senza impianto ossigeno, hovering in effetto suolo 4.495 m, raggio d'azione 215 km, autonomia 518 km, max 711, carico -5/+3,5 g
*Armamento: cannone M197 con 650-750 colpi, 1.119 kg di armi tra cui 8 Hellfire, 2 lanciarazzi da 19 colpi calibro 70 mm, 2 AIM-9 o AGM-122, lanciatori di chaff e flare, missili Maverick e altro ancora (anche i vecchi lanciatori quadrupli TOW, per esempio).
Infine, a proposito dei velivoli, va citato il VM-22 Osprey, convertiplano ad eliche basculanti. Nato come epigono di una lunga serie di macchine sperimentali, che spesso hanno ottenuto validi risultati, i VM-22, forse per ragioni concettuali, forse per esigenze eccessive manifestate dalle solite specifiche militari, hanno avuto problemi di messa a punto enormi, che hanno rallentato moltissimo il raggiungimento dell'operatività. La loro capacità di decollare verticalmente e di volare fino a 500 kmh con una buona autonomia è senza dubbio rivoluzionaria, ma ancora, prima di vederli rimpiazzare i CH-46 come si sperava di tempo ne dovrebbe passare. Un piccolo derivato civile-militare è stato fatto con l'Agusta come BA-609.
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L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratutto quando c'é da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? E' una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino ad ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre ad ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.
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