Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-77: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
|||
Riga 73:
La colorazione è stata per lo più in dark green FS-34079, Olive Green FS-32102, poi si è arrivati al Light Grey FS-36622, solo per citare alcuni dei colori dell'USAF. I Marines sono passati al Matt Field Gray FS-36492 e Matt Black FS-37038, o almeno colori ad essi assimilabili.
Tornando ai Bronco <ref>Cupido, Joe: VMO-2 Marine Observation Squadron, Aerei Agosto 1993 p.12-15</ref>, un esempio tipico dell'attività era il VMO-2, erede dell'Artillery spotting Division del Marine Observation Squdron 251, ovvero l'antenato del FAC. Nacque nel febbraio 1943 e operò con la 2nd Marine Division, prendendo parte alle ostilità fino alla fine della guerra. POi venne mandato a S.Ana, in California. Nel '62 ricominciò l'impiego in guerra con un DET di O-1 Bird Dog, seguito da tutta l'unità nel 1965 e usato per tutta la guerra. Nel '78 ebbe gli OV-10D con capacità notturne, e nel 1981 addestrò i piloti marocchini che avevano ricevuto 6 OV-10A. Fu anche capace, primo della sua tipologia, di operare dalla USS Iwo Jima, poi ebbe armi di nuova e micidiale concezione. Molti sanno che l'AGM-114 Hellfire è il missile tipico dell'AH-64 Apache, ma quanti sanno che è stato testato anche sull'OV-10D? Idem per il missile AGM-65 Maverick. I Bronco vennero usati anche per il controllo del narcotraffico e nel 1986 uno degli aerei fece un volo senza scalo della rispettabile distanza di 1600 km. Dal 1 luglio 1988 ricevette gli OV-10D Plus e poi, nel 1990 venne mandato assieme al VMO-1 (l'altro reparto su OV-10D, gli 'Yazoo'), nel Golfo. Il VMO-1 faceva parte del MAG-29, il VMO-2 del MAG-39. Durante la guerra hanno ottenuto ottimi risultati. Le perdite sono state due, per colpi d'arma da fuoco leggera mentre il lancio registrato di 94 SAM non ha ottenuto risultati. Le missioni compiute sono state 220 con i vecchi OV-10A (visto che gli D non erano molto numerosi, evidentemente anche i vecchi tipi sono stati mantenuti in servizio) e 587 con gli 'D', per un totale di 578 e 1.516 ore di volo rispettivamente, con una sola missione annullata per indisponibilità tecnica e 5 ritardate per gli stessi motivi.
I bersagli distrutti sono stati 82 carri, 50 veicoli, 28 cingolati, 4 artiglierie; quelli danneggiati 25 veicoli, 6 cingolati e 2 artiglierie (difficile capire come mai 0 carri armati..), quelli designati per altri operatori 54 carri,112 veicoli, 53 cingolati, 49 artiglierie.
I Bronco sono stati messi fuori servizio per decisione del 16 dicembre 1991, quando l'USMC ha deciso di togliere dalla linea i vecchi OV-10 entro l'aprile del '94. Le VMO-1, 2 e 4 sono state disattivate di conseguenza, anche prima di questo limite almeno per la VMO-2. Il Department of Energy e l'US Costom Service ne hanno richiesto i tipi smilitarizzati.
La macchina nelle sue ultime edizioni D+ era un gioiellino d'elettronica, con un cruscotto posteriore con 3 schermi di presentazione dati per navigazione, osservazione e forse RWR e quello anteriore con almeno altri 3 schermi di vario genere.
Dopo la dipartita degli OV-10 nell'USMC si è creato un vuoto tra gli elicotteri e gli aerei veloci, mai colmato del tutto. Le missioni di questo tipo adesso si fanno per lo più con i Predator ma non è la stessa cosa anche per la capacità di trasporto degli OV-10. In ogni caso le missioni degli OV-10 sono state assegnate agli AH-1W e gli equipaggi sono stati assegnati sia a questi che agli AV-8B.
Un gran numero di decorazioni è stato conferito ai Bronco in tutta la loro carriera anche se sono arrivati abbastanza tardi per il Vietnam; solo il VMO-2 ne ha ricevute dozzine tra cui la Safety Award della Naval Aviation e la Presidential Unit Citation.
===MAG 41 <ref>Cupido, Joe: ''MAG 41'', Aerei set 1991 p.17-19</ref>===
Dopo la guerra del '91 l'USAF ha deciso, in base all'esperienza acquisita, di costituire stormi e gruppi compositi. In questo ha seguito quanto i Marines hanno già fatto, con l'uso sia di squadroni con aerei di tipo differente sia l'uso di reparti della Reserve nella forza di questi gruppi. Il MAG-41 è un esempio, appartenente alla Marine Corps Reserve della NAS Dallas. Aveva, nel '91, 4 gruppi: VMFA-112, Det. B dell'HM-772, Marine Aviation Logistics Squadron 41 (MALS-41), e il MWSS-471 ovvero il Wing Support Squadron. In effetti, tutte le unità della base erano sotto il comando del MAG-41. Il -112 aveva ancora gli F-4S con compiti di difesa aerea mentre usualmente l'attacco al suolo era un compito secondario, anche se nominalmente importantissimo per questo squadrone. I CH-53A dell'HMH-772 erano in attesa della sostituzione con la potenziata versione E, in ogni caso con il compito di rifornimento di materiali pesanti e secondariamente, di trasporto truppe. Il MWSS-471 aveva la funzione della sicurezza sulle operazioni di volo, anche il servizio antincendio e le previsioni meteo. In tutto, pur se con apparecchi obsoleti, il MAG-41 era quella che oramai si chiamava 'total Force', rischierabile ovunque. Ma il personale attendeva, specie per ragioni di manutenzione, di macchine più moderne. Il MAG-41 nasce nella II GM e combatte anche a Iwo Jima, basato poi nel dopoguerra a Dallas, dal 1946. Ora che era ancora basata su macchine degli anni '60 (il CH-53A volarono nel 1964 per la prima volta) la sua validità dipendeva dall'aggiornamento con i nuovi apparecchi, come l'F-18. Il Sea Stallion era soggetto ad abbruttimenti per le trafilature d'olio dai serbatoi ma aera ancora valido. Specialmente considerando che questi apparecchi avevano operato fin dal Vietnam, tanto che c'erano persino le riparazioni dei buchi di pallottola del Vietnam. I Phantom erano pure dei veterani del S.E. asiatico. Una esercitazione tipica vedeva all'epoca missioni di bombardamento con gli aerei chiamati in codice Cowboy 1-4, ciascuno con un nome proprio. Tipica era l'azione di attacco da 3050 m, picchiata di 30 gradi e sgancio a 1.370 m sul terreno. Altre missioni, sempre volate con il carburante JP-5, erano quelle del tipo aria-aria con il 2V1 con 2 caccia F-4 contro un singolo A-4 Skyhawk
===La tana delle Vespe <ref>Cupido e Milner, ''VMAFT-101 Sharpshooters'', Aerei luglio 1994 p.6-11</ref> ===
Con oltre 1.400 aerei ordinati l'F-18 Hornet si è dimostrato, pur con una fisionomia piuttosto anonima, un velivolo di notevole successo commerciale ed eccellentemente realizzato in quello operativo. I Marines sono stati esclusi dall'acquisizione dell'ultimo e sofisticato apparecchio della Grumman, l'F-14, ma sono stati i primi, come compensazione, a ricevere l'Hornet (d'altro canto erano stati esclusi anche dagli A-7). Il VMFAT-101 'Sharpshooters' era lo squadrone di El Toro incaricato del passaggio macchina sugli F-18. I piloti navali erano tenuti ad una ferma minima di 6 anni dopo la licenza di pilotaggio: corso di 20 settimane su T-34C, poi T-2 o i nuovi T-45, e abilitazione al pilotaggio di aerei militari, poi qualifica per l'aereo definitivo di durata fino a un anno come massimo, e nove mesi come minimo. Per l'F-18 c'era il simulatore con cui si provavano in particolare decolli ed atterraggi e le emergenze, ma anche le altre operazioni di volo e combattimento: il simulatore costava meno ed era ovviamente sicurissimo rispetto ai classici biposto, e poi questi ultimi erano oramai utilizzati come FAC o interdittori, o anche entrambe le cose. Solo dopo questo primo passaggio veniva fatto ricorso all'F-18B, con un veloce passaggio operativo data l'esperienza con il simulatore e la facilità di pilotaggio dell'F-18. Poi, dopo l'ABC del volo e del combattimento, arrivava la fase avanzata includendo gli appontaggi, 40 diurni e 20 notturni in 3 diversi periodi. La Combat Readiness piena non è ancora raggiunta: al solito sarebbe servito il servizio con un reparto operativo per un certo tempo. Il reparto, responsabile anche della riqualificazione dei piloti e navigatori, aveva ricevuto da poco anche gli F-18C e D e alcuni T-34C da usarsi per corsi d'allenamento per gli stessi istruttori e per lo 'sgombero poligoni' tanto per assicurarsi che non ci siano persone attorno alle zone da bombardare nelle missioni d'addestramento.
Per ritornare all'F-18 e al suo successo commerciale, il totale ordinato all'anno fiscale 1994 era di ben 979 per l'US Navy (che ordina sempre gli aerei, anche per i Marines), a cui si aggiungevano 439 (98 biposto) per 7 clienti che in ordine temporale sono stati Canada, Australia, Spagna, Kuwait, Svizzera, Finlandia e Malaysia. La versione E e il biposto F sono stati ordinati e consegnati a partire dal 1995 con i primi 2 e 3 rispettivamente, oltre ai due prototipi YF-17A e i 1.418 F-18 A/D.
A proposito di questi ultimi, giova ricordare le loro prestazioni: con un peso a vuoto di 10.850 kg e massimo ddi 25.400 kg, il D-Night Attack aveva i nuovi F-404-GE-402 EPE da 5.250/8053 kgs che consentivano di arrivare a quasi mach 2, precisamente a 2017 kmh (1,9 mach) a 12.200 m, 1.347 km o 1,1 a quota zero, salendo a 323,3 m al secondo e con un raggio d'azione aria-terra di 505-948 km, rispettivamente con il solo carburante interno di 5.416 l e con 7.798 l. Il rateo di virata massimo arrivava a ben 29 gradi al secondo e 20 ° sec. continui, mentre i valori di accelerazione non erano al contrario niente d'eccezionale, con appena -2,8 g e +7,7, forse una valutazione conservativa delle sue reali capacità. Il carico ammontava a 6.200 kg oltre al Vulcan con 578 colpi. I Dn sarebbero stati i sostituiti degli A-6E. La configurazione più recente dell'avionica sarebbe stata, dal giugno 1994, con il radar APG-73 al posto dell'APG-65, oltre all'RWR ALR-67 con almeno 5 antenne, e il disturbatore ALQ-165 ASPJ di nuova generazione, sistemato internamente come tradizione per le macchine dell'USN e USMC (differentemente da quelle dell'USAF, che meno affannate dalla presenza delle aerocisterne potevano affidarsi maggiormente ai pod ECM esterni di più facile manutenzione e aggiornamento, come nel caso di F-4, F-16, A-10).
===La MAGTF <ref>Cupido, Joe, ''Special Marine Air Ground Task Force'', Aerei set 1993, p. 18-20</ref> ===
C'é stato un periodo in cui i Marine sono stati mandati a bordo delle portaerei americane, come esperimento, sostanzialmente fallito, di integrarli con le portaerei piuttosto che con le portaelicotteri d'assalto anfibio. ''Bigger is better'' avranno pensato, e la USS THEODORE ROOSVELT, da quasi 100.000 t era più grande anche delle Wasp. La Marine Air/Ground Task Force era quindi integrata con le forze del CVG americano come una 'total force' capace anche di assalti anfibi. Se questa portaerei era assegnata all'Atlantico, la USS ABRAHAM LINCOLN era assegnata, con un analogo reparto di Marine, nel Pacifico. Il Detachment dei Marines ha comportato la sostituzione di due dei 6 SH-60F di bordo, gli 'Ocean Hawk' che hanno sostituito i Sea King; inoltre anche 6 S-3B e uno degli squadroni con 10 F-14 sono stati omessi, il che fa capire qualcosa sugli inconvenienti di questa soluzione. In ogni caso dal 1992 l'integrazione degli aerei dei Marines a bordo aveva subito un'accelerazione data la carenza numerica di A-6 e l'integrazione con i reparti dell'USMC. Così la 'Roosvelt' aveva 10 F-18 assieme a due analoghi squadroni della Marina, uno di F-14A (il VF-84 'Jolly Rogers') e uno squadrone di A-6. Il tutto costituiva il CAW-8, assieme agli E-2C del VAW-124 'Bear Aces', ma senza gli S-3B del VS-24 perché l'ASW è stato demandato ai P-3C basati a terra. Sulla 'Roosvelt' erano presenti ben 600 soldati dei Marines, la MAGFT appunto, che erano raggruppati in una compagnia rinforzata, un gruppo SEAL, 6 CH-53D dell'HMH-362 'Ugly Angels' e 4 UH.1N dell'anonimo HMLA-167. Compiti variamente assegnati come l'evacuazione di civili, interventi umanitari e azioni speciali. A queste forze si aggiungono, come si è detto, anche gli F-18 dello squadrone USMC. Al dunque la cosa 'si può fare' se necessario, ma normalmente, con tutte le portaelicotteri disponibili (tante quante le portaerei) le azioni in funzione anfibia delle superportaerei americane, magari a meno di 40 km dalla costa, non sono state considerate realmente utili. Alla fine solo alcuni marine, sopratutto SEALS sono rimasti a bordo delle portaerei, specie per azioni di difesa ravvicinata da attacchi di incursori tipo 'pasdaran' o come si dice adesso, kamikaze.
===Dragamine ed elicotteri <ref>Romano, Angelo ''I Dragamine Volanti'', Aerei Marzo 1991 p.10-16</ref> <ref>Armi da guerra n.36</ref>===
L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, sopratutto quando c'é da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? E' una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti il porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino ad ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre ad ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.
Ma era solo l'inizio della sua attività: segretamente venne poi mandata, appena 4 giorni dopo il rientro negli USA, a bordo della USS Kitty Hawk, poi sulla USS Nimitz operante nell'Oceano Indiano. C'era la crisi degli ostaggi a Teheran, e la sua gestione che sarebbe stata una bruciante umiliazione per l'amministrazione Carter. Specialmente per l'esito del tentativo, oltremodo velleitario, di liberarli con un colpo di mano. Questo era stato chiamato 'Eagle Claw', e avrebbe dovuto essere realizzato con la Delta Force trasportata con gli 8 RH-53D della HM-16. I Delta erano stati costituiti due anni prima a Fort Bragg, ed erano stati addestrati in Gran Bretagna. Ma c'erano dei problemi. Anzitutto, il fatto che gli RH-53D non erano elicotteri nati per operazioni speciali, ma per tutt'altro compito non facilitava la condotta di un volo complesso e delicato come quello che si sarebbe imposto, comprendente atterraggi in piena notte dentro il territorio nemico per rifornirsi di carburante. Tramonto del 24 aprile 1980: gli 8 RH-53D decollarono dalla Nimitz, con una inedita colorazione sabbia al posto della più usuale verde-scuro uniforme. L'operazione venne approvata, dopo tante discussioni, dal presidente Carter esattamente 10 giorni prima. La preparazione di uomini e mezzi era stata fatta nei 6 mesi precedenti e studiata nei più piccoli dettagli. Ci si potrebbe chiedere come mai proprio questi elicotteri antimine siano stati scelti per una missione tanto speciale. La risposta è che, proprio perché tutt'altro che specializzati per questo compito, destavano meno sospetti. Inoltre essi avevano modo di ricevere strumenti di navigazione di precisione e carburante aggiuntivo per eseguire la missione richiesta, indubbiamente non di poco conto.
Eppure gli RH-53D erano tutt'altro che soliti frequentare le navi portaerei. Inoltre c'era il problema dello stivaggio sottocoperta, in pratica possibile solo per otto macchine. Il problema era che in questo modo il numero di velivoli di riserva (erano stimati necessari un minimo di 6 apparecchi efficienti per portare a successo la missione) era troppo basso in caso di incidenti. Ma se gli elicotteri aggiuntivi fossero stati lasciati per mesi sul ponte, esposti alle intemperie (anche prevedendo la rotazione tra gli elicotteri per usufruire dell’hangar) la loro efficienza sarebbe stata anche più bassa e così non è detto che il problema sarebbe stato risolto. L'appoggio sarebbe stato dato dai caccia imbarcati, ma anche dagli AC-130 Spectre che non avrebbero esitato a orbitare sull'aeroporto di Merahabad per impedire le operazioni di volo. Tutto troppo ambizioso e ricco di sopravvalutazioni delle proprie forze e di sottovalutazione di quelle nemiche. Il primo passo fu una lunga tappa di 1.000 km per atterrare a 'Desert One', a 480 km a Sud-Est di Teheran, era una pista preparata per gli MC-130E del 7° Gruppo Operazioni Speciali di base a Ramstein, basati a Masirah, in un'isola vicina alla costa omanita. L'MC-130E ha un sistema ECM ed è appositamente preparato per le missioni speciali a bassa quota in territorio nemico. Accompagnati da 3 EC-130E del 7° Gruppo Comando e Controllo aviotrasportato, i 6 Hercules arrivarono in zona carichi di carburante per rifornire gli elicotteri in arrivo. Già alla fine di marzo reparti speciali avevano controllato la pista e installato un radiofaro. Forse era la stessa pista utilizzata due anni prima in occasione dei soccorsi per un grave terremoto. Dopo 30 minuti dovevano arrivare gli 8 RH-53D, su cui erano da imbarcare le SF degli Hercules, 93 uomini della Delta Force, appena arrivati dopo l'ordine di Carter, destinati alla liberazione degli ostaggi dell’ambasciata, e altri 13 di un'altra unità per liberare 3 ostaggi del Ministero degli Esteri. Dopo il rifornimento avrebbero dovuto atterrare a Desert Two, altra striscia di sabbia a 105 km dalla capitale iraniana, un'ora prima dell'alba. Poi avrebbero atteso una intera giornata, e al calare della notte i Delta avrebbero fatto irruzione con l'aiuto di agenti iraniani e vari automezzi, nella capitale per liberare gli ostaggi, paralizzando le guardie con gas nervino non letale e poi irrompere, liberare gli ostaggi con gli elicotteri e poi dirigersi a Desert Three con commandos, agenti e ostaggi. Qui gli elicotteri sarebbero stati distrutti e tutto il personale preso a bordo addirittura di un C-141: infatti Desert Three era nient'altro che l'aeroporto di Manzariyeh, preso sotto controllo dai rangers americani. Ovviamente il supporto della flotta era possibile, con i Tomcats del VF-84 'Jolly Rogers', gli Intruder del VA-35, i Tomcat del VF-41, gli A-7 della VA-82 e 86, e altri reparti come gli EA-6B Prowler. La USS Coral Sea aveva invece due reparti di A-7 e uno di F-4N, rispettivamente i GA-27 e 97 e il VMFA-323 dei Marines. Molti aerei avevano una banda rossa-nera sull'ala destra: segno di riconoscimento per la partecipazione all'operazione segreta. Ma tutto questo era davvero difficile: è vero che il raid a Mogadiscio dei tedeschi e quello a Entebbe degli israeliani potevano essere replicati con successo dagli USA grazie all'abbondanza di mezzi disponibili, anche sull'Iran. Ma certo non a queste condizioni e contro un obiettivo tanto lontano dal mare. Troppi calcoli sbagliati, o fin troppo ottimistici per quella che poteva diventare l'operazione di maggior ambizione delle Special Forces della Storia. Ma del resto lo stesso Carter al Congresso aveva fatto, in gennaio, un discorso in base al quale ogni tentativo di liberare gli ostaggi si sarebbe concluso quasi di sicuro con la loro morte. Ma non si arrivò tanto in là da mettere a repentaglio la loro vita. I Sea Stallion volavano in una larga formazione a diamante, a 30 m di quota, suddivisi in coppie. Incappati in una tempesta di sabbia, gli RH-53D si persero di vista, ebbero danni, uno dovette atterrare per sospetta avaria ad una pala del rotore e venne distrutto dopo averne preso a bordo l'equipaggio; un altro atterrò per mancanza di visibilità e rimase a terra per 20 interminabili minuti. Uno degli elicotteri perse il tubo di pitot e dovette tornare sulla NIMITZ; gli altri 6 arrivarono con ritardi tra 50 e 85 minuti. Nel frattempo i C-130 erano ad aspettarli. Un autobus di iraniani si avvicinò e venne fermato dagli americani; poi un camionista dovette arrestare il suo veicolo, ma solo dopo che gli americani aprirono il fuoco. L'autista però scappò su di un'altra automobile che passava per la strada. In ogni caso la situazione era difficile e divenne ancora peggiore quando si scoprì un guasto ad un sistema idraulico potenzialmente pericoloso di uno dei sei elicotteri rimasti. Vi furono discussioni tra chi voleva andare all'attacco con cinque elicotteri e chi voleva tornare indietro visto che il numero minimo era stato mancato. Non fu una decisione locale; la potenza globale degli USA, anche all'epoca del loro 'minimo storico' dato dal trauma post-vietnamita, era tale che questo problema venne segnalato ad un E-3A che pattugliava a 9140 m il Golfo Persico, poi l'AWACS trasmise la comunicazione alla USS Nimitz e questa al Pentagono, dove c'era il presidente Jimmy Carter. All'epoca evidentemente solo le portaerei avevano sistemi di comunicazione satellitari. Alle 2.15 divenne evidente che il circuito idraulico di questo elicottero era talmente danneggiato da rischiare un blocco totale con inevitabile schianto al suolo. Carter decise che era abbastanza e dopo le discussioni animate e violente che vennero scambiate tra i comandanti sul posto e la presidenza, venne deciso (il presidente dichiarò che era una scelta unanime) di annullare la missione. La cosa non dev'essere stata facile, ma quello che successe fu anche peggiore perché si arrivò alla tragedia. Il rifornimento degli elicotteri non avveniva con manichette, non c'erano le lunghe e caratteristiche sonde per il rifornimento in volo a bordo; e oltre a questo i KC-130 non erano capaci evidentemente di eseguire missioni segrete di questo livello, per cui in definitiva questa missione venne affidata agli EC-130 (non gli MC-130, che avevano solo il compito di trasportare le truppe) . gli EC-130 avevano solo un modo per rifornire gli elicotteri, quello di usare grossi serbatoi di carburante in gomma trainati da un mezzo fuoristrada. Gli elicotteri erano parcheggiati a stella attorno agli aerei. Il primo degli RH-53 da rifornire (si era infatti deciso di farli ritornare alla portaerei dato l'annullamento della missione) aveva bisogno di un pieno di carburante. Per far posto al mezzo di rifornimento uno degli altri elicotteri dovette decollare, cosa che fece in una nube di polvere; ma nella confusione del momento si inclinò leggermente e toccò con una pala la fusoliera dell'Hercules. Subito vi fu un'esplosione che avviluppò entrambi i velivoli, e le fiamme poi li distrussero in pochissimo tempo. Le munizioni delle armi leggere che esplodevano impedirono di avvicinarsi e salvare gli uomini rimasti intrappolati. I 5 dell'Hercules e 3 dell'RH-53 morirono. I militari supersititi, 5 dei quali ustionati, vennero imbarcati sui due EC-130 superstiti, che a loro volta erano a corto di carburante perché avevano continuato a far girare le turbine a terra mentre aspettavano l'arrivo degli elicotteri, per non dover riavviarle con i gruppi ausiliari di terra perdendo tempo se le cose si fossero messe male. La missione fu talmente temeraria che gli iraniani ne seppero qualcosa solo dopo un'ora dall'annuncio ufficiale della Casa Bianca, quando un giornalista telefonò all'ambasciata iraniana per chiedere notizie. Gli Iraniani, giunti sul posto, trovarono i 5 elicotteri abbandonati, i rottami di due velivoli totalmente distrutti dalle fiamme e le otto vittime. Gli americani partirono talmente in fretta da Desert One che non ci fu tempo per recuperare i corpi né per distruggere gli RH-53D, che gli Iraniani hanno probabilmente riutilizzato avendone già di simili in servizio. In sostanza gli Iraniani si ritrovarono per il disturbo una intera squadriglia di elicotteri pesanti.
La Eagle Claw era stata ampiamente provata ed era parsa eccezionalmente temeraria. Forse era votata al fallimento e forse si trattava di una operazione più di facciata che con speranze concrete di successo, anche perché l'Iran non era certo una realtà militare tipo l'Uganda, nonostante i guasti della Rivoluzione. Comunque fosse intesa, risultò un fallimento sopratutto per Carter, che non la voleva e che ne pagò le conseguenze più di tutti gli altri 'autori' tanto che non vinse le elezioni successive, schiacciato dalla stella di Reagan.
Nel 1983, a primavera, la HM-12 ebbe il primo CH-53E, versione trimotore molto potenziata e infatti chiamata Super Stallion, originariamente concepita per il trasporto logistico pesante. Nel 1984 andò in Egitto e tra l'altro partecipò all'operazione 'Intense Look' per sminare il Canale di Suez; quasi di sicuro era stato il traghetto libico Ghat a disseminare molte mine magnetiche, che danneggiarono non meno di 18 ignare navi. Poi fu mandata a Beirut per evacuare i civili e nel gennaio 1987 sciolta. Il personale costituiva quindi una nuova squadriglia, la HM-15, in California. I 'Blackhawks' avrebbero ricevuto finalmente gli MH-53E Sea Dragon, con serbatoi ausiliari per ben 3200 galloni e 850 miglia di autonomia, è più sicura e con tante migliorie che sembra quasi nata con in mente le lezioni dell'operazione Eagle Claw.. il primo di questi mostri, dotati anche di sonda per il rifornimento in volo a destra del muso, venne consegnato nell'aprile del 1987 alla HM-12, e venne usato anche per addestrare l'HM-15. Alla fine le squadriglie anti-mine sono diventate la HM-12,14 e 15. I vecchi RH-53D non si sono certo buttati via: hanno equipaggiato le HM-18 e 19 della Reserve. In tutto 30 RH-53D sono stati realizzati, anche se come si è visto 7 di questi andarono persi sull'Iran.
L'equipaggiamento delle squadriglie HM, che tra l'altro hanno avuto seguito anche in Giappone con macchine similari, è costituito da un sonar filabile AN/AQS-14, a scansione laterale: per cui questi elicotteri sono capaci anche di localizzare i campi minati e non solo di dragarli su rotte prestabilite. Poi si delimita con boe la zona dove sarebbero presenti le mine; e infine si passa a trainare la slitta per aprire un corridoio per le navi. La cosa più difficile con le mine, anche quelle terrestri, è ovviamente dimostrare che non ci sono, ergo spesso basta la minaccia potenziale per bloccare l'accesso alla zona: a nessuno interessa sperimentare per primo che le mine ci sono davvero e quindi la prudenza non è mai troppa. I metodi di dragaggio erano vari: l'Mk.103 per le mine ormeggiate da contatto, con galleggianti collegati a due funi d'acciaio ricche di lamelle: divaricate a Y, sommerse, le funi imbrigliano le mine ormeggiate e le portano al nodo centrale dove le catene vengono tagliate e le mine affiorano, per essere poi distrutte da raffiche di mitragliatrice da 12,7 mm. Queste però sono le vecchie mine ormeggiate. Per quelle moderne, a fondo, esistono l'Mk.104 che è un tubo metallico con un'elica interna, generante un rumore che fa esplodere le mine, ma senza danneggiare il sistema. Il sistema magnetico SPU-1W è utile per le mine ad influenza e si tratta di un tubo metallico da 8 m che viene magnetizzato prima di ogni missione; l'Mk.105 è più sofisticato e opera anche contro mine di acque profonde: è la famosa 'slitta', trainata ad alta velocità con un cavo da 150 m d'acciaio. Attraverso questo cavo passano anche i cablaggi e il carburante, che serve per alimentare la turbina a gas che alimenta gli elettrodi a poppa della slitta, che generano un campo magnetico paragonabile a quello di una nave di media grandezza. L'Mk. 106 è un sistema combinato Mk. 104 e 105, quindi sia ad influenza e acustica, utilizzato contro mine di tipo misto.
Detto così sembra facile: l'elicottero passa e distrugge le mine del campo minato. Ma non è così semplice. Di fatto gli USA non hanno una capacità antimine del tutto valida e nel 1991 i loro reparti su elicotteri non si sono dimostrati all'altezza della minaccia posta da un migliaio di mine irakene, spesso di vecchio tipo, che hanno danneggiato due navi americane e poi son state per lo più eliminate dalle forze cacciamine europee. Del resto non è un caso se poi gli americani abbiano accelerato la realizzazione delle costose classi di cacciamine Avenger e Osprey. Inoltre, a proposito di costi: sebbene gli elicotteri siano rapidamente dispiegabili nelle zone operative più disparate, il costo pagato per questa mobilità è davvero alto: un costo d'esercizio dei Super Stallion non è comparabile a quello di una nave cacciamine, è molto maggiore e infatti non è un caso se le marine NATO hanno snobbato questa soluzione preferendo navi in GRP o in acciaio amagnetico.
===Gli Intruder dell'USMC al capolinea <ref>Cupido, Joe: Gli ultimi Intruder dei Marines, Aerei Maggio 1993 p.12-17</ref>===
| |||