Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera"

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La [[w:Svizzera|Svizzera]] è da secoli una nazione neutrale, e su questa neutralità ha costruito una forza economica e un patrimonio di civile convivenza, non dimenticando che in questa piccola nazione alpina non vi è un vero popolo, ma un insieme di popolazioni che parlano 4 lingue diverse e sono ripartite in Cantoni che costituiscono la Federazione Svizzera, che si erge, come l'ex regno del Tibet, sopra le montagne più alte del continente, in questo caso l'Europa.
 
 
 
 
Il futuro dell'esercito svizzero era ancora visto come basato sulla leva, ma con un crescente livello d'insofferenza verso questo antico istituto della Confederazione. Gli Svizzeri erano al contrario favorevoli per l'80% ad un esercito di leva, per cui la cosa suona strana. Pochi gli obiettori. L'alternativa di un esercito di professionisti era troppo costoso. Gli Svizzeri erano impegnati nella campagna di sminamento nel Kosovo, una delle rare missioni oltre i confini; mentre nel 2004 era visto probabile la riunificazione delle forze truppe granatieri corazzati e carristi con una nuova struttura chiamata Panzerlher Verband.
 
==Aereonautica svizzera<ref>Da Fé, Giuliano: L'Aviazione federale svizzera nel XXI secolo', RID Novemnbre 2006, pagg. 54-61 </ref>==
La Svizzera è una nazione pacifica e neutrale dal Congresso di Vienna del 1815 (quello che dichiarò illusoriamente la 'Restaurazione' dopo il ciclone napoleonico), eccetto per una guerra civile, assai breve ma certo misconosciuta ai più, accaduta nel 1847, e per le crisi legate alle guerre mondiali, in cui gli svizzeri ebbero anche modo di darsi da fare in combattimento. Nel 1891 l'Esercito svizzero, stavolta in splendido isolamento (ovviamente la Svizzera non ha una Marina) valutò di comprare un pallone d'osservazione e nel 1900 nacque a Berna una scuola per aerostati che servì per equipaggiare la compagnia aerostati dell'Esercito, istituita dal Consiglio federale nel 1897. Per gli aerei fu diverso e più difficile: dopo che già diversi aeroclub si stavano equipaggiando con apparecchi leggeri, onda lunga di quella splendida invenzione d'oltreoceano (al di là dei tanti 'padri' dell'aviazione), e alla fine, nel 1911 l'Esercito provò un Dufaux Tipo 5. Ma non v'erano soldi per assistere questi progetti, fino al 1912 con una colletta collettiva di 1.7 milioni di franchi che permise di aprire aeroporti e comprare aerei come 2 Bleriot XI, 1 Aviatik C.1, 1 M.S. Mo.35FG Helene, in tutto una decina di aerei disponibili allo scoppio della guerra, nel 1914. Allora venne creato il Schweitzerische Fliegertruppe, e venne organizzzato un servizio che, sfruttando la neutralità della Svizzera, arrivò ad un centinaio di macchine entro il 1918, tra cui 20 Nieuport Bebe, ma anche locali. All'epoca era facile costruire un aereo, e la precisione della meccanica svizzera si poteva ben applicare; e così fu, con la Hafeli, che produsse biplani HD-1 e 2 nel 1916, e i DH-3 nel 1917. I primi vennero radiati entro il 1922, i secondi, realizzati in 110 esemplari, durarono invece fino al 1939. Anche la Wild produsse una serie di apparecchi chiamati Spezial, prodotti un una trentina di esemplari. Con mezzi tanto raccogliticci fu possibile comunque organizzare, nel 1914-18, 40.000 missioni con 73 piloti brevettati (erano 8 all'inizio della guerra). Vennero perduti dozzine di aerei in 98 incidenti gravi, cosa apparentemente inspiegabile senonché le perdite umane furono di 12 aviatori, la maggior parte degli aerei andò distrutta in maniera incruenta. Anche così si trattò certamente di perdite umanamente dolorose. Nel primo dopoguerra vennero costruiti altri aerei, i DH-5, e alcuni Spezial, ma nell'insieme l'aviazione fu assai trascurata. Solo nel 1930 si vide un riarmo, ancora una volta per la pressione pubblica. Allora vennero stanziati 14 milioni di franchi, e finalmente arrivarono aerei moderni come 65 Dewoitine D-27, 60 Fokker C-V, 90 bombardieri tattici C-35. Aeroporti sorsero a Payenne, Thurne, Bellinziona, Berna etc. Nei tardi anni '30 vennero comprati i migliori caccia europei disponibili: i Morane-Saulnier MS.406H e i BF-109E. I primi arrivarono a raggiungere 291 esemplari tra il 1939 e il 1943. Dopo le amare esperienze dell'invasione della Francia si può ironizzare sull'eccellenza degli MS.406: eppure, all'epoca una macchina di costruzione economica, robusta, con carrello retrattile, abitacolo chiuso, motore a cilindri in linea, eccellente agilità e un poderoso cannone da 20 mm HS. Surclassato dai Bf-109E, era in ogni caso un apparecchio non disprezzabile. Stranamente non vennero comprati aerei italiani, quando di questi ne venivano esportati a dozzine durante gli anni '30, anche nelle vicine Francia e Austria. Non era nemmeno un fatto politico, perché arrivarono per l'appunto anche i Bf-109, quelli i cui fratelli avrebbero sterminato gli MS-406 nel 1940. Ma nell'aviazione svizzera entrambi si ritrovarono nella stessa barca. I Bf-109 erano sia D che E e arrivarono in 40 esemplari. L'aviazione svizzera era nel frattempo stata ribattezzata Schwizerische Flugtruppe dal 19 ottobre 1936.
 
Dall'agosto 1939 l'aviazione era già allertata con 21 compagnie aeronautiche e caccia tedeschi in 3 di queste: la 6a di Thourne, 15 a Payerne, 21 a Dudendorf. Per il resto vi erano 56 caccia D-27, 60 ricognitori olandesi C-V, 78 bombardieri C-35. Nel 1940 arrivarono altri 50 Bf-109E, poi nel 1942 i velivoli plurimpiego C-36/03 che vennero prodotti in 255 entro il 1948, e tenuti in servizio fino al '75. Dal 1941 iniziarono ad installare le radio sui caccia con un sistema di comando e controllo basato sul Codice Bambini, che è rimasto in uso fino al 1990. Nel '43 erano disponibili ben 500 apparecchi in 4 reggimenti. Durante il 1940 già i tedeschi ebbero la prova dell'efficienza svizzera, e dello sbaglio nel fornire i Bf-109 ai vicini. La Svizzera era all'epoca totalmente circondata dalle forze dell'Asse, eccetto la Francia di Vichy. Ma i piloti svizzeri abbatterono 4 He-111 e 4 Bf-110 contro un Bf-109 e un C-35. Dopo questa battaglia aerea, per non causare problemi maggiori venne decretato di non sparare più contro gli aerei intrusi ma di costringerli ad uscire dallo spazio aereo elvetico, questo a partire dal 20 giugno. Dal 1943 iniziarono ad arrivare non aerei tedeschi isolati, ma bombardieri pesanti statunitensi. In questa guerra segreta sullo spazio aereo svizzero vennero costretti ad atterrare in Svizzera 196 aerei tra cui 16 B-17 e B-24 che vennero poi riutilizzati, più di 12 vennero abbattuti e 56 caddero per vari incidenti. Tra le macchine abbattute vi fu anche un G.55 e 5 B-17/24. Anche l'aviazione svizzera ebbe un danno materiale, perdendo sopratutto per incidenti 72 uomini e 79 aerei in 237.000 mila ore di volo. Anche con queste dolorose perdite alla fine della guerra vi erano 4 reggimenti e 530 aerei di cui 328 caccia.
 
La fine della guerra comportò la necessità di rinnovare la componente aeronautica con 130 P-51 Mustang e 40 T-6. I primi costarono 11 milioni di franchi, ma già dal 1947 arrivarono i caccia DH Vampire nel tipo DH.100 e altri da produrre su licenza per 108 milioni, per un totale entro il 1958 di ben 372 aerei inclusi i DH.112, 113 e 115 ovvero anche i potenziati Venom, tenuti in carica fino al 1990 come addestratori. Da notare che con la radiazione dei P-51, per la prima volta a livello mondiale la Svizzera ha ottenuto un'aviazione di prima linea interamente equipaggiata con aerei a reazione.
 
 
Dal 1946 l'Aviazione svizzera venne ribattezzata Flugwaffe, mentre nel 1952 arrivarono anche i primi elicotteri: 3 Hiller UH-12B. I velivoli PC-3, monomotori dal 1956 in carico in 73 apparecchi. Nel 1958 vennero stanziati 31 milioni per 100 Hunter. Venne anche ideato anche il P-16 da caccia, che però pur essendo previsto in 100 esemplari, andò perduto in un incidente (riguardò uno dei 5 prototipi). Questo accadde nel '60 e segnò la fine dei caccia svizzeri di concezione nazionale, per cui nel '61 vennero ordinati i caccia Mirage III, appena 3 anni dopo gli Hunter. Allora, di 100 caccia ne vennero consegnati effettivamente 63 per via di uno scandalo di corruzione e di costi maggiori rispetto al previsto. Infine, nel 1963-68 arrivarono 30 Alouette II, e poi nel 1964-72 altri 84 Alouette III. Vennero adottati missili come i Falcon, gli R.530 e infine i Sidewinder. Nel frattempo vi era anche stata la parentesi dei missili SAM a medio raggio svizzeri della serie RS, che per alcuni anni fu di notevole importanza (era in carico dell'Esercito) prima che venissero di fatto rimpiazzati dagli HAWK americani e in Svizzera, dai Bloohdound. I Mirage IIIS equipaggiarono 2 squadriglie, la 16 e la 17ima nel '68, poi ne giunse un'altra, la 18ima nel '75.
 
Poi, negli anni '70 arrivarono altri 50 Hunter T-68 e 110 F-5 dopo la competizione che vide anche valutati gli A-7 e i G.91YS. Gli F-5 vennero comprati in 66E e 6 F dal 1976 e poi 32+8 nel 1981-84. Poi arrivarono 42 PC-6 multiruolo e 41 PC-7. Dal 1985 vennero anche iniziate delle esercitazioni in cooperazione con la NATO, nel frattempo vennero potenziate le strutture a terra, con rifugi per aerei corazzati e radar con migliore copertura.
 
Nel 1994 l'Aviazione svizzera aveva 60.000 effettivi (comprendendo anche i riservisti), ma la fine della guerra Fredda ebbe un effetto con la riduzione a 32.000 nel 2000 e col piano Armée XXI si contempla solo 25.000 di cui 15.000 in servizio permanente, per la prima volta più dei riservisti. Dal 1 gennaio 2006 la Schweizerische Luftwaffe (come si chiama dal gennaio 1996) ha come comandante il Maggior Generale Walter Knutti, 57 anni. Le infrastrutture sono anche in fase di parziale dismissione, con la chiusura anche della grande aerobase di Dudendorf. Per quello che riguarda il tempo di pace, vi è l'unico reparto di volo è lo Stormo aereo di sorveglianza per la prima linea su 4 squadriglie e la Patrouille Swisse acrobatica, fondata nel 1964 sugli Hunter, poi dal 1995 sui Tiger, sempre 6 esemplari. Vi è anche una pattuglia acrobatica chiamata Team PC-7 su 9 PC-7. Le 3 Fliegerstaffel sono la 11, 17 e 18ima, tutte gli Hornet e tutte basate nominalmente a Payerne. In caso di mobilitazione vi sono invece 7 stormi inquadrati nella Brigata 31, di questi 3 sono da caccia e 4 da trasporto e supporto, questi ultimi 3 sono su 2 squadriglie l'uno per un totale di 13 squadriglie. Anche se non per molto, dato che gli elicotteri Alouette e i caccia Tiger sono in fase di radiazione anticipata.
 
L'ORBAT sarebbe:
*13 Stormo, con l'8a squadriglia su F-5E e l'11ima con F-18 con base a Mereingen
*14 Stormo di Sion, con la 14ima su F-18 e la 19ima con F-5 a Sion
*1 Stormo da trasporto con il primo gruppo SAR e la 5a squadriglia su Alouette III, Super Puma e Cougar
*2 Stormo da trasporto di Alpach con la 6a squadriglia su Alouette III, Puma e Cougar, e la 8ima con le stesse macchine
*3 Stormo da trasporto, Mollis con le squadriglie 3 e 4 sempre con gli stessi elicotteri
*7 Stormo da trasporto di Emmen, con la 7ima squadriglia su PC-7 per collegamento
 
Le basi in caso di guerra sono Dudendofr con la 14ima squadriglia con F-5F, distaccamento con i Do-27 e reparto VIP con i Falcon 35, 50 e King Air. Emmen ospita la 7ima Dronhenstaffel con i nuovi ADS Ranger, velivoli UAV, la 16ima con gli F-5E/F e la 12 su PC-9 da addestramento al tiro. La scuola di pilotaggio è sui PC-7 a Magadino, a Mollis vi sono gli elicotteri da addestramento basico su Alouette III, a Sion vi è la 12ima sui PC-9 e la scuola d'addestramento su F-5.
 
Il reparto della difesa aerea ha i missili Rapier comprati nel 1980-84, recentemente aggiornati, missili Stinger e cannoni da 35mm con sistemi di controllo Tpe 75/90.
 
Dopo la fine della Guerra fredda le cose in generale sono cambiate. Nel '93 sono arrivate anche le donne tra i piloti militari, mentre un referendum ha approvato l'acquisto degli F-18. La Svizzera ha aderito nel '96 al programma Patnership for Peace, e nel 2002 è entrata nelle Nazioni Unite, dove incredibilmente non era stata mai rappresentata prima.
 
La prima missione 'oltreconfine' è stata organizzata nel '99 nel Kosovo, con elicotteri Super Puma.
 
 
 
Per gli aerei: gli F-18 sono stati aggiornati allo standard avionico Hornet 21, eccetto per un biposto caduto nel '98. Operano con missili AIM-9P5 e AIM-120B, ed equipaggiano 3 delle 4 squadriglie da caccia di prima linea, l'altra ha gli F-5 per la squadriglia acrobatica. Altre 3 squadriglie della riserva hanno gli F-5, che dopo il ritiro degli Hunter nel '94 sono stati modificati anche per attacco al suolo con i missili Maverick. Ne restano solo 42 monoposto e 12 biposto essendo in dismissione, 12 sono stati affittati all'Austria come intermezzo per l'arrivo del Typhoon. I Mirage IIIS sono stati radiati nel 2003. Nel 1978-90 sono stati aggiornati gli aerei da addestramento con i PC-7Turno Trainer, di cui 38 in servizio, e poi 17 PC-9 per addestramento al tiro. Il futuro delle macchine addestrative vi erano anche i PC-21, che sono i futuri addestratori svizzeri della Pilatus, ma che per il momento sono in difficoltà dopo la perdita nel 2005 del prototipo con il capocollaudatore della ditta. Gli Hawk, comprati e consegnati nel 1989-90 in 20 esemplari nella versione Mk.66, di cui 19 sono sopravvissuti come cacciabombardieri leggeri e addestratori, che sono tuttavia posti in vendita dal 2005, rimpiazzati dagli F-5 anch'essi ora in dismissione. La Svizzera non ha una forza da trasporto leggera o media, ha interesse semmai per macchine come il CN-295 e C-27J e il C-130J. Si voleva comprare i primi di questi aerei, bloccati però dal parlamento svizzero. Sono usati anche un Learjet 35A come macchina VIP, un Falcon 50, un Dauphin2. Per i collegamenti vi è un King Air 350 del'93, e 15 PC-6B superstiti di un lotto di 20 del 1976-78, 2 vecchi Dornier Do-27 che sono superstiti di 7 aerei comprati negli anni '60, un C-212 e un Navajo, infine anche un Twin Otter.
 
Gli elicotteri in Svizzera sono fondamentali per ragioni orografiche in azioni di soccorso e trasporto, spesso chiamati per calamità naturali, sopratutto valanghe. Gli Alouette II sono stati comprati nel 1958 in 30 esemplari tenuti in servizio fino al 1992,poi 24 Alouette III dal 1964, poi nel 1972-75 altri 60 sono stati costruiti altri 60 su licenza. Nel 1986 a questi elicotteri leggeri se ne sono aggiunti altri medi: gli AS.332 Super Puma, comprati in due lotti in 15 esemplari nel 1987-94. POi sono arrivati anche i Cougar, altri 12 nel 2002-3. Gli Alouette saranno sostituiti dagli Eurocopter EC.635 di cui nel 2006 sono stati ordinati 25 esemplari.
 
 
 
 
===I Pilatus===
Forse la maggiore delle vicende in cui si è sentito parlare dei Pilatus è stato lo 'scandalo Pilatus' in cui alcuni aerei vennero venduti all'Iran, e si scoprì poi che erano anche armabili, differentemente dalla dichiarazione ufficiale di macchine d'addestramento. Non è stato un grande scandalo di per sè, ed è dipeso solo dal fatto che gli aerei vennero venduti all'Iran di Komheini e il venditore era svizzero. La Svizzera ha una legislazione molto seria riguardo le esportazioni di armamenti, ma nondimeno l'eccellenza meccanica che molti di questi hanno finisce fatalmente per far sì che molti di questi sono stati venduti in parecchie nazioni, non sempre civili, democratiche e non coinvolte in guerre. La serie di aerei Pilatus conosciuti sopratutto per gli addestratori e per gli aerei da trasporto tattico non è la sola nata in Svizzera, né l'attività venne limitata, nel settore aerospaziale ai soli aerei, come si vedrà poi. Ma procediamo con ordine. Uno dei primi aerei prodotti in Svizzera fu il caccia Morane-Saunier MS.406, in un certo numero di esemplari. Questo caccia venne poi rimpiazzato largamente da BF-109 tedeschi, ma la Svizzera fu sempre una nazione neutrale durante le guerre mondiali. Alla fine dell'ultima molti piloti tedeschi la raggiunsero con i propri apparecchi per scappare in quanche modo al crollo del Reich.
 
La Pilatus Aircraft Factory venne fondata attorno al 1939 sull'aeroporto di Stans e da allora si specializzò in velivoli ad elica per addestramento e trasporto, ma fu anche tra le prime ad occuparsi di macchine a turboelica, viste con ragione come quelle che potevano colmare lo iato tra i jet a basse prestazioni e gli apparecchi con motori a pistoni.
 
Negli anni '50 nacque, tra i primissimi aerei indigeni, il P-2, prodotto per l'appunto dalla Pilatus. Era un aereo d'addestramento avanzato, con una pulita aerodinamica e una specifica progettazione per operare sopra le montagne svizzere. Era potenziato da una versione cecoslovacca del motore tedesco Argus AS 410A-2. La loro velocità era piuttosto buona per il loro ruolo, grazie al motore a cilindri in linea, e rimasero in servizio tra la fine degli anni '40 e il 1982. Le loro caratteristiche erano:
 
*Dimensioni: lunghezza 9.07m, apertura alare 11 m, altezza 2.7, superficie alare 17 m2.
*Peso: 1520-1970 kg
*Velocità 340 kmh, autonomia 865 km.
 
 
Un modello successivo era il P-3, che era ancora un velivolo da addestramento ma più moderno, con struttura metallica e carrello d'atterraggio triciclo. Nell'insieme era sensibilmente più piccolo e leggero del precedente, con prestazioni leggermente inferiori. Il primo volo avvenne nel 1953, e il P-3 terminò la sua attività di volo 40 dopo, quando gli ultimi di 72 prodotti vennero tolti dal servizio.
 
*Motore: 1 Avco Lycoming GO-435-C2A da 265 hp
*Dimensioni: lunghezza 8.75 m , apertura alare 10.4 m, altezza 3.05 m, superficie alare 16.5 m2.
*Peso: 1110-1500 kg
*Velocità 310 kmh, tangenza 5500 m, autonomia 750 km.
 
[[Immagine:PC7.JPG|300px|left|thumb|]]
Questo aereo però non rimase senza seguito. Il PC-7 Turbo Trainer è lo sviluppo, con motore turboelica, del precedente apparecchio, con sedili in tandem e piene capacità acrobatiche. Inoltre, introduce la capacità di trasportare armi leggere. L'inizio del suo sviluppo è riportato essere il 1966, nondimeno per anni questo aereo languì nella mancanza di interesse da parte dell'aviazione elvetica, che verosimilmente era già soddisfatta dei suoi P-3. Finalmente l'aereo venne approntato nel 1975 e subito si dimostrò un velivolo di successo, che ottenne contratti per un totale di oltre 440 apparecchi, ampiamente esportati. Un suo sviluppo è stato l'Mk II con la fusoliera dell'PC-9, ma al dunque l'avvento di quest'ultimo tipo ha comportato un salto generazionale, a cui il PC-7 non poteva rispondere pienamente. In effetti, mentre aerei come l'SF-260 erano venduti a dozzine, gli anni trascorsi nel 'limbo' che passò il PC-7 devono avergli nuociuto notevolmente limitandone il successo: si può solo immaginare quanti apparecchi avrebbero potuto essere venduti se per esempio il PC-7 fosse stato messo in vendita dal 1970. In ogni caso il Turbo Trainer iniziò concretamente una nuova stagione degli addestratori: quello delle macchine a turboelica, che competevano con quelle a reazione di più basse prestazioni e gli avrebbero finito per strappare il mercato degli addestratori basici, reinterpretando in chiave moderna il successo di apparecchi come il G.59, che negli anni '40 erano tuttavia intesi come aerei 'ad alte prestazioni' ricavati da caccia ad elica di prima linea.
 
*Motore: 1 P&WC PT6A-25A da 560 hp
*Dimensioni: lunghezza 9.78m, apertura alare 10.4 m, altezza 3.21 m, superficie alare 16.6 m2.
*Peso: 1.330-1.900 kg
*Velocità 500 kmh, tangenza 7620 m, autonomia 1200 km.
*Armamento: fino a 1040 kg.
 
[[Immagine:PC9.JPG|300px|left|thumb|]]
Non passarono molti anni, dato il ritardo con cui il PC-7 entrò nel mercato, che la Pilatus già pensava ad un aereo di nuova generazione, con una progettazione più attuale e con motore ancora più potente, che avrebbe avuto un'elica quadripala al posto di quella tripala. Questo velivolo divenne il PC-9, che progettato a partire dal 1983, volò nel maggio '84 e venne ordinato in un buon numero di esemplari, contendendo al Tucano il predominio nel settore degli addestratori a turboelica. La sua progettazione è molto raffinata e la fusoliera e le ali allungate e arrotondate. La differenza maggiore tra il PC-9 e il Tucano consiste nel fatto che quest'ultimo sacrifica un pò la velocità per ottenere una fusoliera con posti scalati in una sorta di 'gobba' che gli dà un aspetto un poco a 'Phantom', aggressivo e spigoloso. Il PC-9 invece ha entrambi i posti di pilotaggio quasi allo stesso livello, ma evidentemente è stato ugualmente apprezzato: presentato dalla Raytheon come Texan II, ha vinto il JPATS, ovvero il concorso per un nuovo addestratore basico con cui rimpiazzare i gloriosi ma sfiatati T-37C 'Tweet'. In questo caso si è visto come il PC-9 abbia potuto concretamente confermare la premessa da cui si era partiti, ovvero quella di costruire una macchina ad elica capace di rimpiazzare i jet da addestramento, grazie ad un consumo nettamente minore che compensa le prestazioni un poco inferiori. Chi lo avrebbe pensato negli anni '40-50. Eppure, dopo la crisi energetica degli anni '70 (a seguito della 'chiusura dei rubinetti' degli arabi fatta in segno di protesta per il sostegno a Israele durante la guerra del Kippur) l'addestramento 'tutto getto' venne visto in maniera via via più marcata come troppo dispendioso, per cui tornare all'elica non era più un tabù: grazie alle turbine aeronautiche leggere sviluppate per gli elicotteri i nuovi aerei d'addestramento potevano essere dei credibili rimpiazzi rispetto ai jets, sopratutto meno costosi dei nuovi aerei a reazione da comprare per rimpiazzare quelli vecchi. In generale, a questo punto le sorti sono cambiate, con il Tucano, vincitore per anni in vendite sul PC-9 sconfitto in questa notevole competizione, come pure molti altri aerei quali l'S.211, un moderno ed economico jet che ha costituito certamente uno dei più pericolosi contendenti per il PC-9. Di fatto, proprio aerei come questo sono stati scalzati e schiacciati dai turboelica: stretti tra questi come addestratori primari e macchine come gli Hawk come velivoli da addestramento secondario, non ebbero mercato sufficiente. Da notare che i seggiolini eiettabili sono stati introdotti, con il PC-9, come accessori standard nei modelli leggeri Martin-Baker Mk 11, mentre solo gli ultimi PC-7 ne hanno avuti, del tipo Mk 15.
Quanto alle vendite, oltre al colpaccio americano il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 30 all'Arabia Saudita, 15 per l'Irak, 4 per Angola e altrettanti per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche e economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano.
 
*Motore: 1 P&WC PT6A-62 da 1164 hp, limitata a 962 sull'asse con elica tripala a passo variabile.
*Dimensioni: lunghezza 10.2 m, apertura alare 10.19 m, altezza 3.3 m, superficie alare 16.29 m2.
*Peso: 1.680-3.200 kg, 580 kg carburante, 1000 kg carico militare
*Velocità 556-593 kmh (a 6100 m), stallo 118 kmh, atterraggio in 435 m, tangenza 11580 m, autonomia 1500 km, fattori di carico +7/-3.5 g, sostenuto 3g a lm., 2g a 4.500 m.
*Armamento: fino a 408 kg.
 
 
Il Pilatus PC-6 invece è un trasporto STOL, ovvero capace di atterrare e decollare da spazi ristretti, molto popolare e semplice. Ne sono stati costruiti , dal maggio 1959 (quando il prototipo andò in volo), oltre 480. Originariamente l'aereo era noto solo come PC-6 Porter, ed era fornito di un motore GSO480 da 345 hp, a pistoni, della Avco-Lycoming, oppure un motore da 355 hp IGO-540. Numerosi gli accessori, come sci o anche galleggianti. Le sue ruote sono di grandi dimensioni, mentre esiste una botola ventrale e due ampi portelloni laterali. In concreto questa macchina ha operato in ogni parte del mondo con notevole efficienza, tanto che non v'è stato problema a mantenerla in produzione nella versione Turbo-Porter con ben tre diverse motorizzazioni: nella versione A, con un Turbomeca Astazau da 580 hp, B con un PT-6 da 680, e nel modello C con un Garrett TPE331 da 583 hp sull'asse. In ogni caso la sua caratteristica eminente, a parte l'ala alta, è un motore a turboelica installato su di un lungo 'naso', che lo rende facilmente identificabile, e se questo non fosse sufficiente vi è un timone verticale ancora più caratteristico, con un'aspetto molto squadrato e ben poco estetico. Ma in effetti, questo apparecchio è interamente costruito per essere semplicemente funzionale in ogni ambiente d'operazioni, ed estremamente economico e semplice, come dimostra anche l'ala alta ipersostentata, di semplicissima pianta rettangolare.
 
*Motore: 1 P&WC PT6A-27 da 680 hp
*Dimensioni: lunghezza 10.90 m, apertura alare 15.12 m
*Peso: 2200 kg
*Velocità di crociera 259 kmh, massima 280, tangenza 7680 m, autonomia 1050 km.
*Carico: 1130 kg o 10 passeggeri.
 
Il suo più diretto successore è il PC-12, ovvero un aereo da trasporto leggero, sempre monomotore. Ha una coda che lo differenzia nettamente dall'altro, infatti ha struttura a 'T', per migliorare ulteriormente le capacità STOL. Da questo apparecchio, come il PC-6 utilizzato sia da civili che da militari è stata sviluppata anche una versione da ricognizione chiamata 'Eagle', che possiede una sorta di 'canoa' sotto la fusoliera in cui sono alloggiati i sensori. Nella sua configurazione iniziale si tratta di una macchina dall'aerodinamica piuttosto raffinata e assai veloce, con configurazioni VIP per 6 passeggeri, executive per 9, Freighter con 1.400 kg di carico facilmente scaricabile grazie ad un portellone da 1.32 m di altezza e 1.36 di lunghezza, apribile verso l'alto. I piani di coda a T aiutano ulteriormente a consentire un rapido scarico, essendo abbastanza alti da non intralciare muletti meccanizzati eventualmente utilizzati.
 
*Motore: 1 P&WC PT6A-67B da 1.200 hp
*Dimensioni: lunghezza 13.96 m, apertura alare 13.78 m, altezza 4.14 m
*Peso: 2183-4000 kg
*Velocità 495 kmh a 7600 m.
*Carico: a seconda delle versioni, 1.400 kg o 6-9 passeggeri.
 
 
 
Ma gli svizzeri tentarono anche una via 'nazionale' agli aerei da caccia a reazione. Dopo la seconda guerra mondiale in Svizzera vennero visionati i turbogetti di un Me.262 del tipo Jumo 004. DOpo la guerra, in attesa del caccia nazionale che si voleva sviluppare vennero tra l'altro ordinati 130 P-51 Mustang e poi 175 Vampire, consegnati nel 1949-52. Era una forza congrua, ma a causa dell'orografia svizzera ci voleva un jet capace di decollare e salire in fretta. La FFA e la F+W stavano pensando, grazie anche a finanziamenti statali per 1.5 milioni di franchi, di ottenerla con alette ipersostenatrici del tipo Kruger, e in seguito ebbero, dopo vari travagli, a dare alla luce l'aereo N.20.2 Arbalete che era un mini-quadrigetto, ovvero un caccia leggero con ben 4 motori a reazione Turbomeca TR.011 da 100 kg circa di spinta l'uno, i più piccoli reperibili. L'aereo venne costruito a partire dal 1950 e venne portato in aria il 16 novembre 1951. Riuscì ad arrivare, con la sua ala a freccia con corda larga, ma senza piani orizzontali di coda (sembrava un mezzo-Hunter..) circa 748 kmh. Venne seguito dall'Aguillon, che era propulso niente di meno che da un turbofan derivato dalle turboeliche inglesi Mamba. Ne uscì il motore SM-01 da 600 kgs che aveva anche ugelli invertibili per assicurare piene prestazioni STOL. Avrebbe dovuto essere seguito dall'Harpon con due soli turbogetti Saphhipe da 3400 kgs, mentre un altro progetto era il P.16 della FFA, che venne costruito in 5 esemplari ma non ebbe esito, dopo una spesa di 37.4 milioni di franchi. Si trattò in generale di progetti interessanti ed originali, ma non vi era la convenienza di svilupparli ulteriormente.
 
 
 
 
 
===La 'via inglese' ai jet===
[[Immagine:Forbes_De_Havilland_Vampire.jpg|250px|left|thumb|]]
Per quello che riguarda i rapporti con l'industria inglese, gli svizzeri nel dopoguerra furono dei clienti molto assidui, d'altro canto non vi erano altri fornitori europei, all'epoca, capaci di vendere dei caccia a reazione, di cui gli svizzeri si dotarono presto. Cominciarono con i caccia De Havilland DH-115 Vampire, dei caratteristici apparecchi con ala trapezioidale e doppia trave di coda, sistemazione inconsueta e alquanto goffa, data la minima taglia della macchina, che era stata consigliata dalla necessità di non disperdere la poca spinta del motore De Havilland Goblin. Nella versione evoluta Mk 5 l'aereo era capace di 884 kmh con appena 1520 kgs del Goblin 35, con tangenza di quasi 14.000 m e raggio di circa 1600. Esso era armato con 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di armi subalari, oltre ad essere un velivolo dal pilotaggio facile e intuitivo. Gli addestratori erano ancora in servizio in una trentina di esemplari nei tardi anni '80, in attesa degli Hawk.
[[Immagine:Swiss_Air_Force_De_Havilland_DH-112_Mk_4_Venom_being_serviced.jpg|250px|left|thumb|Un Venom]]
Il successore del De Havilland Vampire era un'altra macchina dal nome inquietante e dall'aspetto bizzarro, ovvero il DH-112 Venom. Differentemente dal Vampire volò nel dopoguerra (1949 anziché 1943), ed era un progetto molto evoluto rispetto al semplice jet che lo aveva preceduto. Molto agile, venne 'fregato' in termini di successo commerciale allorché la progettata costruzione di ben 1000 esemplari da parte della Fiat, che già costruì su licenza il Vampire Mk.52, non ebbe seguito: erano arrivati fiumi di cacciabombardieri americani F-84 a prezzi di occasione, e l'occasione le forze aeree della NATO non poterono lasciarsela scappare, essendo ancora l'Europa un mucchio di macerie, impoverita e debole anche politicamente.
 
Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.
 
La struttura del Venom era piuttosto allungata e 'incattivita' rispetto alle forme morbide del Vampire. Le dimensioni erano di 12.7 di apertura alare, 10.06 m di lunghezza e uno stupefacente 2.03 m di altezza (la metà del già basso Hunter) anche se senza presumibilmente considerare il carrello, comunque basso e di larga carreggiata. Il Vampire era invece di 11.58, 9.37 e 1.88 m. Il peso del Venom FB, Mk 4 era di 3674-7180 kg contro 3304-5620 kg. La spinta era ora assicurata da n De Havilland Ghost 105 da 2336 kgs. Questo aereo poteva così salire a 2204 m.min contro 1463, e volare a 961 kmh contro 884. La versione introdotta in servizio in Svizzera era la FB.Mk 50, che era equivalente all' FB Mk.1 inglese. Questi apparecchi vennero prodotti in un periodo dal 1953 al 1957. Ma non era finita: infatti il Venom venne anche prodotto in versioni cacciabombardiere migliorate, la Mk.4 che disponeva di piani di coda servoassistiti per un migliore controllo ad alta velocità, deriva modificata, motore leggermente più potente. Anche di questo tipo gli svizzeri costruirono esemplari su licenza, per l'esattezza 100 ma senza cambiare la sigla Mk 50. Dei modelli da intercettazione notturna Mk. 2 e 3 invece non pare che gli svizzeri ebbero esemplari, o quanto meno non li costruirono su licenza.
 
La De Havilland era riuscita per un certo tempo a costruire aerei e motori, cosa rara nel mondo aeronautico. Il Venom non era carente di potenza, con un disegno compatto anche se piuttosto pesante. La progettazione non venne mai cambiata per gli aerei di questa famiglia, nonostante che i motori fossero diventati nel frattempo più potenti e non necessitassero più di soluzioni drastiche per ridurre la perdita di potenza dentro condotti di scarico troppo lunghi, anche perché il disegno con la doppia coda non era l'ideale alle velocità più alte,già in regime transonico.
 
Meglio un design più semplice, come quello dell'Hunter,robusto ed estremamente elegante aereo da combattimento inglese, arrivato un poco in ritardo rispetto ai pariclasse Sabre e MiG-15, ma per certi aspetti più moderno, sebbene mai prodotto in versioni da caccia notturna.
 
La sua validità venne confermata da quasi 2000 macchine prodotte per numerosi clienti. Tra questi vi era anche la Svizzera che ebbe 8 T. Mk 68 biposto, ma sopratutto 152 Mk. 58. Questi erano cacciabombardiere monoposto che derivavano dagli Mk. 6 inglesi, che possedevano motori Avon Mk. 202, carburante interno di 1773 l, 4 piloni esterni per serbatoi ausiliari e armi, prestazioni dell'ordine dei 1100 kmh, un armamento poderoso, forse mai più equivalso da nessun caccia da combattimento aereo di 4 cannoni Aden da 30 mm con circa 500 colpi. Ancora negli anni '80 di queste macchine ve n'erano in servizio circa 130. Visto che l'acquisto di un nuovo cacciabombardiere negli anni '70, che risultò dopo aspra competizione l'F-5, non bastava per tutti i reparti svizzeri alcune decine di Hunter vennero modificati. Ai tozzi e potenti razzi nazionali SURA vennero aggiunti così predisposizioni per 2 missili Maverick, che andavano a rimpiazzare 4 dei 20 razzi trasportabili complessivamente senza per questo intralciare due serbatoi subalari e i 4 cannoni interni (i razzi erano trasportati in numerosi piccoli piloni disseminati sotto tutta l'ala). Gli Hunter, utilizzati a quel punto solo dalla Riserva, non sostituirono direttamente i Venom (che vennero invece rimpiazzati dagli F-5, lasciando invece in servizio i loro predecessori Vampire in quanto erano disponibili anche nella versione biposto da addestramento). Utilizzati dai reparti della Riserva, gli Hunter erano normalmente tenuti protetti in speciali gallerie e hangar, spesso tenuti sospesi sul soffitto per stipare due aerei nella stessa lunghezza (uno appeso e l'altro sul pavimento). La Svizzera ha una lunghissima tradizione di opere fortificate e depositi in caverna, scavati sui fianchi delle sue montagne e abilmente mimetizzati. Non farà male ricordare che addirittura, all'epoca della Guerra fredda, ogni casa svizzera doveva possedere anche un rifugio NBC: gli svizzeri, non c'é che dire, erano gente previdente..
 
 
L'ultimo apparecchio della 'UK Connection' è l'Hawk, addestratore avanzato biposto che rimpiazza i preistorici Vampire. Forse il migliore della sua categoria, questo apparecchio ha ali a freccia e motore RR. Adour a doppio flusso, quindi è veloce, addirittura supersonico in picchiata, e possiede una lunga autonomia operativa. Alcune decine ne sono stati ordinati e consegnati all'inizio degli anni '90.
 
===Fine anni '80===
Alla fine degli anni '80, grossomodo la situazione dell'Aviazione Elvetica nota internazionalmente come Swiss Airforce era questa:
* i ricognitori tattici erano i Mirage IIIRS della Fliegerstaffel 10 di Buochs
*i caccia F-5 Tiger II erano in tuto 95, di cui 84 montati su licenza dalla FFA di Emmen
*gli addestratori erano oltre 30 DH Vampire T.Mk 55
*i PC-7 avevano rimpiazzato i P-3 come addestratori basici. Strano a dirsi, i successivi PC-9 non erano ancora stati comprati, forse in quanto erano stimati sufficienti in numero e capacità i PC-7 (4 PC-9 vennero ordinati poi, come 'traino-bersagli')
*la conversione operativa aveva luogo con 12 F-5F, che non avevano un reparto proprio ma erano suddivisi tra i tre reparti di F-5 attivi e i 3 di riserva
*i caccia Mirage IIIS erano appoggiati dai biposto IIIBS
*oltre agli F-5 e ai Mirage, l'altro importante jet era l'Hunter che nel modello Mk 58 equipaggiavano i reparti della Riserva. Erano presenti in qualcosa come oltre 130 velivoli, a cui si aggiungevano 7 T.Mk 68 biposto da addestramento. Gli Hunter avevano, in alcune decine di esemplari, subito un aggiornamento che consistette nel dotarli di predisposizioni per i missili AGM-65 Maverick, lanciatori di chaff e pod ECM FIST24.
*gli aerei di seconda linea vedevano i Pilatus Porter, i Dornier Do 27, i Beech Twin Bonanza.
*gli elicotteri erano oltre 70 Alouette III, ampiamente impiegati assieme a velivoli civili per il soccorso in alta montagna, e gli elicotteri Puma ben più pesanti e capaci per le missioni di trasporto medio.
 
 
Per quello che riguarda gli aerei di maggiore prestigio dell'aviazione, questi sono stati certamente i Mirage III, recentemente sostituiti dagli F-18 ma ancora gli unici che abbiano mai dato l'ebbrezza ai loro piloti di volare a mach 2. La loro consegna ebbe luogo tra il 1964 e il 1967 in un congruo numero di esemplari, ovvero 59 tra IIIS (per Suisse), IIIRS da ricognizione, IIIBS biposto da addestramento operativo. Erano macchine con modifiche apposite per l'impiego, tra gli altri equipaggiamenti specifici, dei missili Falcon del tipo HM55 e HM 58, ovvero i tipi a guida IR e radar. Nel 1983 si sono aggiunti 2 IIIDS
 
 
Un cenno particolare merita anche l'RSV, ovvero il Reparto Sperimentale di Volo, a Lucerna. Da questo reparto sono passati tutti gli aerei militari svizzeri prima dell'immissione in servizio. Questo reparto nacque come reparto di volo della Fabbrica Federale di Aeroplani o FFA, di Emmen, poi si sviluppò come reparto sperimentale. Fu questo, tra l'altro, a partecipare alla scelta del nuovo cacciabombardiere per rimpiazzare i Venom: nel 1972 ebbe luogo un confronto serrato tra Mirage 5 e l'A-7 Corsair II. Strano che due macchine tanto diverse fossero prese in considerazione, con il Mirage che era stretto parente del III e pienamente bisonico, mentre il goffo A-7 era una macchina navale, eccellente come striker, ma di scarsa utilità come apparecchio da caccia e con logistica del tutto diversa da ogni aereo svizzero. Non se ne fece nulla a seguito della decisione del Consiglio Federale, ma il problema rimase e nel 1975 venne riproposta una gara in cui partecipò anche il G.91YS con due punti d'aggancio in più sotto le ali. Nonostante i due motori con postbruciatore J85 questo aereo non è supersonico e per questo non ha mai convinto fuori dall'Italia, tanto più che gli stessi motori sono usati dagli F-5 da mach 1.4. Vennero analizzati anche il Viggen svedese, il Mirage F.1 francese e alla fine venne scelto l'F-5, il più economico di tutti, e quindi posto un ordine per 110 esemplari, emesso nel 1976.
 
Il Super Puma è un'altra macchina passata per l'RSV. Confrontato con il S-70 della Sikorsky, vinse una commessa di 15 esemplari, consegnati nel 1986-89.
 
L'aggiornamento dei Mirage III ebbe luogo negli anni '80 e anche a questo programma partecipò l'RSV. Alla fine vennero integrati sulla oramai anziana cellula del caccia delle alette canard fisse, e un sistema dispenser di chaff e flare, mentre i missili standard diventavano oramai gli AIM-9J, comprati assieme agli F-5.
 
Per rimpiazzare i Vampire vennero messi alla prova vari aerei: Alpha Jet, C.101, MB.339 dei 'vicini di casa' della Aermacchi, e gli Hawk, che nella versione Mk.66 vennero scelti come vincitori tra quest'accanita concorrenza, nel 1987.
 
Il compito più arduo è stato poi trovare un rimpiazzo per i Mirage, che erano stati aggiornati per migliorarne l'agilità e le ECM, ma erano vecchie macchine da combattimento, da rimpiazzare con qualcosa di meglio e più moderno. I concorrenti presentatisi sono stati il fior fiore dei caccia occidentali: anche i Gripen e i Rafaele, purtroppo entrambi scartati in quanto non ancora maturi. La palla passava ai caccia della generazione precedente, tra cui il Mirage 2000, logico candidato a sostituire il Mirage III, l'F-16 e l'F-18.Alla fine però, anche il Mirage 2000 venne scartato essendo giudicato inferiore in avionica e prestazioni agli aerei americani. La scelta ebbe luogo tra l'F-16 e l'F-18 e vinse quest'ultimo. La scelta non fu indolore e gli Svizzeri democraticamente indirono anche un referendum per valutare se l'elevato costo dell'Hornet (e la pressione dei francesi, che certo avrebbero gradito riaprire la gara per fornire i loro vicini) fosse accettabile per la Federazione. Il referendum ebbe un risultato positivo per l'Hornet e questo chiuse la questione.
 
===F-5===
Come rimpiazzo per l'Hunter venne selezionato l'F-5, non dopo una precedente gara dispotata tra l'altro tra l'A-7 e il G.91YS, ma rimasta 'patta' e senza seguito. La modernizzazione ebbe luogo quindi con il piccolo e scattante apparecchio Northrop, che venne ordinato in un primo totale di 66 E e 6 F, con il nome dell'operazione Peace Alps, quindi in conto FMS. I primi 13 E e 3 F vennero forniti dalla Northrop, gli altri montati da kit da parte della FFA ad Emmen, poi giunsero altri 32 E e 6 F ordinati nell'81, tutti tranne uno assemblati dalla FFA. Gli ultimi vennero consegnati attorno al marzo '85. Servono con gli squadroni 1, 11 e 18, con gli 11 e 18 formati nel '79. Poi sono giunti anche gli squadroni 8 e 19 dagli Hunter nell'81, il 6 e il 13 negli anni '80 al posto dei Venom, oltre alla pattuglia acrobatica che rimpiazzò gli Hunter nel '95. I caccia F-5 dovevano essere riequipaggiati con l'ALQ-171(V) ed ECM interne, ma questo programma annunciato nell'85 è stato annullato nell'89.La capacità di usare i missili AIM-9P è quella più importante per questi caccia leggeri, ma dopo che gli Hunter vennero radiati nell'94, l'anno dopo gli F-5 vennero adattati anche come cacciabombardieri con i missili Maverick. Poi hanno sostituito gli Hawk come addestratori avanzati e sono stati prestati in 12 esemplari all'Austria in attesa dell'EFA. Attualmente vengono radiati dal servizio, anche se non vi sono aerei per il momento che li possano sostituire e gli F-18 sono davvero pochi per essere gli unici aerei di prima linea.
 
 
===Gli F-18 svizzeri: Hornet sulle Alpi===
[[Immagine:Schweizer_F-18_C-3.jpg|300px|left|thumb|]]La Svizzera si è unita agli utenti degli Hornet di 'seconda generazione', che si sposano bene con la politica di una nazione capace di restare neutrale dal 1815 ma con un esercito adatto al mantenimento della propria indipendenza. La competizione per il nuovo caccia successore al Mirage vide al solito un gran numero di contendenti, tra cui vale la pena ricordare l'F-20, parente abbastanza stretto dell'Hornet, ma più pensato per essere più leggero che più pesante del normale per un caccia leggero (tanto da necessitare di un solo motore dello stesso tipo di quelli dell'Hornet). Nel 1988 vi fu la gara 'definitiva' con confronto in volo con l'altro finalista, l'F-16. L'F-18 venne giudicato migliore e nell'ottobre, dopo circa 6 mesi, venne dichiarato il vincitore della competizione. La Flugwaffe ordinò un numero limitato di macchine rispetto al gran numero di apparecchi che prima aveva: oltre 100 Hunter, decine di F-5 e di Mirage IIIS. La quantità ordinata venne fissaa in 26 F-18C e 8 D, con motori del sottotipo -402 e l'esigenza di equipaggiare tre squadroni, anche se il numero era malamente maggiore per due. In effetti, gli F-5 non sono stati direttamente sostituiti dagli Hornet, ma non hanno avuto nessun altro sostituto e quindi la loro carriera si è avviata ad un binario morto. Ma il problema non era risolto totalmente: nel 1991 la competizione venne riaperta con il MiG-29 e il Mirage 2000-5 come competitori e ancora una volta, malgrado che Mitterrand premesse per ottenere che i vecchi Mirage venissero, come abbastanza logico, rimpiazzati dai 2000, la conferma dell'ordine per gli Hornet venne siglata nel 1992. Ancora, non era sufficiente e allora il 6 giugno venne indetto addirittura un referendum per stabilire se comprare o no l'F-18. Anche stavolta l'Hornet risultò vincitore. Se non altro, tutti questi passaggi se rallentarono il programma, resero possibile chiedere degli aggiornamenti: in particolare il radar APG-65 venne rimpiazzato con l'APG-73, seguendo la scelta finlandese. La dotazione d'armamento comprendeva essenzialmente missili AIM-9P-5 e AMRAAM, perché si trattava sopratutto di caccia intercettori.
 
Quanto alle consegne, il primo apparecchio è stato un F-18D sn. J-5231, che volò il 20 gennaio 1996, seguito dal monoposto J-5001 (8 aprile) ed entrambi vennero costruiti a St. Louis, ma i rimanenti vennero assemblati dalla Schweizer Flugzeuge und System AG (Swiss Aircraft and Systems Company, conosciuta inizialmente come F+W) ad Emmen.
 
I primi Hornet vennero consegnati il 23 gennaio 1997 e in seguito indirizzati al No.17 Squadron, Payenne, che divenne operativo nel settembre dell'anno, mentre gli altri furono il 18 e l'11imo, questo ad Alpnach, novembre 1999. Appena il 2 dicembre successivo il J-5026 venne consegnato come ultimo dei 34 aerei. Siccome il numero è relativamente basso, si prospettava di comprare almeno una decina di macchine ulteriori, forse direttamente del tipo Super Hornet o ex-USA. I 18 Mirage IIIRS da ricognizione e gli F-5 erano ancora in servizio e non rimpiazzati direttamente, ma in effetti è difficile che la Svizzera riesca a dotarsi di un buon numero di caccia da combattimento nel futuro prossimo.
 
 
===Addestramento dei piloti (1991)<ref>Bonzanigo, C.A.: ''Aquile elvetiche'', Aerei luglio-agosto 1991 pagg.2 6-29</ref>===
 
 
 
L'addestramento dei piloti svizzeri era particolare. I piloti della Milizia dell'Aeronautica militare svizzera prestavano servizio agli inizi degli anni '90 per 36 giorni in reparto e volando una dozzina d'altri per proprio conto, il che era il triplo di quanto richiesto agli altri riservisti svizzeri. D'altro canto il volo è una cosa che non s'improvvisa, specie se militare. Dato che il territorio svizzero è montuoso per il 60% i piloti addestrati per la piccola aviazione svizzera erano davvero sottoposti ad una dura selezione, con un addestramento per le emergenze e il volo nelle vallate notevolmente duro. Non mancavano del resto nemmeno gli aspiranti.1800 per anno si presentavano ai Corsi d'Istruzione Aeronautica Preparatoria o IAP, ma solo una ventina venivano accettati dopo 74 settimane di selezione, con la consegna del brevetto: 1 su 100 ce la fa, direbbe forse un noto cantautore. Ma i corsi non erano la prima parte: il giovanotto svizzero desideroso di diventare pilota doveva entro i 17 anni presentarsi all'Aero Club svizzero, il che gli consentiva di frequentare la prima parte dell'IAP, superando un eseme psico-attitudinale, uno medico, un colloquio psicologico presso l'Istituto di medicina aeronautica a Dubendorf, e già questo riduceva gli aspiranti da 1800 a 300, quelli che avrebbero seguito la prima parte del corso di due settimane, con 13 ore volate su aliante o su aereo. L'anno dopo altra selezione e solo 180 candidati prendevano parte al secondo corso con altre 13 ore sullo stesso velivolo scelto, poi il 15% si indirizzava verso la carriera di pilota di linea e gli altri diventavano aspiranti piloti militari, ridotti a quel punto a 120. Seconda visita presso l'Istituto di Medicina Aeronautica e riduzione in media a 70 aspiranti piloti, poi mandati alla Scuola Reclute di Magadino. DA qui in poi, dopo 3 anni dall'inizio della selezione gli oramai ventenni svizzeri venivano sottoposti a 4 settimane di addestramento militare di base, che consisteva nella 'sollecitazione' psichica e fisica del soggetto tanto che un quinto andava a casa già allora. Venivano però trasferiti ai servizi di terra di Payerne, non erano quindi 'buttati'. IL secondo mese delle 17 settimane di corso (tra l'altro tutto questo è pagato dalla Confederazione Elvetica) veniva usato il simulatore GAT, General Aviation Trainer, poi arrivavano finalmente gli aerei PC-7 per una ventina d'ore di volo, fino a cominciare il combattimento aereo e preparando il passaggio all'Hawk Mk.66. Dopo 8 settimane di questa fase il numero degli aspiranti è ridotto alla metà e nelle successive 9 settimane i rimanenti volavano ben 120 ore di volo e usavano il simulatore per un'altra ventina.
 
Dopo la Scuola Reclute i piloti rimasti venivano passati alla SS, ovvero Scuola Speciale per altre 2 settimane, per i piloti di aerei o elicotteri in due sottocorsi a Lodrino con l'Alouette III, e poi sul Super Puma, mentre quelli degli aerei ad ala fissa restavano a Magadino, iniziando l'addestramento basico anche per azioni operative. Non era certo finita qui, perché poi arrivava il corso SSU pil di un mese, approfondendo le conoscenze con il simulatore e il volo strumentale. . Dopo 3 settimane di pausa andavano a Sion, ora col grado di caporale (.gli svizzeri non erano generosi con gli avanzamenti di grado..) e nella Scuola Piloti S pil della durata di 17 settimane finalmente transitavano sull'Hawk Mk.66 dopo un totale volato di 150 ore sui precedenti PC-7. L'HAWK venne scelto in una ventina di esemplari dopo una competizione con l'MB.339 e il C.101, nonché l'A.Jet, e costruito dalla FFA di Emmen. La seconda parte della S pil era di altre 7 settimane e preparava per la scuola Ufficiali piloti o SU pil, che comprendeva la transizione sull'F-5F che ha rimpiazzato l'Hunter Mk. 58. I piloti a quel punto, finita anche la frequentazione di questa scuola avevano già deciso se far parte della Milizia o diventare professionisti con la Squadra di difesa aerea: insomma, o Hunter o F-5 e Mirage III. La Squadra di sorveglianza era preposta a tutte le varie incombenze ,dalla difesa aerea al collaudo di materiali nuovi. La Riserva richiedeva un programm di corsi d'allenamento e uno di allenameno individuale studiati in maniera tale da non interrompere l'attività di volo per più di 4 settimane. Per migliorare l'addestramento, i piloti svizzeri erano schierati con i loro F-5 e Mirage a Decimomannu periodicamente, per il combattimento aria-aria anche perché per via di problemi di sicurezza (leggi; valanghe) e di inquinamento 'acustico' i voli supersonici erano sulla Svizzera, proibiti sotto i 10000 m (non tanto alto, se si considera l'orografia della Nazione), mentre l'addestramento con munizioni aria-terra era svolto in un poligono di un'altra nazione notoriamente neutrale: la Svezia.
 
==Missili==
La Svizzera, per quanto poco noto attualmente, ha avuto una serie di programmi missilistici autoctoni, di notevole livello.
 
Il primo missile sviluppato, fin dal 1947, era l'RSC, provato in volo già nel 1950 e poi offerto, per la prima volta, nel libero mercato come RSC-50 a partire dal 1952. Si trattava di una iniziativa della Contraves e della Oerlikon e le prove operative erano state fatte nel 1950-52 anche in poligoni svizzeri. Venne prodotto in vari modelli, con acquisti da parte di clienti esteri. Dimenticato da tempo è che l'Italia fu uno di questi, con i missili prodotti dalla Contraves italiana. altri clienti furono il Giappone e addirittura 25 missili per gli USA, che nel 1953, ancora senza propri SAM operativi comprarono gli RSC-51, che indica l'anno in cui lo sviluppo tecnico era terminato, di qualcosa successivo rispetto al primo tipo. Venne designato MX-1868. Le F.A. svizzere ebbero i primi missili nel 1954, mentre non mancò anche l'Italia poiché esisteva ed esiste una filiale italiana della contraves, che li produsse come MTG-CI-56, -57 e -58. Anche il Giappone comprò questi missili, dei quali venne realizzato anche un RSC-57 da addestramento, che era addirittura riutilizzabile, in quanto al posto della testata aveva un paracadute! I missili erano tutti a controllo su radar direttore su fascio, avevano impennaggi cruciformi fissi a prua e superfici di coda di guida. Erano inoltre provvisti di propellente liquido per il razzo, cosa che tornava utile per i lanci d'addestramento. La spinta del motore era di circa 1000 kg per 30 secondi nel caso dell'RSC-57 o 45 secondi nel caso dell'RSC-58. GLi impennaggi centrali erano costruiti per spostarsi all'indietro durante il volo, compensando la variazione di massa dovuta al consumo del carburante, che era per la cronaca acido nitrico e cherosene. Il missile era costruito in lega leggera, incollata con araldite. Una batteria tipica di RSD-58 aveva un radar di inseguimento bersaglio, un radar di controllo missile, un centro di controllo e ben sei lanciatori binati con alzo tra 10 e 90 gradi, il tutto servito da generatori elettrici campali. Infine, le dimensioni dell'RSD-58:
 
*lunghezza 6.1 m, apertura alare 1.35 m, diametro 40 cm
*Prestazioni: mach 2.4, raggio d'azione 30 km, tangenza 20 km.
*Peso: 460 kg al lancio, 40 kg di testata.
 
L'RSD-58 era il più avanzato della famiglia, con prestazioni raddoppiate e in particolare raggiungeva una velocità, dopo 45 secondi di combustione, di 2.4 mach contro 1.8, raggiungendo anche una gittata maggiore e così per la quota operativa. Pesava solo 460 kg, ma venne presto 'sommerso' dal programma americano HAWK, che sebbene più avanzato distrusse praticamente l'industria europea dei missili SAM.
 
[[Immagine:Bloodhound_SAM_at_the_RAF_Museum.jpg|300px|left|thumb|]]
Un missile SAM molto più potente venne dalla solita 'UK connection', se così si può dire. La Svizzera comprò il Bloodhound, arma formidabile fornita in un certo numero di batterie e denominata BL-84. Pesa olrre 2300 kg, ma con una gittata di 80-120 km e una velocità massima di circa 3800 kmh non ha fatto rimpiangere i pure ben più mobili RSD. In seguito sono arrivati anche i missili Stinger americani, forniti in un certo numero di lanciatori negli anni' 80-90.
 
A parte questo come armi controcarro vi sono i TOW, i Dragon, e anche, a suo tempo i Bantam svedesi, qui utilizzati dal 1967, 3 anni dopo l'adozione da parte dell'unico altro cliente, ovvero l'esercito svedese. La loro carriera era ancora esistente negli anni '80, ma questi piccoli missili da 11 kg di cui 1.9 di testata erano superati e nonostante la discreta gittata di 2 km non potevano sostenere appieno la concorrenza dei missili Dragon e TOW.
 
 
Un altro missile è tuttavia da annoverare: l'ADATS. Si tratta di un arma che porta il suo significato operativo nel suo nome: Air Defence Anti-Tank System, ovvero un sistema rivoluzionario (in pratica il successore del pezzo da '88 tedesco) capace di annientare ogni bersaglio sia di terra che aereo. Venne iniziato come programma dalla Oerlikon-Burlhe svizzera quale iniziativa privata, ma il missile venne sviluppato con la Martin-Marietta americana. Nel 1983 vennero approntati due M113 che ebbero un modulo di lancio con centrale di tiro, sensore elettro-ottico multiplo (diurno-termico-laser) al centro della torretta, lanciamissili quadrupli su ciascun lato di questa. È possibile istallare ovunque su di mezzi da 10 t in su questo sistema modulare. Il sistema ha un radar della Contraves capace di scoprire bersagli fino all'altezza di 5000 m e distanza di 20 km, con capacità IFF. È sistemato sulla parte posteriore della torretta. Se confermato come nemico viene visualizzato nel PPI dell'operatore radar, quindi la torretta viene ruotata, si acquisisce il bersaglio con il FLIR o la telecamera ottica, il bersaglio viene telemetrato con un sistema laser, e poi viene eventualmente lanciato un missile, che pesa 65 kg ma può accelerare a oltre mach 3 e per giunta un propellente senza fumo, è privo di alette ma ha 4 pinne di controllo. La testata è da ben 12 kg, con capacità HEAT e diametro di 152 mm, per cui non stupisce se viene descritta come capace di perforare oltre 900 mm di acciaio: di fatto pesa il 30% più della testata di un Hellfire. IL missile è lungo in tutto 2.05 m, ha una gittata di 6+ km contro carri, e 8 km contraerei, mentre la quota massima arriva a 5.000 m. Il missile è abbastanza piccolo che altri 8 sono trasportabili come riserva nello scafo, appena ai lati della centrale di controllo del tiro. Il costo del missile non dev'essere stato però contenuto, e l'ADATS è stato adottato dal Canada e Thailandia, ma solo come arma antiaerea. La scelta per l'US Army ha visto l'ADATS ma non è stata seguita da nessun ordine concreto, non sostituendo mai i missili Chaparral, prodotti invece in decine di migliaia di esemplari.
 
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