Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-1: differenze tra le versioni
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L'aviazione kuwaitiana ha infine impiegato sia F.53K monoposto che T.55K da addestramento dal 1968 al 1977.
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La più importante delle versioni inglesi fu l'M o FGR Mk. 2 o FGR.2. Sempre per via della 'illuminata' politica inglese in tema di programmi aerei, vennero ordinati 118 apparecchi di questo tipo nel '65. A parte la gamba del carrello non telescopica, non vi erano molte differenze con il tipo precedente. Venne equipaggiato con l'AN/AWG-12 e prestò servizio dal '69 con gli squadron 2, 14, 17, 29 , 31, 41 e 54. Il suo primo compito, nonostante la sua sofisticata avionica -era il primo caccia inglese con capacità look-down, assieme all'FG1- venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo mentre i Lighting venivano usati come caccia intercettori.
Poi, per fortuna arrivarono anche i Jaguar, che li rimpiazzarono come aerei d'attacco e li resero disponibili per la difesa aerea rimpiazzando rapidamente quasi tutti i Lighting, che restavano più veloci ad alta quota ma erano inferiori in tutto il resto. Alcuni aerei ebbero anche doppi comandi per addestramento, e altri ebbero un RS-700 della T.I., un linescan all'infrarosso per la ricognizione. Tra gli episodi, innumerevoli scramble per intercettare i Bear sovietici, ma anche un incindende nell'82, che non viene in genere ricordato tra i successi del Sidewinder che nell'anno erano numerosi: un Jaguar venne accidentalmente abbattuto da un Phantom. Come cacciabombardiere il Phantom FGR.2 era una macchina molto completa, capace di portare bombe Mk 13 da 454 kg, lanciarazzi SNEB, bombe cluster BL755, gunpods SUU-16/a e SUU-23/A, anche se solo nel 1975 cominciò ad essere equipaggiato con un RWR in coda. Era equipaggiato anche per lo strike nucleare con bombe tattico-strategiche, tutte americane: B28, 43, 57 e 61. Una sezione di squadrone venne anche mandato a Port Stanley come rinforzo dopo la guerra delle Falklnads, quando tra l'altro la base di Port Stanley venne ingrandita per ospitare jet da combattimento. Quando passò alla difesa aerea portò i Sidewinder AIM-9G e AIM-7E, poi rimpiazzati dagli AIM-9L e Sky Flash, molto più efficaci. Sostituiti dai Tornado ADV, gli ultimi vennero ritirati nel '92 a seguito della 'Option for Change' del 1990, per la riduzione delle forze armate con la fine della Guerra fredda. Le loro strutture erano state pensate per
Unità che usarono i Phantom: Marina: 700P, 767 892 Squadron FAA, Phantom Post-Operational Conversion Unit
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Anche i migliori se ne vanno, e
Dopo che la PA greca non ha concretizzato la sua intenzione di comprare gli 'Spey Phantom' per le numerose differenze con quelli muniti di J79, pochi Phantom sono stati preservati per riserva d'emergenza, esercitazioni antincendio, demoliti, assegnati ai musei (la cellula totalmente spogliata pesa solo 8 t, comunque una pacchia per i demolitori).
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Dei Phantom inglesi si può dire che hanno servito con 15 squadrons, i 118 F-4M sono stati consegnati dal lulgio 1968, successivi ai 54 K ordinati dalla RN nel 1964, a seguito dell'abbandono del VSTOL supersonico P.1154(N), che però prestarono servizio solo con il 767 e 892 sqn, poi inviati al No.43 della RAF di Leuchars dal 1969, posto dove hanno prestato servizio per 20 anni. In seguito, negli anni '70, sparita la portaerei Ark Royal dall'inventario, anche il No.111 venne riequipaggiato con la versione K, completando il riequipaggiamento del wing della base. La versione M invece entrò in servizio con il No.228 OCU nell'agosto 1968, sulla RAF base di Coningsbt, prima con compiti d'attacco, poi di difesa aerea. Entrò in servizio con 3 squadroni d'attacco e ricognizione in Gran Bretagna e 4 in Germania, iniziando la carriera nel 1969. Era dopotutto il successore dell'F-111K a sua volta ordinato per compensare l'abbandono del TSR.2, ma mai consegnato per varie ragioni. Come aereo da attacco il Phantom era sprecato e allora venne sostituito dal Jaguard dal 1974, cosicché potè finalmente rimpiazzare i vetusti Lighting (ma non tutti) come intercettore.
L'F-4 con motori Spey era, economicamente, britannico, per il 50%, la sua adozione è stata politica più che tecnica: era infatti necessario dare una risposta almeno parziale all'abbandono del P.1154, caccia supersonico VSTOL derivato dall'Harrier (designato P.1127). Migliore a bassa quota, peggiore a quelle elevate per via del tipo di motore turbofan
Il No.74 è stato operativo fino alla fine della sua carriera, per esempio con esercitazioni come la Northern Banner, combattimenti aerei a Decimomannu contro gli F-104S e il Tiger Meet e infine, assieme all'A de l'A francese all'esercitazione Arc '92 per la difesa aerea. Poi è stato convertito in uno squadron della riserva.
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Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air defence variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.
Il programma partì nel marzo 1976 con finanziamenti inglesi, come del resto gran parte degli equipaggiamenti e le specifiche operative: il prototipo volò il 27 ottobre 1979 e i F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando. I radar erano gli AI.24A Foxhnter, sbarcati a causa dell'inefficienza dimostrata, poi sostituiti dagli AI.24B dal 1985. La vera versione operativa era la Mk 3 con motori Mk 104 dotati di spinta maggiorata e condotto di scarico allungato di 36 cm oltre che di numerosi altri miglioramenti. La lunghezza della fusoliera passava a 18,08 m.
L'Mk 2 venne allungato in fusoliera di circa 50 cm per avere una migliore aerodinamica e allogare 4 missili a media gittata sotto la fusoliera in due coppie in tandem (sia pure scalate), aggiungere ancora carburante e migliorare l'accelerazione e la velocità. Per ragioni industriali e nazionali, venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota, e la straordinaria autonomia a velocità di crociera.
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Nell'insieme il Tornado ADV rappresenta uno sviluppo, dal punto di vista strutturale, molto notevole dell'originario e fin troppo compatto IDS. La fusoliera è capace di trasportate molto più carburante (7300 l) e l'aerodinamica è sostanzialmente migliore, con sensibili guadagni sull'accelerazione, velocità e anche nella delicata fase del rifornimento in volo. Proprio per sfruttare queste migliorie era stato pensato il progetto Super Tornado o Tornado 2000, macchina multiruolo basata sull'Mk 3 ma rimasta senza seguito. In effetti, considerando le critiche all'eccessiva compattezza, mancanza di spazio per l'elettronica e carburante, l'F Mk 3 è un apparecchio più simile a quello che avrebbe dovuto essere in termini dimensionali già l'IDS.
Ecco la situazione degli ADV inglesi, prendendo base il 1990 <ref>Anselmino, Federico:''La tana dei Tornado ADV'',A&D Aprile 1990 pagg. 28-31</ref>.
I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming, nei primi anni '90, il più importante delle basi dello Strike Command, che aveva responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle -numerose- schierate con la RAF Germany. V'erano 3 squadroni con circa 60 aerei nuovi di zecca nel tipo F.3. Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, dal giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Questo fino al 1984, quando venne trasferita in un'altra base e Leeming divenne ancora parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono enormi: costruzione di una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con uno o al massimo due Tornado ospitabili nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.
I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, come nuova difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod divennero inutilizzabili per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e riduzione dell'autonomia conseguente), mentre i Tornado F.Mk2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero poi sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma vennero rigettati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto il resto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso le prestazioni velocistiche dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Venne formato il N.11 Sqn nel luglio 1988, con operatività nel novembre; poi il No.23 che ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn, nel 1990, non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.
Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe cambiato (assieme al crollo dell'URSS) definitivamente i rapporti di potenza nel mondo, i Tornado ADV stavano in pattugliamento nel Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per beccare eventuali incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley potevano sparare armi reali per due settimane; mentre altre due settimane erano da dedicare al combattimento aereo DACT, contro altri aerei, a Decimomannu, dove c'era il poligono ACMI.
Nato nel 1976 con il consorzio Panavia finanziato dalla Gran Bretagna, inizialmente con l'80% delle parti in comune con la versione IDS, l'ADV è diventato un velivolo assai diverso (come anche l'AMI ha dovuto comprendere con il 'leasing'). Con il radar GEC AI-24 'Foxhunter' era capace di scoprire bersagli aerei a oltre 180 km, fusoliera allungata di 539 mm, motori RB-199 M 104 da ben 7.800 kgs, doppio INS Ferranti, IFF Cossor, data-link, sofisticato RWR, nuovi sistemi avionici nell'abitacolo e sistema calcolo automatico AWS (Automatic Wing Sweep, per rendere automatizzata la regolazione della freccia alare, come sul Tomcat). Questi aerei, con un radar così a lungo raggio, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (eccessivo) di 1000 kg/m2 per non lasciare scampo ad eventuali incursori a bassa quota (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo Su-24), missili moderni Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..), con sistemi di guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con radar migliorato, da circa 180 km di portata (ma pur sempre degli anni '40); ma la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi dei vecchi Shackleton, degli E-3 NATO, e di quelli americani. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, assieme a 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai decollati, in compenso la MMI ha avuto la primogenitura degli AWACS nazionali con gli elicotteri EH-101 in versione AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze sopratutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: per l'abilitazione con i cannoni da 27 mm sono stati consumati metà delle missioni previste e ottenuti il doppio dei risultati previsti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione restava disponibile anche di notte per il QRA. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a striscie. Era ulteriormente confermata questa sensazione, dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' all'aereo dato che la fusoliera è stata allungata complessivamente, nell'F Mk 3, di oltre un metro) non c'era poi molta traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta. Complessivamente una bella macchina e molto potente, ma certo non adatta al dogfight, e con problemi di messa a punto molto rognosi. Sebbene il combattimento manovrato abbia progressivamente perso importanza, rispetto a macchine americane come l'F-15 il Tornado ADV non ha avuto molto da offrire, e sopratutto molto poco adatta alle quote più alte, dove diventa un vero 'mattone'. Magari è solo una sensazione più che un reale handicap: infatti, l'acquisizione dei sistemi data-link JTDS, missili Sky Flash a gittata prolungata (super Temp), missili AIM-9M, poi gli AMRAAM e infine gli ASRAAM, l'agilità finisce per contare molto poco. Ma del resto, nell'era 'post guerra fredda' contano piuttosto poco anche le prestazioni e la stabilità estrema a bassa quota, mentre la filosofia è stata posta in maniera tale da migliorare piuttosto le missioni di penetrazione a media quota, visto che i missili e l'artiglieria leggera sono troppo difficili da affrontare per i caccia (come anche le perdite di IDS hanno dimostrato) tattici in volo a bassa quota; l'armamento stand-off, ECM, missili ARM, decoys anti-radar (come le TALD) sono diventati importanti e maturi rispetto all'epoca della Guerra fredda, come del resto l'avversario da affrontare non è più il potentissimo Patto di Varsavia, quanto piuttosto lo 'Stato canaglia' della situazione. Alla fine, i Tornado ADV sono diventati addirittura dei vettori di missili ARM; sfruttando il suo sofisticato RWR, e le piccole dimensioni dei missili ALARM, è stato possibile usare alcuni Tornado ADV in queste missioni, durante gli ultimi anni.
Questo è successo per tante ragioni: dei 165 ADV si è stabilito trattarsi di una forza molto eccessiva (e costosa, anche nell'impiego dato che il Tornado IDS già era dell'ordine dei 32 mln di lire all'ora di volo), così i caccia sono stati ridotti a 100 operativi, tanto che 24 sono stati messi in leasing nel '93 dall'AMI per dieci anni. A parte questo, i bombardieri sovietici non c'erano più (e quelli russi erano quasi spariti dai cieli); inoltre, come molti altri caccia (SU-27, F-15, F-14, MiG-29) destinati alla sola superiorità aerea e intercettazione, sono diventati esuberanti come tali e così hanno trovato un'altra 'ragion d'essere' nell'azione d'attacco con armi aria-superficie. Anche i Tornado ADV sono alla fine diventati parte di questo trend, anche se non sono mai stati convertiti come apparecchi pienamente utilizzabili per azioni d'attacco: infatti il 'Foxhunter', differentemente da radar come l'APG-65, 66, 68 e 70, non è un radar realmente multimode, avendo sì molti tipi di funzionamento, ma relativi al compito aria-aria. I Tornado ADV sono stati utilizzati per la soppressione difese aeree, anche se c'erano già gli IDS: questo perché il sistema RWR è molto più sofisticato e sensibile di quello degli IDS; ma certamente anche per la mancanza di ruoli apprezzabili per la flotta da caccia britannica.
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