Dati utili per wargamers/Abbattendo bombardieri: differenze tra le versioni

[[Immagine:P108 in volo 3.jpg|350px|right|thumb|Il P-108 in volo: notare le torrette alari, quella ventrale retratta e l'arma nel muso]]

La corazzatura era piuttosto consistente anche se non si sa bene a quanto ammontasse. L'armamento difensivo e le prestazioni, invece, sono ben noti. Il primo era caratterizzato dall'introduzione di due torrette telecomandate (anzi, filoguidate) da 12,7 mm con le mitragliere da 12,7 mm Breda, 300 colpi per arma e due armi per torretta; poi c'era un'altra torretta ventrale, estraibile, a forma di bidone (non è mai stato facile fare postazioni ventrali efficienti per i bombardieri, tanto che di fatto i B-24 hanno preferito adottare postazioni caudali ad ampio angolo, impossibili sulla piccola fusoliera dei B-17 che originariamente non erano stati pensati per questa innovazione), con altri 450 cp; poi c'erano due armi leggere da 7,7 sui lati, e una sesta arma pesante in un'altra torretta motorizzata, nel muso. Questa fu cancellata nella serie II del P.108, e quasi per certo a ciò si deve l'aumento di velocità da 419 a 430 kmh (il perché è semplice: la postazione della mitragliera fu semplicemente chiusa con una carenatura aerodinamica e l'arma rimossa: ecco guadagnati qualche kmh), ma naturalmente questo avrebbe lasciato del tutto sprotetto l'aereo contro attacchi frontali (molto nominalmente affrontabili solo dalla postazione ventrale). La modifica del resto era sensata considerando che oramai il P.108 era visto come bombardiere notturno, non certo come 'armata aerea' alla Dohuet. Le prestazioni erano interessanti, con 4 motori da 13501.350 hp l'uno, i più potenti disponibili in Italia, ma al solito, inversamente soddisfacenti per affidabilità. Ma la massa dell'apparecchio era troppo elevata, oltre 30 t. La tangenza operativa era di 60006.000 m, max 80008.000. Il coevo B-17C, con motori da 12001.200 hp turbocompressi aveva una velocità max di 515 kmh ( non è chiaro se si tratta di prestazioni omologhe: ovvero, se in entrambi i casi si tratta della velocità di punta massima, oppure di quella raggiungibile a pieno carico: due cose molto diverse per un bombardiere), che comunque fosse stata misurata era di gran lunga superiore a quella del P.108, e addirittura superiore a quella del Macchi C.200, il più veloce caccia italiano in servizio nel '40. Inoltre la velocità di crociera dell'aereo americano era di 400 kmh, certamente molto maggiore di quella del bombardiere italiano. La tangenza era pure molto maggiore: 9.000 m teorica, 1000 pratica: 3.000 m in più. Se si considera che il Macchi 200 arrivva a 8.800 m come massima tangenza, e che a 7.000 m superava a fatica i 350 kmh, praticamente il B-17C in azione ad alta quota era imprendibile: gli bastava tenere la velocità di crociera. In questo senso l'armamento non era nemmeno importante: comunque le 6 Browning tra leggere e pesanti erano un deterrente significativo, e forse nemmeno inferiore rispetto all'armamento del P.108 Serie I. Quest'ultimo aveva un raggio d'azione leggermente migliore con carichi bellici analoghi (circa 3350 km con 2000 kg contro 3128 con 1800) ma il B-17C si permetteva, pur pesando 24 t a pieno carico, di ospitare fino a 4.800 kg di carico massimo contro i 3.500 dell'aereo italiano.

Nel caso del P.108 spesso si parla di impiantistica inaffidabile: in genere a riguardo dei motori, ma non si sa se questo valeva anche per l'armamento. Detto questo, quello che di sicuro si sa del P.108 nello scenario 'Schweinfurt' è che le prestazioni erano di qualcosa scarse rispetto alla tangenza e alla velocità dei B-17 (anche la versione G con la torretta 'a mento' raggiungeva i 460 kmh), e sopratutto era irrealizzabile volare ben sopra i 6.000 m. Ma sopratutto vi era il problema dell'armamento. Le due torrette del P.108 erano infatti sistemate nelle ali, per avere ottimo campo di tiro (site nelle due gondole interne) verso attacchi di coda. Ma i due mitraglieri erano sempre nella fusoliera, e nonostante fossero sulla 'gobba' non avevano una visione valida di quello che succedeva in coda. L'unica soluzione sarebbe stata quella di riprogettarla e di metterci una postazione difensiva. Di fatto gli americani fecero così, oltre ad aggiungere la torretta dorsale e quella ventrale. Se, poniamo, la Piaggio avesse dotato l'aereo di una torretta dorsale e di una postazione (anche singola) caudale, avrebbe fatto un lavoro molto migliore e razionale. Ma sopratutto, avrebbe fatto un qualcosa di pratico perché: 1-le torrette teleguidate erano facili da 'scollegare' rispetto al sistema di mira a distanza: ne sanno qualcosa gli americani, che basarono su torrette telecomandate l'armamento del B-29 e dovettero constatare la difficoltà, ad alta quota (-40 gradi) di mantenere le canne realmente puntate verso il punto indicato dal reticolo delle cupole di tiro, pur presenti sempre nella fusoliera e non quasi dieci metri a lato. Questo va a discapito della precisione, e richiede fuoco maggiormente prolungato per colpire qualcosa aiutandosi coi traccianti ma 2- queste torrette alari, per quanto ingegnose, erano munite solo di 300 colpi per arma, circa 12 raffiche da 2 secondi (esempio), che erano solo la metà di quanto portava un B-17 (e spesso anche così le munizioni non bastavano). Per giunta, non c'era modo di rifornirle, per esempio dalla postazione ventrale che ne aveva ben di più (450 colpi). 3- poi c'era il problema della praticità della soluzione: a parte la questione allineamento, a parte la riserva di munizioni, in azione guasti e danni sono devastanti e devono essere previsti. Se la torretta fosse stata guastata da una semplice avaria, nessuno avrebbe potuto metterci le mani fino all'eventuale rientro. Una pioggia di schegge di flak o una raffica da 20 mm avrebbero potuto facilmente danneggiare la torretta, o magari il circuito di comando e alimentazione elettrica (lunghezza circa 10 m per ala). Le cose complicate hanno questi problemi, per esempio il sistema oleodinamico Riva-Calzoni delle torrette dei carri M13 funzionava così bene, che spesso gli equipaggi preferivano disattivarlo e manovrare le torrette a mano con il sistema d'emergenza. Poi c'era anche un altro problema, quello che in questo modo si mettevano troppe uova nello stesso paniere: quando i piloti da caccia attaccavano i plurimotori, in genere avevano il seguente quesito amletico: colpire la gondola motore/ala interna (carburante), ma questo lasciava il modo al mitragliere di coda o dorsale di sparare a propria volta verso il caccia e magari abbatterlo come ultimo colpo di coda: oppure sparare alla fusoliera, mirando a neutralizzare i mitraglieri e magari anche i piloti: quest'azione non garantiva affatto il successo per quanto desiderato, e al tempo stesso garantiva che il caccia sarebbe dovuto tornare per colpire il bombardiere nei suoi punti vitali, i motori e i serbatoi, mentre non necessariamente la difesa del bombardiere -e tantomeno la sua scorta-sarebbero rimaste a guardare. Qui invece è tutto 'compreso': mirare alla gondola motori interna distruggendo sia la torretta difensiva che colpendo motore e serbatoi. Anche se la torre facesse da scudo al motore, il serbatoio interno di munizioni potrebbe benissimo esplodere e mandare tutto in fiamme. Anche questo è un problema da non sottovalutare, e forse non stupirà la diffidenza verso le torrette alari degli altri costruttori rispetto all'entusiasmo della Piaggio.