Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni
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La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+.
===Il CAE di Viterbo(1994) e la nascita dell'ALE<ref>Eagle Press: ''Il CAE di Viterbo Aerei Maggio 1994 pagg.6-15</ref>===
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Nel 1990 Sgarlato (Aeronautica&Difesa Luglio 1990) parlava di una forza totale di 45 O-1 Bird Dog, 48 AB-204-21 (aggiornamento degli AB.204B), 28 AB-205, 78 AB-205A (di cui 3 modificati in AB-205B per la spedizione sull'Himalaya), 81 SM.1019E, 19 AB-212, 16 AB-206A-2, 106 Ab-206B, 29 CH-47C. 2 A.109A(M), 2 A.109AT, in consegna 60 A.129, 23 A.109EOA e 6 AB.412, 2 P.166M/APH (per l'Istituto geografico militare di FIrenze ma gestiti dall'Aeronautica per la legge dei 1.500 kg). Le sigle sono: O-1E-->AL-1, AB-204 EM-1 (-1A se armati), AB-205->EM-2, SM-1019-->AL-2, AB-212-->EM-3, AB-206-->ERI-3, CH-47-->ETM-1, A.109--->EC-1, A.129--->EA-1.
Sgarlato diceva che questo totale 'escludeva' gli apparecchi persi, in riparazione o temporanemtane fuori uso, ma in realtà si sbagliava visto che il totale degli aerei leggeri era quello qui definito come 'in servizio' quando erano in realtà tutti quelli consegnati. Inoltre gli AB.204 erano stati recentemente ritirati dal servizio. L'addestramento era costituito da una formazione presso la scuola AS di 12 mesi, poi 20 settimane al CALE, i piloti osservatori erano addestrati per 65 ore al 72° stormo, allora ancora sugli AB47, per una durata di 135 giorni, poi prendevano il brevetto di pilota di elicottero, poi vi era un altro corso di 30 settimane e 118 ore al CALE con l'abilitazione all'elicottero ERI-3 ovvero l'AB-206. Era poi possibile continuare a volare per il tempo previsto dal grado ricoperto, ma in ogni caso la ferma era di almeno 12 anni, richiedendo un congedo anticipato dopo 8 se trovavano impiego nell'Alitalia o in altre compagnie aeree.
===CALE, 1990<ref>Sorrentino, Michele: ''La scuola dei baschi azzurri'', JP-4 gen.1990 pag70-75</ref>===
Per addentrarci un pò meglio nella struttura di questo reparto, ecco uno spaccato risalente a qualche anno prima, ma comunque indicativo della situazione. Il reparto primigenio dell'ALE, ovvero il Reparto Aerei Leggeri venne formato a Bracciano il 10 maggio 1951, presso la locale scuola artiglieria, per addestrare piloti, specialisti, ufficiali e sottufficiali per questa nuova specialità; dal '53 operò il CAOAA, Centro Addestramento Osservazione Aerea per l'Aertiglieria, ma era ancora una struttura clandestina,con i suoi aeroplanini gialli con colori civili (ricordava un pò i tentativi di riarmo clandestino delle F.A. tedesche nel periodo interguerra, ma in questo caso la potenza 'opprimente' era l'AMI); il 1 giugno '57 nacque ufficialmente l'ALE, o meglio il Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito, e al tempo stesso il 1° Reparto Riparazioni ALE per il mantenimento degli aeromobili. Del resto i primi brevetti erano stati conseguiti negli USA nel 1950, mentre i primi elicotteri AB47 arriveranno nel '56. Dopo di allora vi sarà una notevole espansione, sopratutto dalla metà degli anni '60-metà '70 con l'arrivo degli AB.205, poi gli AB.206 e CH-47.
Da allora, finalmente liberi da lacci e lacciuoli (con un'interpretazioni in verità fin troppo 'libera' della legge dei 15 quintali, che avrebbe lasciato disponibili solo aerei leggeri, AB47 e 206..) l'ALE si è ingrandita con circa 400 apparecchi che hanno prestato servizio in contemporanea, e che nei successivi 38 anni hanno superato il milione e mezzo di ore, ovvero circa 50.000 all'anno, oltre 100 per aereo o elicottero disponibile. Può sembrare strano che si sia arrivati a tale risultato, non tanto da meno dell'Aeronautica, ma è anche vero che i velivoli in carico sono di gran lunga meno 'impegnativi' e che un AB.205, macchina standard (per non parlare di AB.206 e SM.1019) costa di gran lunga meno come tariffa oraria, di un F-104. In ogni caso, un gruppo di apparecchi con 12 velivoli e 30 piloti volava 1500 ore l'anno di cui 200 notturne e 30 per soccorso popolazioni civili (valori attorno al 1991, quando oramai avevano cominciato ad entrare in servizio un apprezzabile numero di macchine con capacità IFR, come l'A.109, CH-47, AB-412, A.129). La media per apparecchio era così di 120 ore, ma i piloti stranamente numerosi, ne totalizzavano solo 50 a testa.
Al di là di questo, tornando alla Scuola dei Baschi Azzurri, il Centro Aviazione Leggera dell'Esercito, con sede a Viterbo coabitava anche con il 1 Raggrupamento ALE 'Antares', alle dipendenze operativa dell'SME, e con il 4° Reparto Riparazioni dell'ALE, nonché il CALE, per la formazione e qualificazione tecnici. La base aveva la casarma, schila, eliporto e aeroporto (per gli aerei leggeri dela CALE), per un totale di oltre 1.000 ufficiali e sottufficiali, e 850 truppe, con 120 apparecchi di tutti i tipi a disposizione, e oltre 50.000 decolli o atterraggi annui. Questo dava a Viterbo, piccola cittadina medioevale del Lazio, un notevole livello di traffico: chi avrebbe mai detto che dal suo aeroporto si generasse il terzo volume di movimenti dopo quello di Fiumicino e Linate, in capo ad un anno.
Quanto alla designazione, c'é da dire che il CAALE ha perso una 'A' nel 1976, il primo agosto, (la'A' stava per Addestramento), anche se vi è ancora la capacità di addestrare piloti e specialisti, inclusi i piloti dei VV FF.
Corsi: due settimnate per il tiratore TOW, curiosamente ben di più delle 53 richieste per i rudimentali sistemi M27 degli AB206 (minigun) e addirittura 115 settimane per la specialità di elettronico di bordo. Naturalmente il personale non era di leva, visto che la formazione dei sottufficiali arrivava anche a quasi 3 anni nel suo complesso. In ogni caso il CALE era una scuola aerea avanzata, dato che i piloti provenivano dai corsi dell'AMI. Per apprendere i segreti e le caratteristiche del volo tattico, ovvero a pelo d'alberi, venivano usati dal 1983 4 simulatori, che servivano per la prima fase della preparazionie dei piloti. Questi erano raggurppati in due sistemi di simulazione, ciascuno con due cabine, e rappresentavano l'AB-205. Il movimento, gestito dal computer, era su sei assi, riproducente il 98% delle sensazioni nel volo con l'AB-205, ma una delle cabine aveva anche il sistema di simulazione visuale realizzato dalla MDD, per cui è anche possibile simulare ambienti, condizioni meteo etc. Il 40% del volo basico era fatta al simulatore (ma allora a che è servito il corso di pilotaggio nell'AMI?), quasi il 100% per il volo strumentale. Con questi sistemi, in dotazione dal 15 settembre dell'83 sono state migliorate le capacità dei piloti spendendo poco (un quinto del costo di un'ora di volo) e sopratutto simulando senza restrizioni le situazioni d'emergenza, circa 120 possibili. Anche i piloti già con il brevetto facevano uno stage di verifica con 9 ore di volo strumentale, ogni anno, e semestralmente vi era un altro corso da tenere di 6 ore. Dal 1989 era iniziata al simulatore anche la selezione dei piloti, mentre per quello che riguarda l'attività dei simultatori si è arrivati a 32 ore giornaliere tra tutti e 4, con un totale di 15.000 in circa 7 anni. Era attesa la consegna dei simulatori dell'A.129, basati su due cabine che simulano gli altrettanti posti del Mangusta. Esistevano anche programmi didattici per l'uso delle armi; quelle M21 degli AB205 seconda serie, M27 degli AB206A1, M23 degli AB205, e dei missili TOW. Vi erano anche sistemi per il controllo del traffico aereo, con otto allievi che venivano addestrati alla guida dei voli VFR e IFR. In tutto venivano fatti corsi di : pilota elicottero, pilota di aereo, ufficiali tecnici-meccanici ed elettronici, oltre a corsi specifici con l'abilitazione su vari mezzi, volo tattico, tiro etc.
Le qualifiche possibili erano 4: pilota tattico; comandante del velivolo; comandante unità tattica; tiratore.
In tutto v'erano per il brevetto ad ala fissa, necessarie, dopo la fase di valutazione attitudinale per gli ufficiali e 12 mesi di corso per i sottufficali un tatle di 2 mesi di addestramento basico al volo con 20 ore su SF.-260 (al 7° Stormo di Latina), poi 37 settimane e 148 ore sull'SM.1019 (22 ore sul simulatore, non è chiaro quale visto che prima si è parlato solo di quelli relativi agli elicotteri); per gli elicotteri vi erano quattro mesi e mezzo al 72° AM, di Frosinone con 65 ore sulla macchina allora standard, l'AB-47G-2, poi arrivava il momento di prendere parte al CALE e ottenere l'abilitazione agli elicotteri (tutti assai più moderni ed avanzati) dell'Esercito.
Gli specialisti seguivano, dopo la selezione tecnico-attitudinale, un corso per la qualifica di tecnici ad indirizzo elettronico, e poi con un altro corso basico il brevetto di specialista aeronautico, infine un periodo di 5 mesi alla STELE (Scuola Tecnici Elettronici Esercito) e un'ultima fase di perfezionamento sui sistemi in dotazione, inclusi quelli d'arma, al CALE. I sottufficiali meccanici avevano invece a che fare con corsi basici per l'AB-205 e l'AB-206, quelli elettronici invece un corso simile a quello degli specialisti di cui sopra. Tutti erano tenuti a conocscere bene la lingua inglese.
===Il 20° GS 'Andromeda', 1992<ref>Amatinaggio, Marco: ''Il Reparto Meridion..ale'', JP-4, Gennaio 1992 pagg.70-75</ref>===
Questo reparto era basato a Salerno, nella base di Pontecagnano, a 10 km da Salerno, in una situazione di relativa desolazione: aeroporto usato anche per esigenze civili, non aveva tuttavia nessun volo di linea , ma una sezione dei VV FF con un solitario AB.206, e il 7° nucleo Carabinieri, meglio dotato ma con non più di 5 elicotteri. Per fortuna (non della quiete pubblica) vi era anche il 20° Gruppo Squadroni 'Andromeda', che è l'unico reparto dell'ALE schierato, all'epoca, nel Meridione. Aveva circa 20 apparecchi, sia aerei che elicotteri. In tutto erano presenti: lo Squadrone Manutenzione, Plotone comando e servizi, 420° Sqd con gli AB.206 ERI-3, il 520° con gli AB.212 EM-3, e il 201° Sqd con gli AL-2 ovvero gli SM-1019. Reparto nato nel 1976, dopo la riduzione della forza elicotteri dell'Esercito nel Meridione (già striminzita) con l'abolizione del RAL (Reparto Aerei Leggeri) della Brigata Motorizzata Pinerolo (di Bari), personale e macchine confluiti a Pontecagnano assiem al RAL SCUTCOR (Scuola Truppe Corazzate) e le due unità diedero vita al 20° Gr.Sq, sotto il comando della Regione Militare Meridionale, enorme se si pensa che aveva sotto il suo controllo tutta l'Italia meridionale eccetto le Isole. E così nonostante l'abbondanza di macchine volanti nell'Esercito, la forza di apparecchi a Sud è rimasta di appena una ventina, dato che l'interessa maggiore era focalizzato nel Nord.Est della Penisola, alla famosa 'Soglia di Gorizia'. Anche i materiali non erano ovviamente all'avanguardia: questo reparto fu l'ultimo ad avere in servizio, tra i Gruppi Squadroni, gli AB.204. Posto che questi ultimi saranno poi stati versati per un certo periodo alle scuole di volo, è un vero peccato tuttavia che non si dica in che anno siano spariti dalla prima linea. In ogni caso all'epoca l'AB-205 era già il cavallo da tiro di tutti gli altri reparti ALE.
Questo aeroporto sarebbe poi diventato improvvisamente importantissimo per via della tragedia del terremoto dell'Irpinia del 1980, diventando l'ovvio punto d'arrivo degli elicotteri dell'EI inviati per il soccorso delle popolazioni colpite dal tremendo sisma. Per quest'attività di volo, in cui ovviamente il 20° fu coinvolto in pieno, venne concessa l'ennesima medaglia al valore dell'Esercito, in questo caso d'argento.
In seguito con la crisi con i Libici è stato aumentato l'interesse verso il 'fronte Sud' e anche l'aeroporto era in fase di ristrutturazione con una aviorimessa in materiale prefabbricato capace di ospitare tutte le macchine presenti, al posto dei vecchi hangar in lamiera, nuovi alloggi per la truppa, moderna mensa sottufficiali, migliore circolo per gli ufficiali, e all'epoca il comandante era il t.col POE (Pilota Osservatore Elicottero) Francesco Magnoli. L'attività del reparto all'epoca comprendeva anche quella antincendio. Avevano da poco ricevuto il Bamby Bucket, una specie di sacca flessibile, capace di portare 900 l d'acqua, al posto delle pesanti e ingombranti benne, in ogni caso si tratta di una sacca in materiale plastico con un telaio rigido superiore, fissabile al gancio baricentrico tramite cavi, ma all'epoca non era poi tanto semplice utilizzare questo marchingegno dato che vi erano problemi, specie con il connettore elettrico del meccanismo di apertura del fondo. In effetti, nella prova a cui si è assistito da parte del giornalista il sistema, al momento dello sgancio, non ha funzionato e così l'elicottero è dovuto tornare alla base con i 900 litri d'acqua di mare ancora a bordo del contenitore. L'addestramento sul fiume Sele, o meglio sul suo greto, serviva per volare bassi e ridurre la vulnerabilità dell'elicottero ad un improbabile (data la situazione, almeno) nemico malintenzionato. L'AB206 è veloce e manovra bene, ma non è altrettanto vero per l'AB.212, che è molto impegnativo (e infatti nonostante sia chiaramente più moderno, questa macchina, equivalente all'UH-1N americano anziché al D/H come nel caso del '205) è da un lato molto agile (per via della trasmissione comandi quadricanale) dall'altro le accelerazioni devono essere lente e graduali, dato che la trasmissione della macchina non è all'altezza di affrontare con disinvoltura le 'smanettate' che liberano i 1800 hp dei due motori di bordo: insomma, sarà anche un velivolo maneggevole, ma i piloti devono essere molto attenti a: non smanettare, e a non fare manovre molto brusche. Questo nonostante che il velivolo sarebbe anche capace di attacco al suolo con razziere da 19 colpi calibro 70 mm. Chissà il sovraccaricato AB-212ASW, pieno di radar e apparati elettronici, che tipo di agilità possa dimostrare, se già il 212 dell'esercito ha queste difficoltà pratiche. Quanto al bamby buckett si contava di usarlo sia con gli AB206 che AB212. Forse ottimisticamente, a meno che non vi fosse una versione più piccola, perché 900 litri d'acqua avrebbero ben difficilmente consentito il decollo poi dell'AB206, visto che il suo peso oscilla tra 600 e 1400 kg: con carburante e due piloti, arriverebbe già a circa 1200 kg circa, con altri 900 kg + arriverebbe ben oltre i 2000. In effetti gli NH-500 dell'AMI avrebbero la possibilità di essere usati per questo ruolo, ma con un contenitore da 500 litri, non certo da 900.
Il piccolo reparto dell'ALE era meno stimato come preparazione di quelli in servizio nel centro-nord, per via della vicinanza del supporto 'fronte' (supposto perché, malgrado tutto, l'Italia non confinava se non con nazioni amiche o neutrali), e per il volo ad alte quote su montagne alpine. Ma anche il Meridione riservava sorprese: per esempio, se a Lecce poteva fare bel tempo, al contempo a Salerno per via della 'dorsale' appenninica era impossibile decollare dalla pioggia. E anche gli Appennini arrivavano pur sempre attorno ai 2000 m, non mancando nemmeno tormente di neve invernali, specie sulla Calabria e l'Irpinia. Dovendo coprire un quinto (60000 km2) del territorio nazionale con venti elicotteri ed aerei le missioni duravano spesso diverse ore, e oltre a questo non v'erano certo delle condizioni meteo uniformi da affrontare. Inoltre c'era parecchio da volare anche sul mare, senza punti di riferimento diretti (e in era pre-GPS). L'unica cosa positiva erano gli AB.212, che per una volta non hanno rappresentato la 'retroguardia' della dotazione dell'EI, visto che ancora nel 1992 gli unici elicotteri più moderni erano gli AB.412, A.109, CH-47 e A.129, tutte macchine disponibili in pochi esemplari.
La base riservava una sorpresa: c'era una grande vasca che doveva essere la piscina del circolo ufficiali, ma era riempita di grandi pesci: successe infatti che durante il volo su di un fiume della Basilicata, in una fase di secca, venne notata una pozza che era piena di questi animali, che stavano morendo. Allora organizzarono un volo con un AB212, in cui caricarono i pesci, e poi li hanno sistemati (anziché nelle cucine..) nella vasca, aspettando un periodo di pioggia per poterli ributtare da dove sono venuti, in un'azione da WWF piuttosto che da un reparto dell'Esercito. Ma dopotutto, l'intervento in caso di calamità naturali fa parte delle aviazioni leggere di tutto il mondo, anche del 20° Gr.Sq.
===Il 30° Gr.Sqn, 1999 <ref>Fassari, Giuseppe: ''Pelo e contropelo'', Aerei N.6/1999 pagg. 58-61</ref>===
La situazione rispetto al '92 era decisamente cambiata se adesso, pure in Sicilia era presente un Gruppo Squadroni di elicotteri. I sistemi RWR risultavano montati a bordo di diversi elicotteri, ma non su tutti: essenzialmente AB412 e A.129. Le attrezzature NVG, sperimentate per la prima volta sugli elicotteri in Mozambico e Somalia con sistemi della terza generazione, apprezzati per la luminosità ma non certo per la mancanza della percezione della profondità. A tutto il 1999 questi attrezzi non erano stati consegnati a tutti i reparti dell'AVES anche perché non c'erano ancora i cruscotti compatibili (abolizione delle 'luci rosse' in primis, data l'eccessiva sensibilità per questo colore da parte dei sistemi di intensificazione della luminosità).
Il 30° Gr. Sqn 'Pegaso' di Catania Fontanarossa si addestrava spesso al volo tattico, come del resto gli altri reparti dell'AVES. Per esempio, lanciando un assalto con 3-4 elicotteri, con un AB.206 armato di una Minigun (arma di notevole potenza per un apparecchio leggero, sparando grossomodo come una batteria di mitragliatrici leggere), poi un AB205 o 212 aramto con il sistema M21 (2 lanciarazzi da 70 mm a 7colpi e 2 minigun, ma i primi, data la scarsa precisione, non sono molto apprezzati), e alcuni AB212 con compiti di trasportare la squadra, con solo 2 MG da 7,62 mm sui lati dei portelloni. Gli AB212 facevano parte del 530° Sdn elicotteri multiruolo (EM), per il resto c'erano li AB206 mentre i SM.1019 erano spariti, ammesso che qui vi siano mai stati (erano utili, specie in Mozambico, perché pur sempre in grado di superare distanze di 1000 km e velocità di punta di 300 kmh, notevoli per un apparecchio leggero dell'Esercito: praticamente adatti a sorvolare in un solo balzo quasi tutta la penisola italiana). L'AB212 era oramai dotato (come forse anche l'AB206) di un sistema GPS, oramai diventato estremamente comune anche nel mercato civile. Anche qui il pilota, che pure gradiva le prestazioni (specie, evidentemente nelle capacità di carico) dell'AB-212, diceva che gradiva parecchio di più l'AB205, , più rustico e facile da 'strappare' in manovre impegnative del '212, che evidentemente non aveva risolto i problemi posti dall'inerzia della sua massa e della trasmissione piuttosto fragile per sopportare le 'smanettate' e le manovre più difficili.
===Il 5° Rgt. ''Rigel'', 1996<ref>Sacchetti, Renzo: ''Il pugno dell'AVES'', Aerei Luglio 1995 pagg. 14-20</ref>===
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