Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 5: differenze tra le versioni

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E finalmente gli Harrier arrivarono in Italia<ref>Nativi, Andrea: ''Marina Militare: ecco gli Harrier''RID ott. 1991, pagg.28-29</ref>. Gli Harrier TAV-8B vennero consegnati ufficialmente con una grande festa, a Norfolk, in Virginia, quando le MM 01 e MM 02 arrivarono direttamente sul ponte del GARIBALDI. Il programma di sviluppo venne finanziato co un investimento di 165 mln di dollari e venne iniziato nel settembre 1990, con inizio delle consegne previsto nel 1993, con circa un anno di ritardo rispetto ai programmi. L'Italia avrebbe assemblato 13 dei 16 AV-8B Plus, dopo che i primi sarebbero stati presi direttamente dalla linea di produzione destinata all'USMC, riducendo così il lotto delle macchine nuove destinate ai Marines a 21, però con i soldi del Congresso per rimpiazzare le perdite di Desert Storm ne sarebbero giunti altri 6; quelli da ricostruire sarebbero stati invece 114, anche se il requisito parlava, inizialmente di sole 85 macchine. La Spagna avrebbe comprato come prefigurato 6 nuovi apparecchi, non essendo numericamente sufficienti gli 11 AV-8B da ricostruire. La ricostruzione sarebbe stata talmente estesa, che in effetti ci si può chiedere se ne valeva la pena, anche se gli aerei erano praticamente nuovi e di buttarli via sarebbe dispiaciuto. Il Plus è un Harrier di 'terza generazione' con fusoliera allungata, per via del muso più grosso, di 42 cm. Il radar ha un diametro inferiore di 6,3 rispetto a quello dell'F-18 e tanto basta per ridurne la dimensione a 59 cm, con decadimento delle prestazioni del 12%, per lo più come portata aria-aria. La fusoliera è stata addirittura sostituita in toto, anche per evitare i fenomeni d'affaticamento strutturali emersi sugli AV-8B e Harrier GR.Mk 5, gli accessori sono poi disposti in maniera diversa. I problemi degli Harrier sono stati la risonanza dovuta al potente motore, che ha causato delle cricche, ma anche l'avanzatissima ala è stata afflitta da fenomeni di delaminazione nonostante i bordi d'attacco in metallo (che tra l'altro negano il potenziale vantaggio di ridurre la traccia radar dell'ala in compositi). In pratica, degli Harrier originali è rimasta la coda e il carrello, forse l'ala ma anche questa è una cosa opinabile visto che è stata rinforzata per evitare i problemi di cui sopra. Questi problemi sono stati rettificati con l'AV-8 Night attack con il FLIR, e anche con l'AV-8 plus questi miglioramenti sarebbero stati mantenuti, anzi semmai migliorati ancora dati i pesi. L'Harrier ha anche avuto problemi agli impianti elettrici, che hanno messo a terra le macchine della RAF (il che ha fatto saltar loro Desert Storm). Non così è successo ai cugini americani, che non hanno mai sofferto di questi problemi e gli 86 apparecchi nel Golfo hanno totalizzato 3.380 missioni con 2.700 t di armi sganciate, anche se erano per lo più limitati alle missioni diurne. Le macchine della USS Nassau, una delle portaelicotteri classe 'Tarawa' attrezzata con 20 apparecchi di questo tipo hanno lanciato 56 missioni in 7 ore. La soluzione di molti problemi degli Harrier ha visto i vari utenti e le ditte coinvolte agire spesso separatamente tra di loro e poca comunicazione tra le due sponde dell'Atlantico (e anche tra industria e utenti). In ogni caso, nonostante siano stati aerei di prima generazione, gli AV-8B sono risultati molto efficaci e come diceva un certo Fleming, comandante dell'USMC, più li hanno fatti volare e più sono diventati forti. La perdita di 5 apparecchi di cui 4 per SAM portatili (il quinto non è chiaro cosa l'abbia distrutto, forse un incidente) ha portato ad investigare cosa si potrebbe fare per evitare gli abbattimenti, sopratutto tentando di ridurre la traccia termica con ugelli di scarico speciali e con nuove contromisure, inclusi decoy trainati, ma già i 'Night Attack' hanno una dotazione di chaff-flares tre volte superiore rispetto ai tipi base, e così sarebbe stato anche per i 'Plus', il cui costo, nonostante tutti gli attrezzi di bordo sofisticati, era indicato in circa 30 mln di dollari a pezzo. Alcune delle ditte italiane coinvolte nel programma sarebbero state la Fiar e la Fiat Avio, la Breda per il cannone, l'Alfa Avio per il motore; la parte anteriore della fusoliera sarebbe stata realizzata in Italia, mentre in generale si sarebbe cercato di avere capacità di revisione autonome fino ai lavori di 3° livello, e magari di comprare in un secondo tempo fino a 8 aerei addizionali (fondamentali se si voleva una seconda portaerei). Il numero minimo degli Harrier sulla Garibaldi sarebbe stato di 5, ma poteva anche triplicare se necessario (senza elicotteri), mentre i piloti si sarebbero impegnati a volare almeno 15 ore al mese, i due TAV-8B sarebbero stati impiegati al massimo, come anche il simulatore,ancora da consegnare a Grottaglie. Il totale dei piloti addestrati sarebbe stato sufficiente per raggiungere una forza di 25 unità. La IOC, capacità operativa iniziale, era prevista quantomeno per il 1997 se non più tardi.
 
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Il debutto operativo, a causa di situazioni di contingenza, o almeno così venne valutato, ebbe origine ben prima del completamento del GRUPAER<ref>Sgarlato, Nico: ''Harrier in azione'' A&D Marzo 1995, pagg. 20-25</ref>. O meglio, della data del completamento effettivo, visto che quello teorico avrebbe dovuto avvenire entro il 1994 circa. Ma le cose non erano andate proprio così e quando è stata organizzata la missione 'Somalia tre', per coprire la ritirata di propri contingenti dal martoriato Paese, evidentemente si dovette far necessità virtù, per coprire la ritirata di quello che restava dei 18.000 soldati e i civili ancora in Somalia, entro il 31 marzo 1995. Gli Indiani erano già stati rimpatriati, mentre i Pakistani sarebbero stati gli ultimi a sganciarsi. UNOSOM 3, questa la missione ONU che ha chiuso la catastrofica missione nel Corno d'Africa, mentre l'allora Ministro degli Esteri Antonio Martino, poco prima della caduta del primo gorerno Berlusconi era riuscito a promuovere l'Italia come membro provvisorio del Consiglio di Sicurezza dell'ONU.
 
La missione vide impegnato un gruppo navale anfibio multinazionale o CJTF nella missione 'United Shield', con 5 navi fornite dagli USA, altrettante dall'Italia, 3 dalla Francia, 3 dal Pakistan, 2 dalla Malaysia .Gli USA hanno messo 1500 uomini e una quarantina di mezzi aerei in gioco, assieme alle navi; ma pr quello che riguarda l'Italia vi è stato l'arrivo del 26° Gruppo Navale, quasi altrettanto grande con la portaeromobili (per la prima volta non solo 'portaelicotteri') GARIBALDI, che imbarcava letteralmente tutti gli Harrier disponibili: ovvero i 2 TAV-8B e i prmi 3 AV-8B+ (anche se non è chiaro se i primi siano stati davvero portati con la nave; altre fonti parlano dei soli 3 monoposto), 2 Sea King, e per il resto 4 AB212NLA (ovvero AB212 modificati per l'assalto anfibio) e 4 A.129 Mangusta (per la prima volta usati in maniera continuativa da una nave, anche se erano già avvenute azioni del genere, sia pure occasionali; e oltre a questi 3 aerei (o 5?) e 10 elicotteri, v'erano anche ben altri 6 SH-3 Sea King a bordo delle due portaelicotteri S.Giorgio e S.Marco, che li hanno schierati sui ponti di volo pur non avendo nessun hangar. In teoria i 'Mangusta', avendo rotori ripiegabili (non da subito, a dire il vero) potevano essere ospitati sotto bordo, ma è l'unico caso visto che gli altri elicotteri (tranne forse gli AB.206) erano troppo grossi per l'unico elevatore disponibile. I Sea King erano parcheggiati a mezza nave, insomma le S.Giorgio erano una sorta di 'portaelicotteri in Do minore' visto che non avendo hangar non possono essere navi del tutto valide in questo senso: magari lo sono se si tratta di missioni abbastanza brevi e sopratutto in condizioni meteo tipiche non molto difficili. La fregata LIBECCIO portò 2 AB-212ASW, mentre lo STROMBOLI da rifornimento non aveva nulla. Agli equipaggi si aggiungevano 198 persone dell'esercito tra paracadutisti e cavalleggeri, 320 del 'S.Marco' (praticamente tutto il personale operativo) e 30 del Consubin, per un totale di 5 navi, 21 velivoli e 2.106 uomini. Insomma, la prima azione interforze delle F.A. italiane, e se l'Irak nel 1990-91 fu il debutto di gran parte dei mezzi avanzati occidentali per l'Italia si dovette aspettare 2 anni dopo, per una missione di peacekeeping (con Centauro, Mangusta e altro ancora).
 
Quanto agli AV-8B Harrier, ecco come è andata: se inizialmente era preferito (per ragioni abbastanza comprensibili) il Sea Harrier, agli inizi del 1989 venne scelto l'AV-8 Harrier+, che per ragioni burocratiche non è stato definito AV-8E (la D era semmai il 'Night Attack'; ma forse la verità è che appioppare nuove versioni ai nuovi tipi avrebbe infastidito i clienti delle prime versioni: che dire per esempio degl innumerevoli 'blocks' dell'F-16, che è delle versioni C e D oramai da 20 anni, con circa 10 aggiornamenti nel contempo tutti più che sufficienti per giustificare nuove versioni ufficiali, come a suo tempo accadde per gli A/B?).
 
I primi 2 TAV-8B vennero ufficialmente consegnati all'Italia il 7 giugno 1991, poi per accelerare le cose sarebbero stati anche consegnati 3 AV-8 dei Marines. I successivi sarebbero stati montati su licenza, con i kit MDD, in Italia; ma non a Grottaglie, ma (in maniera altamente discutibile data la distanza dal reparto di Grottaglie, dove originariamente doveva sorgere l'impianto) a Caselle, vicino a Torino. Il primo AV-8B+ è stato consegnato alla MMI il 20 aprile 1994, direttamente negli stabilimenti della MDD. Il primo esemplare da assemblare in Italia è stato consegnato entro il 3 ottobre 1994, il secondo il 2 gennaio 1995; ma questi non sono kit di modellismo e la costruzione sarebbe finita rispettivamente in ottobre e dicembre, quasi un anno dopo. Nel '96 ne sarebbero stati consegnati altri 5 e gli ultimi 6 nel 1997. Era ancora in piedi l'idea di comprare altri 8 apparecchi aggiuntivi, ma mancavano i soldi. DA notae che nel frattempo erano stati modificati gli AV-8+ con un nuovo standard: di queste macchine, in servizio nel '95 negli squadrons VMA-223, 231, 542, si pensava ad un nuovo aggiornamento. Gli Harrier hanno un mucchio di punti d'aggancio subalari, ma nessuno alle estremità: questo perché la pianta alare degli Harrier di prima generazione era simile a quella degli Hunter e questa ala aveva un'estremità appuntita, ma vi erano anche estremità smontabili per essere sostituite da quelle più lunghe, per i voli di trasferimento che avrebbero visto una migliore aerodinamica e portanza per queste missioni. L'AV-8 è stato concepito, nonostante l'ala migliorata, nella stessa maniera, e ha omesso questa capacità, on più essenziale. Ma dopo l'avvento degli addestratori leggeri BAe Hawk 100 con estremità alari con missili aria-aria (non tanto facile da ottenere perché le ali sono pur sempre a freccia, sia pure modesta), si è sperimentato anche con l'Harrier le estremità alari con i missili AAM; poco utili a dire il vero dati gli 11 punti d'aggancio (i Sea Harrier ne hanno solo 7) e infatti non hanno avuto seguito. Altre modifiche sono state fatte alle paratie LID che creano l'effetto suolo' per un migliore sostentamento dell'aereo in hovering. La cosa è necessaria: giova a dire che il peso degli AV-8B, a vuoto, era di appena 5.936 kg; il 'Night Attack' arrivva a 6.336 kg, ben 6.764 kg dell'AV-8B+, e addirittura 6.982 kg per l'Harrier GR Mk.7.
 
Da ricordare poi che i lanciatori di chaff sono sistemati sul dorso alare, in 4 moduli, vicino all'entrata della coda verticale.
 
 
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Il programma AV-8B italiano<ref>Gianvanni, Paolo: ''Il Grupaer completa la linea'' P&D gennaio 1998, pagg. 36-39</ref> iniziò con la firma del maggio 1989 con l'ordine per i primi 2 TAV-8B, ufficialmente consegnati nell'agosto 1991 a Norfolk, sulla Garibaldi (ma la consegna era avvenuta prima, nel giugno), e alla fine dell'anno venne firmato anche l'ordine per i 16 AV-8B+, i primi 3 consegnati dalla MDD entro il novembre 1994, dei velivoli assemblati a Caselle il primo arrivò nell'ottobre 1995. L'ultimo era l'esemplare 19 o MM.7223 (il 7 non è stato assegnato per scaramanzia, strano se si considera che il 17 in genere porta bene in aeronautica mentre il 13 conferma la sua cattiva fama). Le consegne sono state terminate il 25 novembre 1997 con una solenne cerimonia a Caselle. Nel frattempo si stava parlando della partecipazione al programma JSF. Quanto agli 'sghei', tutto il programma, valutato da Nativi appena nel '91 a 1000 mld circa, è stato, in tutto, pagato ben 1.600 mld (persino pochi rispetto ai 2.300 per un numero analogo di EH-101..), un costo di circa 100 mld per aereo.
 
Nel frattempo gli Harrier, molto prima della fine delle consegne al GRUPAER, erano stati usati per l'operazione 'United Shield' del febbraio-marzo 1995. Gli Harrier parteciparono poi anche alla molto più ragionevolmente vicina 'Alba', assieme ai nuovi Tornado ADV. Le ore di volo entro la fine del '97 erano state circa 6.000, con un'efficienza complessiva di oltre l'80%. Ma a parte quest'attività di volo, buona considerando il numero delle macchine disponibili (fino alla fine del '95 solo 5) v'era da rilevare che l'assemblaggio degli Harrier sarebbe servito per la revisione fino al 3° livello senza mandare in ditta oltreoceano gli aerei, e per acquisire competenza per i futuri aerei VSTOL; ma certo, non c'é molto da stupirsi se si tratti anche di un aiuto non indifferente per l'industria nazionale.
 
I programmi erano, per il futuro, non di poco conto. I missili AMRAAM (degli Harpoon apparentemente si era persa traccia, dopo tutto costano mezzo milione di dollari l'uno) non erano ancora stati messi in linea. Una prima, modesta ordinazione per una quarantina di pezzi era stata già posta, e faceva della MMI il primo utente dell'arma in questione. La sua disponibilità era attesa solamente per il 1999: per il giugno 1998 erano invece attese le bombe LGB, mentre già erano in linea i cannoni da 25 mm, bombe Mk 82 e 83, razzi (?), e alcune decine di missili AGM-65 Maverick a guida IIR.