Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

 
Gli elicotteri in carico all'epoca erano di diversi tipi: il più leggero, comprato in 145 esemplari dal 1970, era l'AB-206A e C-1 con potenza maggiore data da una Allison 250 C-20B da 400 hp. Normalmente disarmato, può essere armato anche di un minigun (o in teoria anche di due, una per fianco) del sistema M27. La denominazione per questi elicotteri era ERI-3 o ERI-3A per la versione 'gunship', che con le sue minigun (in pratica solo una era la dotazione normale) aveva un notevole potere di fuoco per essere un elicottero leggero. L'AB-205, usato per vari compiti, entrò in servizio nel 1966, comprati in diversi lotti per un totale di circa 100 esemplari, forniti di turbina T53 da 1400 hp (è la versione -L-13B), ha potuto disporre di valide prestazioni, anche a quote elevate, nonché di sistemi d'arma come l'M21 e l'M23, anche combinati (e le 'cannoniere' così formate erano chiamate EM-2A), usate anche in Somalia fino al 30 marzo 1994. Solo una parte degli AB-205 è stata rimpiazzata dagli AB.212, nonostante il potente motore doppio P&W PT-6T-3B da 1400 hp complessivi, che presenta il vantaggio di sopravvivere alle avarie di un singolo motore, anche se la potenza non pare maggiore, tanto che di fatto quest'elicottero, armabile anche con le razziere del sistema M156, è di qualcosa più lento. L'AB-412 è stato comprato in alcuni esemplari dai tardi anni '80, come anche l'A.109, veloce macchina normalmente non armata (ma si sono visti esemplari con razziere da 70 colpi calibro 70 mm, le stesse visibili sugli SM-1019 in qualche rara occasione, più che altro per razzi di marcatura bersagli al fosforo), con due motori dello stesso tipo di quello dei più recenti AB-206. Il primo lotto di 5 macchine venne dotato, sperimantalmente (su due velivoli) di missili TOW, ma l'acquisizione di macchine d'attacco di questo genere non si è concretizzata per l'EI che ha puntato ad un investimento di ben più lungo termine, poi per fortuna portato in porto, ovvero l'A.129 Mangusta, cosa che però ha lasciato scoperto il settore degli elicotteri d'attacco per tutta la Guerra fredda e oltre. L'ALE, ci si potrebbe aspettare, avrebbe dovuto fare incetta di A.109, ma questo non è accaduto: a dire il vero, l'A.109 non ha ottenuto quasi nessuna fortuna con le F.A. italiane, a parte i velivoli comprati da forze di polizia come la GdF. Forse il costo elevato e la scarsa capacità di carico hanno portato a preferire i meno recenti ma più robusti ed economici Agusta-Bell. L'A.109, in ogni caso, è finalmente entrato in servizio con alcuni esemplari, usati per lo più nella confiugurazione EOA-2 da osservazione e acquisizione obiettivi, comprati verso la fine degli anni '80, sempre motorizzati dai C-250. Questa famiglia di motori, nel tipo 250-B15 da 317 hp, equipaggia anche l'SM.1019 che grazie a questa potenza extra ha prestazioni migliori dell'O-1 da cui deriva, anche se è entrato in servizio solo nel '76, in circa ottanta esemplari. In seguito è stato potenziato, ma sempre con la famiglia di queste turbine, un vantaggio non di poco conto per la logistica. L'SM.1019 è capace di oltre 1000 km di autonomia e di oltre 300 kmh, ma in termini di prestazioni è quasi equivalso dall'A.109, anche se ottiene le sue capacità con un solo motore. E' stato usato assieme ai CH-47 in Mozambico, dove questi esili velivoli dipinti di bianco hanno prestato servizio in missione ONU. E' stata la sua unica 'uscita' oltremare, e due dei tre apparecchi sono andati distrutti in incidenti. I loro cruscotti sono esposti al CAE. Quanto agli A.129, elicotteri consegnati, dopo molte e lunghe prove, nell'ottobre 1990 nei primi 5 esemplari, la loro sofisticazione ha fatto fare un balzo in avanti nella preparazione. Nondimeno hanno un'avionica di navigazione abbastanza moderna da memorizzare 10 differenti piani di volo con un massimo di 100 punti di riporto (praticamente il sistema di navigazione inerziale funziona come sul 'Tornado'), la trasmissione può funzionare a secco per 45 minuti in caso di colpi a segno, i serbatoi sono autosigillanti fino al 12,7 mm. Le prime consegne sono state fatte al CAE, poi al 1° Gruppo Squadroni Controcarro del 5° Reggimento 'Rigel' (5° Corpo d'Armata), basato a Casarsa delle Delizie (PN), da cui alcuni elicotteri vennero inviati in Somalia per la missione Ibis.
 
 
 
 
Nel 1990 Sgarlato (Aeronautica&Difesa Luglio 1990) parlava di una forza totale di 45 O-1 Bird Dog, 48 AB-204-21 (aggiornamento degli AB.204B), 28 AB-205, 78 AB-205A (di cui 3 modificati in AB-205B per la spedizione sull'Himalaya), 81 SM.1019E, 19 AB-212, 16 AB-206A-2, 106 Ab-206B, 29 CH-47C. 2 A.109A(M), 2 A.109AT, in consegna 60 A.129, 23 A.109EOA e 6 AB.412, 2 P.166M/APH (per l'Istituto geografico militare di FIrenze ma gestiti dall'Aeronautica per la legge dei 1.500 kg). Le sigle sono: O-1E-->AL-1, AB-204 EM-1 (-1A se armati), AB-205->EM-2, SM-1019-->AL-2, AB-212-->EM-3, AB-206-->ERI-3, CH-47-->ETM-1, A.109--->EC-1, A.129--->EA-1.
 
Sgarlato diceva che questo totale 'escludeva' gli apparecchi persi, in riparazione o temporanemtane fuori uso, ma in realtà si sbagliava visto che il totale degli aerei leggeri era quello qui definito come 'in servizio' quando erano in realtà tutti quelli consegnati. L'addestramento era costituito da una formazione presso la scuola AS di 12 mesi, poi 20 settimane al CALE, i piloti osservatori erano addestrati per 65 ore al 72° stormo, allora ancora sugli AB47, per una durata di 135 giorni, poi prendevano il brevetto di pilota di elicottero, poi vi era un altro corso di 30 settimane e 118 ore al CALE con l'abilitazione all'elicottero ERI-3 ovvero l'AB-206. Era poi possibile continuare a volare per il tempo previsto dal grado ricoperto, ma in ogni caso la ferma era di almeno 12 anni, richiedendo un congedo anticipato dopo 8 se trovavano impiego nell'Alitalia o in altre compagnie aeree.
 
 
 
 
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