Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Marina 5: differenze tra le versioni
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In tutto entrambi gli aerei sono validi, ma l'AV-8B è ben più capace e sopratutto, è stato offerto dagli americani. La scelta è stata anche politica ed economica, ed è stata data la preferenza all'offerta americana anziché operare la scelta europea. Del resto la Spagna e persino la Gran Bretagna (con la RAF) hanno scelto per questo apparecchio in versioni specifiche, e il traino della collaborazione con gli spagnoli ha fatto il resto, come anche quella con i Marines, che avevano richieste per 328 velivoli di queste macchine di seconda generazione, di cui circa la metà 'radarizzati', otlre alla Spagna con i suoi 12 aerei da 'radarizzare'. Ma ancora il radar non era stato scelto: il Blue Vixen o l'APG-65? Per questo la Ferranti stava offrendo il suo radar, che ancora non era stato integrato con l'Harrier (ma era in collaudo con il Sea Harrier FRS.Mk2) e l'affare da solo valeva 100 mld di lire. Nel frattempo, dopo che a gennaio è stata varata la legge per istituire un'aviazione navale con aerei ad ala fissa, la legislazione aveva finalmente svincolato l'aviazione di Marina (che in compenso non disprezzerà di far gestire all'AMI la flotta di 18 apparecchi Atlantic).
Nel febbraio 1989 l'Aeritalia si è assunta il ruolo di capocommessa per il programma italiano sull'AV-8B Plus, con tanto di un nuovo stabilimento di assemblaggio, proprio a Grottaglie. Questo avrebbe curato eventualmente anche per la produzione di parti dell' MV-22 Osprey. Da notare che questo accordo non si sarebbe siglato se non fosse stato adottato il Sea Harrier FRS. Mk 2, ma solo l'Harrier 2. In ogni caso è stato siglato con la British Aerospace, perché quest'ultima è pur sempre responsabile per il 50% anche del programma Harrier II. Il costo degli Harrier AV-8B+ era valutato in 30-40 mld l'uno, poco meno di un Tornado, ed era previsto l'arrivo di tutti e 18 gli aerei entro il 1994. Sempre entro il 1993 sarebbe stato impostato lo scafo della Giuseppe Mazzini, la seconda vera portaerei italiana, ma già allora si parlava anche del nome 'Cavour'. Certo che i compiti 'istituzionali' della difesa delle linee marittime, attraverso le quali arriva l'80% delle merci ed energia con le portaerei era un concetto che si prestava a interpretazioni piuttosto arbitrarie, dato che gli Harrier hanno un raggio d'azione di 1000 km circa, e sono sopratutto aeri d'attacco anche se 'radarizzati'. In ogni caso entrambi i programmi, specie il secondo, sarebbero stati di parecchio posticipati. L'addestramento dei piloti italiani avveniva in America, con l'arrivo dei primi a Pensacola già nel 1988, con un totale previsto entro i 3 anni successivi, di 18 guardamarina. Avrebbero volato sui T-34, T-2, TA-4. Vi erano anche altri piloti destinati agli elicotteri e agli Atlantic, i primi con i T-34, T-28 e Bell 206 e i secondi con i T-34, T-28 e T-44.
Quanto al radar, ancora non definito, la scelta era tra il moderno e già ben noto APG-65 dell'F-18, e il nuovissimo Ferranti Blue Vixen, selezionato comunque per i Sea Harrier Mk 2. Studiata la possibilità con fondi propri di installare su di un apparecchio tanto minuscolo il radar dell'Hornet, la MDD e la BAe ne hanno curato l'integrazione entro il 1989, con un prototipo in volo previsto per il 1991. Da ricordare che il radar americano, nato sopratutto come unità aria-suolo, nonostante la sua eccellenza non 'soddisfava' appieno la Marina italiana che preferiva un'unità specifica con caratteristiche più spiccatamente aria-mare. Certo che è strano sentire tali lamentele per quello che era il radar medio di gran lunga migliore disponibile sul mercato: capacità di inseguimento di 10 bersagli aerei, innumerevoli mode aria-aria e 6 mode aria-superficie come navigazione, scoperta navale, individuazione bersagli a terra, rilevamento ostacoli. All'epoca il Blue Vixen non aveva ancora terminato i collaudi sul BAe 125/700 su cui era stato montato, e meno che mai era stato completato il lavoro d'integrazione sul Sea Harrier. Anche questo consentiva una eccellente capacità di acquisizione bersagli a medie e grandi distanze, modes aria terra, di ricerca di bersagli, anche ad alta risoluzione (ground mapping?), la designazione per i missili AMRAAM.
In ogni caso l'Harrier, pur essendo un'aereo indubbiamente lento, avrebbe avuto un'avionica eccezionale: radar multimode e FLIR, che significavano in sostanza implementare le capacità dell'AV-8 'Night attack' (Harrier GR.Mk 7 per gli inglesi) con il radar dell'Hornet, uno dei pochissimi casi in Occidente, e il migliore tecnologicamente parlando, di integrazione radar-FLIR (quest'ultimo installato sul muso, sopra il radar, quasi a privilegiare la ricerca aerea rispetto a quella di superficie), previsione per NVG nell'abitacolo, almeno due display multifunzione, HUD, mappa digitale, ECM integrate: una meraviglia di tecnologia per un caccia tanto leggero, specie considerando gli ingombri accettabili nel muso tanto piccolo. Inoltre l'abitacolo ha un'eccellente visibilità essendo una struttura 'a bolla', molto grossa rispetto allo stesso, angusto abitacolo del caccia VSTOL. Erano pure previsti tre specchietti retrovisori, certamente utili per un velivolo da caccia, e che si sommavano all'ampia visuale dell'abitacolo. Da notare che l'AV-8B ha stabilito comunque un primato, quello di essere il primo aereo con superfici portanti non metalliche, grazie all'avanzatissima ala in carbonio e resina epidossidica, con formazione delle strutture per incollaggio degli strati necessari e poi 'stampate' assieme in autoclave, con un pezzo monolitico assolutamente perfetto e pronto per l'uso (praticamente, ricorda non poco i kit per aeromodellisti.. in debita scala), con i bordi d'attacco in metallo successivamente aggiunto. Ma in tutto il 26% del peso dell'aereo è in compositi, certo non per semplificare la produzione ma per ridurre i pesi, e su di una macchina del genere questo è fondamentale. La sostituzione del Pegasus 11-404, da 9920 kgs, è stata fatta con una nuova versione riprogettata con componenti e materiali diversi, tanto da offrire ben 11.282 kgs, grazie anche all'uso di una miscela di acqua e metanolo per i decolli, per conservare la massima potenza erogabile oltre il limite 'normale'
Ma com'é l'Harrier in azione aria-aria? Negli scontri simulati sono stati dati questi risultati, tanto per capirci, pubblicate al riguardo della versione AV-8B. L'AV-8B ADV (Air Defence Variant,come all'epoca era noto), venne preceduto dall'uso dell'AV-8B normale nel 1985,da parte del VX-5 Opeval dei Marines, con l'uso di aerei avversari come F-4, F-14 F-18, A-4M e AV-8C. I risultati furono molto significativi, nell'arco di 157 combattimenti aerei, 53 con il cannone, 10 con missili aria-aria per un totale di 210 prove. I tipi di ingaggi erano due: BVR oppure 'visual', ergo con attacco alla massima distanza oppure con richiesta di riconoscimento visivo prima di iniziare il combattimento, max durata dello stesso 2 minuto, 'kill' confermato dal computer del poligono ACMI se c'erano oltre il 40% delle probabilità di ottenerlo con l'uso delle armi che ovviamente, era qui solo simulato. Gli ingaggi erano 1V1, 2V2, 3V2 e altre combinazioni di aerei, sia con inizio a portata visiva che fuori dalla stessa.:
*AV-8B non supportati da aerei con radar contro avversari muniti di radar e missili a medio raggio: 36 ingaggi, 26 perdite contro 7 avversari
*AV-8B con ausilio di un F-4 o F-18: su 10 ingaggi, clamorosamente, è stato perso solo un AV-8 contro ben 9 F-14
*Combattimenti entro il campo visivo: 51 vittorie contro 23 perdite: 2:1 contro l'F-18, 2:1 contro l'F-4, 5: 1 contro l'F-14, 5,5 :1 contro l'AV-8C e 3:1 contro l'A-4.
Sono cifre che hanno fatto riflettere, anche se è difficile capirle appieno. Per esempio, come è possibile che abbia ottenuto lo stesso risultato negli scontri manovrati contro l'F-4 e il ben più agile F-18? e che abbia avuto un risultato molto migliore contro un altro apparecchio VSTOL come l'AV-8C, parimenti dotato di vettoramento della spinta? E' praticamente impossibile capire come questi dati siano in qualche modo rapportabili tra loro, perché non c'é alcun dubbio che sia l'AV-8C (ovvero l'Harrier di prima generazioen) che l'F-18 sono molto superiori rispetto all'F-4 e anche all'A-4M.
In ogni caso, la disponibilità della spinta vettoriale, con la tecnica di variarne la direzione (entro i 90 gradi in verticale rispetto alla fusoliera, sia chiaro), chiamata VIFF, ha consentito delle eccellenti prestazioni in combattimento aereo, chiudendo le virate strettissimo, e salendo in verticale ogni volta che un avversario gli si poneva alle spalle, con angoli troppo alti per essere seguito prontamente. L'AV-8 non aveva né radar né tantomeno missili a medio raggio, ma se riusciva ad evitare l'abbattimento entro i 30 secondi dall'inizio dell'ingaggio, allora si poteva far sotto verso l'avversario e con ottime possibilità di 'abbatterlo'. Chiaramente, se questo era già un ottimo indizio (un minuscolo aereo anglo-britannico come 'ammazza-F-14!') delle capacità di combattimento aereo, l'uso di un aereo radarizzato e armato con i migliori sistemi disponibili quali l'APG-65 e l'AMRAAM, l'AV-8 diventava un nemico letale anche a distanza, anche se in questo caso non era niente di più che al livello dell'F-18, parimenti dotato (il VIFF non serve a molto se ci sono da evitare solo dei missili aria-aria, anche se può tornare utile).
Si potrebbero fare alcune considerazioni sul radar stesso: se si tratta di un cacciabombardiere tanto piccolo e leggero, perché non è stato adottato in luogo dell'APG-65 (che sarà poi il radar prescelto dalla MM) un sistema leggero ma comunque moderno come l'APG-66 o 68? Perché non il Fiar Grifo, ancora più leggero? L'unica indicazione che si ha è che venne proposto il radar Altair, in cooperazione Fiar-Westinghouse, che era un derivato dell'APG-66, ma lo spostamento di alcune componenti causò dei problemi e alla fine non se ne fece nulla. Ma se è successo, come è successo, che il radar sia stato 'ritagliato' per entrare nel muso dell'aero senza farci una 'bozza' come nel caso del Blue Vixen del Sea Harrier FRS.Mk2 (il cui radome 'a bottiglia' non giova molto all'estetica del piccolo VSTOL, ma è necessario per contenere l'antenna radar), allora il dubbio che si sarebbe potuto fin dall'inizio pensare ad un radar leggero e più 'trattabile' per aerei piccoli resta. Forse l'unica spiegazione dell'adozione dell'APG-65 è che questo radar, oltre ad essere eccellente, era presente anche sull'F-18, altro aereo McDonnell Douglas (in realtà anche qui 'scippato': il progetto originale era infatti il Northrop YF-17, perdente contro l'F-16 perché non si riuscì a dimostrare la maggiore affidabilità data da un bimotore, poi rielaborato per le esigenze della marina fino a farci una macchina media, anziché leggera, della quale la Northrop era stata relegata al ruolo di comprimario con soltanto il 40% del lavoro, mentre la MDD è diventata la vera 'proprietaria' del programma).
Naturalmente, se l'Harrier vanta capacità aria-aria formidabili (per il fatto di poter utilizzare appieno la sua formula propulsiva, mentre altri apparecchi VSTOL hanno solo reattori di sostentamento che rappresentano 'pesi morti' una volta in volo, rubando spazio e peso e lasciando solo il motore principale, spesso sottopotenziato, a far volare un aereo a quel punto del tutto convenzionale), non è detto che sia invincibile. A dire il vero, già il Sea Harrier ha un ruolino di 20:0 in combattimento aria-aria (Falklands), ma attacchi veloci senza troppe manovre, magari in quota, possono mettere i subsonici Sea Harrier in difficoltà e gli AV-8B, sopratutto quelli radarizzati, sono ancora più lenti (circa 1000 kmh) e tendono al solito a perdere energia nelle virate sostenute, anche se le chiudono rapidissimi. Per un caccia nemico è conveniente impostare i combattimenti in velocità, e poi con i moderni missili IR 'all aspects' è molto più facile ottenere l'acquisizione del bersaglio anche in assetti diversi dal classico 'in coda a ore 6'. Ma è anche vero che i pur avanzati missili AIM-9L usati alle Falklands dai Sea Harrier hanno ottenuto i loro successi solo quando sparati dal settore posteriore, per cui i vantaggi si sono limitati ad un sistema IR più sensibile, più affidabile e di maggior portata e reattività. Per gli aerei d'attacco invece le cose sono diverse. Chissà per esempio, come le simulazioni di intercettazione dei Tornado si concludono: sono aerei molto più veloci degli AV-8B e non hanno necessità di impegnarsi in combattimento aereo. In questo caso l'unica cosa che i Sea Harrier o gli AV-8 possono fare e mettersi tra l'attaccante e l'obiettivo (nave), e usare le proprie armi da posizione favorevole. Naturalmente un conto sono i missili IR e radar come il Blue Fox, un conto i missili AMRAAM e il radar APG-65, che consentono ingaggi anche frontali e da media distanza, anche contro bersagli in volo a basse quote e difesi da ECM. Per il resto non c'é dubbio che, rispetto ai vari aerei moderni (F-22, SU-30MKI etc.) l'Harrier abbia preceduto tutti nell'uso del vettoramento della spinta per il combattimento aereo. Inoltre è piccolo da vedere visivamente (la colorazione blu scura delle macchine inglesi in particolare, sul Mar del Nord o sull'oceano li rende davvero 'invisibili') e al tempo stesso garantisce al pilota un'ottima visibilità al di fuori.
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