Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni
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===Il 1° Rgt. ''Antares''<ref>Eagle Press: ''Il 1°Rgt. ''Antares'', Aerei N.6/1994, pagg. 11-18</ref>===
Il 1° Reggimento 'Antares' dell'ALE, basato a Viterbo, venne formato nel 1965 sulla base aeroportuale di Viterbo, quando c'era in loco il 1° Reparto Elicotteri Uso Generale, che nel 1972 venne raggiunto dal 1° Reparto Elicotteri Medi, e pochi anni dopo vennero raggruppati nel 1° Raggruppamento Aviazione Leggera dell'Esercito 'Antares', formato il 1 febbraio 1976, con il 51° Gruppo Squadroni Elicotteri Medi 'Leone', 11 G.S. Elicotteri Trasporto Medio 'Ercole', il 12° Gruppo Squadroni ETM 'Gru', sciolto nel 1984. Solo nel 1991 questo reparto venne redisegnato 1° Reggimento ALE, poi dall'ottobre 1993 venne ribattezzato il 1° Reggimento Aviazione Esercito 'Antares'. Ecco i reparti, 'fotografati' al 1994_ il 51° GS 'Leone' ha gli AB.412 'Griffon', nuovi di zecca, con due turbine P&W PT6-T3B da 1.800 hp al decollo, rotore semirigido quadripala molto più silenzioso e meno vibrante rispetto al vecchio bipala, con ben 821 litri di carburante nei serbatoi, capacità di trasporto di 14 persone equipaggiate per 370 km, con riserva di 20 minuti residua. E' quindi un passo avanti notevole rispetto agli AB.205 e 212. Ha anche sistemi di riduzione del calore, sistema RWR, distributori di falsi bersagli e sistema di navigazione automatico. Per questi motivi l'elicottero è stato considerato valido per l'impiego con la FIR, e può anche aumentare l'autonomia a scapito del carico utile con un serbatoio dentro la fusoliera. Ha anche armi: l'M23, ovvero una mtg MG 42/59 da 7,62 mm in postazione a candeliere; l'M21 con una ben più letale Minigun M134 più lanciarazzi M158 da 70 mm a 7 canne; e l'M156 con ben 19 razzi da 70 mm: talvolta vengono usati più di questi sistemi: l'M23 più uno degli altri due (che sono invece incompatibili tra di loro).
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La manutenzione della linea di volo era assegnata al 4° R.R.A.E., sempre nello stesso aeroporto di Viterbo, con revisioni sino al 2° e 3° livello, e sempre lì venivano aggiornati i CH-47 (nel 1994 ancora in fase di aggiornamento) allo standard C+.
===Il CAE di Viterbo(1994) e la nascita dell'ALE<ref>Eagle Press: ''Il CAE di Viterbo Aerei Maggio 1994 pagg.6-15</ref>===
Erede dell'aviazione storica dell'Esercito, nata prima ancora dell'Aeronautica la quale si sarebbe poi accaparrata anche il compito di osservazione a pro dell'esercito stesso, cosa non del tutto accettabile in termini di efficienza operativa. Vennero così dati all'aviazione ricostituita, con compiti esclusivamente leggeri di 'aerocooperazione' come si sarebbe detto anni prima, nuovi aerei leggeri. Si iniziò con gli Stinson L-5 Sentinel, da circa 200 kmh e 1 t di peso, ottenuti in conto MDAP (Mutual Defence Assistance Program), che però vennero rapidamente 'catturati' dall'AMI, avara (ne sa qualcosa anche la Marina) di concedere a qualcun altro la gestione di una qualche forza d'impiego aereo. Nondimeno, nonostante che la cosa fosse supportata dal regio decreto del 28 marzo 1923, 15 ufficiali dell'Esercito si recarono negli USA per addestrarsi all'uso degli aerei leggeri tattici; nel contempo a Campo dell'Oro, Bracciano, si costituì il RAA, Reparto Aereo d'Artiglieria e alcuni piloti si formarono grazie agli L-5 dell'Aeroclub di Roma-Urbe. Questo fu il modesto inizio di una delle aviazioni dell'Esercito più consistenti ed importanti della NATO, che avrebbe poi avuto finalmente alcuni L-18C versati al RAA. Ma l'AMI fece valere ancora la legge del '23 e vennero messi a terra: per il momento, all'Esercito non era proprio consentito di tenere un reparto di volo di una qualche consistenza. Ma siccome la legge parlava solo di aerei militari, si ricorse al trucco di dipingere matricole civili sugli apparecchi, aggirando la proibizione. La loro 'mimetica' era caratteristica: color giallo acceso, davvero poco militare. Due L-18C erano tenuti ancora in carico negli anni '90 come cimeli storici, ancora in condizioni di volo, mentre un L-21 era in restauro, ma di questo si parlerà dopo. Finalmente, dopo 11 anni dalla fine della guerra mondiale, il 1 novembre del '56 (durante la II guerra arabo-israeliana, che quasi portò ad un'escalation nucleare), si consentì con una nuova legge, la nascita dell'Aviazione dell'Esercito, ma solo se gli apparecchi pesavano un massimo di 15 quintali. Arrivarono i Piper L-21B e le matricole divennero finalmente militari. Con suo ovvio disappunto, l'Aeronautica non riuscì ad impedire la nascita o meglio, la rinascita, dell'Aviazione dell'Esercito. Nel '57 nacque il CAALE, Centro Addestramento Aviazione Leggera dell'Esercito e dal '58 ebbe sede a Viterbo. Dopo tutti quegli anni si volle recuperare il tempo perduto e questo venne ottenuto sopratutto per l'introduzione, accanto agli ufficiali dell'aviazione 'clandestina', i nuovi elicotteri, specie quelli prodotti su licenza dall'Agusta, originariamente specializzata in motociclette. Questi elicotteri precorsero i tempi legislativi (con matricole civili) visto che già nella primavera del '56 arrivarono gli AB-47G-2, G-3 e B-1, questi ultimi con motore turbocompresso e quindi, adatti alle truppe di confine che spesso operavano ad alta quota. Alla fine degli anni '50 arriverà il modello definitivo di questo grazioso elicottero americano, l'AB.47J 'Jota', mentre venne costituito l'Ispettorato dell'Aviazione dell'Esercito e questa assunse per l'appunto la definizione ufficale di ALE, Aviazione Leggera dell'Esercito. Arrivarono i primi elicotteri a turbina, gli AB.204B, ovvero praticamente l'UH-1B, seguito dal '66 dall'AB.205, destinato come nessun altro elicottero a fare la storia del Servizio, comprato in ben 100 esemplari (come cifra approssimativa), mentre non mancarono i piccoli ed efficienti aerei leggeri Cessna O-1E 'Bird Dog', ricevuti in 45 esemplari dagli USA. Nel '94 erano stati messi a terra da poco tempo e dismessi: evidentemente gli SM.1019, la loro versione a turbina prodotta dalla SIAI Marchetti, non era stata fornita in numero sufficiente per rimpiazzarli tutti. Gli O-1E erano noti anche come L-19.
Nel 1993 l'ALE è stata ribattezzata AE (aveva finalmente perso il termine 'Leggera' data la presenza di elicotteri come i CH-47, ma non prima degli anni '90 si prese ufficialmente atto dell'avvenuto superamento della regola dei '15 quintali'). Gli allievi dell'Aviazione seguivano i corsi dell'Accademia di Modena oppure la Scuola Allievi Sottufficiali di Viterbo, dopo di che per ottenere il 'basco azzurro' dovevano superare un concorso apposito. L'addestramento comprendeva 65 missioni basiche per tutti gli aviatori, a Frosinone presso l'AM (ex AMI) con il 72° Stormo e i suoi NH-500; poi al CAE avvenivano i passaggi sulle macchine dell'Esercito vero e proprio, anche se per gli aerei leggeri bisognava andare a Latina, al 70° Stormo e pilotare per 22 ore gli SF-260C. Per i Do-228, macchine di sicuro più impegnative, è stato realizzato invece un corso presso il 70° Stormo AM sull'SF-260 e poi sul P-166M, l'aereo più simile al nuovo apparecchio tedesco, nonché infine andando in Germania dalla Dornier, per il passaggio diretto sul nuovo velivolo. Questo per i piloti, mentre gli specialisti erano addestrati a Viterbo con le strutture didattiche disponibili, tra cui 4 simulatori di volo, a immagine e somiglianza proprio dell'AB.205, e dotato di un sistema di simulazione visuale che permetteva di ottenere un completo effetto 'realistico' del volo. Presto sarebbe arrivato anche il moderno simulatore dell'A.129 nato dalla collaborazione tra Agusta, Thomson, Miles, con piattaforma dotata di 6 gradi di libertà e la possiblità di programmare per intero la navigazione e il combattimento simulati.
Per la manutenzione di 1° e 2° livello vi erano gli specialisti del CAE, mentre per le riparazioni più complesse vi erano i Reparti Riparazione dell'Aviazione dell'Esercito o RRAE, 4 con competenze territoriali.
Gli elicotteri in carico all'epoca erano di diversi tipi: il più leggero, comprato in 145 esemplari dal 1970, era l'AB-206A e C-1 con potenza maggiore data da una Allison 250 C-20B da 400 hp. Normalmente disarmato, può essere armato anche di un minigun (o in teoria anche di due, una per fianco) del sistema M27. La denominazione per questi elicotteri era ERI-3 o ERI-3A per la versione 'gunship', che con le sue minigun (in pratica solo una era la dotazione normale) aveva un notevole potere di fuoco per essere un elicottero leggero. L'AB-205, usato per vari compiti, entrò in servizio nel 1966, comprati in diversi lotti per un totale di circa 100 esemplari, forniti di turbina T53 da 1400 hp (è la versione -L-13B), ha potuto disporre di valide prestazioni, anche a quote elevate, nonché di sistemi d'arma come l'M21 e l'M23, anche combinati (e le 'cannoniere' così formate erano chiamate EM-2A), usate anche in Somalia fino al 30 marzo 1994. Solo una parte degli AB-205 è stata rimpiazzata dagli AB.212, nonostante il potente motore doppio P&W PT-6T-3B da 1400 hp complessivi, che presenta il vantaggio di sopravvivere alle avarie di un singolo motore, anche se la potenza non pare maggiore, tanto che di fatto quest'elicottero, armabile anche con le razziere del sistema M156, è di qualcosa più lento. L'AB-412 è stato comprato in alcuni esemplari dai tardi anni '80, come anche l'A.109, veloce macchina normalmente non armata (ma si sono visti esemplari con razziere da 70 colpi calibro 70 mm, le stesse visibili sugli SM-1019 in qualche rara occasione, più che altro per razzi di marcatura bersagli al fosforo), con due motori dello stesso tipo di quello dei più recenti AB-206. Il primo lotto di 5 macchine venne dotato, sperimantalmente (su due velivoli) di missili TOW, ma l'acquisizione di macchine d'attacco di questo genere non si è concretizzata per l'EI che ha puntato ad un investimento di ben più lungo termine, poi per fortuna portato in porto, ovvero l'A.129 Mangusta, cosa che però ha lasciato scoperto il settore degli elicotteri d'attacco per tutta la Guerra fredda e oltre. L'ALE, ci si potrebbe aspettare, avrebbe dovuto fare incetta di A.109, ma questo non è accaduto: a dire il vero, l'A.109 non ha ottenuto quasi nessuna fortuna con le F.A. italiane, a parte i velivoli comprati da forze di polizia come la GdF. Forse il costo elevato e la scarsa capacità di carico hanno portato a preferire i meno recenti ma più robusti ed economici Agusta-Bell. L'A.109, in ogni caso, è finalmente entrato in servizio con alcuni esemplari, usati per lo più nella confiugurazione EOA-2 da osservazione e acquisizione obiettivi, comprati verso la fine degli anni '80, sempre motorizzati dai C-250. Questa famiglia di motori, nel tipo 250-B15 da 317 hp, equipaggia anche l'SM.1019 che grazie a questa potenza extra ha prestazioni migliori dell'O-1 da cui deriva, anche se è entrato in servizio solo nel '76, in circa ottanta esemplari. In seguito è stato potenziato, ma sempre con la famiglia di queste turbine, un vantaggio non di poco conto per la logistica. L'SM.1019 è capace di oltre 1000 km di autonomia e di oltre 300 kmh, ma in termini di prestazioni è quasi equivalso dall'A.109, anche se ottiene le sue capacità con un solo motore. E' stato usato assieme ai CH-47 in Mozambico, dove questi esili velivoli dipinti di bianco hanno prestato servizio in missione ONU. E' stata la sua unica 'uscita' oltremare, e due dei tre apparecchi sono andati distrutti in incidenti. I loro cruscotti sono esposti al CAE. Quanto agli A.129, elicotteri consegnati, dopo molte e lunghe prove, nell'ottobre 1990 nei primi 5 esemplari, la loro sofisticazione ha fatto fare un balzo in avanti nella preparazione. Nondimeno hanno un'avionica di navigazione abbastanza moderna da memorizzare 10 differenti piani di volo con un massimo di 100 punti di riporto (praticamente il sistema di navigazione inerziale funziona come sul 'Tornado'), la trasmissione può funzionare a secco per 45 minuti in caso di colpi a segno, i serbatoi sono autosigillanti fino al 12,7 mm. Le prime consegne sono state fatte al CAE, poi al 1° Gruppo Squadroni Controcarro del 5° Reggimento 'Rigel' (5° Corpo d'Armata), basato a Casarsa delle Delizie (PN), da cui alcuni elicotteri vennero inviati in Somalia per la missione Ibis.
===Il 5° Rgt. ''Rigel'', 1996<ref>Sacchetti, Renzo: ''Il pugno dell'AVES'', Aerei Luglio 1995 pagg. 14-20</ref>===
Ed eccoci al 5° Rgt 'Rigel', stavolta nel 1996. Nato nel '76 dalla fusione del Reparto elicotteri per uso generale o RUEG con il Reparto Aerei Leggeri o RAL, era schierato su 3 basi operative principali, sede di altrettanti gruppi squadroni, formati a loro volta da 3 squadroni di 6 elicotteri dello stesso tipo.
I sui gruppi squadroni (notare la denominazione, che ricalca la cavalleria) erano:
*Il 55° Gr.Sq. 'Dragone', di Padova, con il 553° sq. EM (Elicotteri Multiruolo) e il 482° ERI (Elicotteri da Ricognizione), con gli AB.205/A e gli AB-206C-1; il 425° ERI era invece distaccato a Vittorio Veneto, con gli stessi elicotteri leggeri del 482°, solo che erano disponibili direttamente per il comando del 5° Corpo d'Armata.
*Il 25° Gr Sqn 'Cigno' era a Campoformido, con i 551 e 552° EM, e il 481° ERI, eredi più vicini della vecchia ALE, che prevedeva Gruppi Squadroni del tutto omogenei, prima che nel 1992-93 divenne in auge un sistema 'misto' per i gruppi squadroni con elicotteri di diverse specialità e così gli AB.205, con la loro capacità di portare 1.760 kg o 11 soldati, o ancora 6 barelle, sono stati affiancati dagli AB.206 (prima gli A-1 con la Allison C205C-20 che comunque rimpiazzava, dal 1982, la meno potente C18). A quello che viene riportato, la minigun M27 è posizionata sul solo fianco sinistro (come si vede anche da una foto del '94; da notare che lo stesso valeva per gli OH-58 americani).
*Infine vi è il 49 Gr. Sqn 'Capricorno' di Casarsa, prima unità ERI in supporto della divisione corazzata 'Ariete' (a cui non è chiaro se era organicamente accreditata oppure restava nel comando del C. d'armata), trasferito al reggimento solo nel 1985, ha ricevuto i primi A-109CM e EOA-2 nel 1990. EOA significa Elicottero da Osservazione Avanzata, il numero -2 è per dire che è stato dotato dei sistemi di osservazione e comunicazione necessari, mentre la variante EOA-1 ha solo le predisposizioni. Dal settembre 1991 venne equipaggiato con gli A.129, la prima unità con questo elicottero tra quelle operative (prima erano stati assegnati al CALE); il 491° sq EA (Elicotteri d'Attacco) avea tutti i Mangusta operativi, mentre il 492° era con gli A.109 e AB.206, e persino con una sezione EM con i nuovi AB.412 (noti come EM-4).
L'organico del 49° era insomma superiore alla media, e i piloti erano impegnatissimi con i Mangusta, chiaramente ben più di 6, in carico alla 492°. Inoltre v'era in formazione la 493° sempre di elicotteri d'attacco Mangusta. Il monte d'ore normalmente richiesto era di 54-140 annue per un pilota dell'AVES (a dire il vero, la media era più prosaicamente di circa 50) ma qui era quantomeno raggiunto nel processo di definizione del Mangusta.
A proposito del programma Mangusta, che tipo di sviluppo era stato compiuto fin'allora? I 90 elicotteri (più i 5 prototipi) previsti si erano ridotti a 60, e la versione da ricognizione, da sempre richiesta, sarebbe stata annullata come costruzione (erano gli ultimi 30) ma non come concetto, da estendersi agli ultimi 15 elicotteri prodotti, armati con cannone da 20 mm e missili Stinger. Le configurazioni dell'A.129 erano a quell'epoca 3: G.05, i 5 prototipi; G.07, le successive 15 macchine, che erano come matricole fino a E.I.920. Questo standard era limitato al ruolo diurno, nonostante l'HELITOW fosse ben in evidenza, con il suo grosso 'panettone' anteriore'. Ma mancava il minuscolo FLIR HIRNS, nel muso, sostituito solo da un contrappeso. La differenza è facilmente verificabile nelle foto d'epoca, con l'aspetto caratteristico di una specie di piattello al posto del 'pallone' del FLIR, peraltro fornito di un'ottica apparentemente minuscola. Ma non erano solo queste le carenze: altre erano i sistemi ECM, in parte mancanti, per esempio le antenne RWR site ai lati delle alette di carico. I G.09 erano gli ultimi 40 apparecchi, con tutto questo e anche la predisposizione per gli NVG con un abitacolo opportunamente adattato (niente luci rosse!). I G.07 sarebbero stati adattati al nuovo standard, i G.05 quasi certamente no. I Mangusta G.09 (fino all'E.I.965?) erano già distribuiti, e si pensava di finire le consegne addirittura entro il 1997. La manutenzione era programmata giornalmente, con l'aiuto di 4 specialisti di terra (armiere, motorista, cellulista, elettromeccanico), poi c'erano le revisioni di 25, 50, 100 ore di volo, che prevedevano fermi macchina di 2-6 giorni. Alle 300 ore di servizio veniva fatta una revisione vera e propria, poi c'erano centri d'intervento come i Reparti Riparazioni di Orio al Serio e di Bologna per i sistemi d'arma, e di Viterbo per i sistemi di comunicazione. Solo per le revisioni di massimo livello era necessario consegnare la macchina in ditta.
Gli ultimi 15 elicotteri sarebbero stati allo standard 'A.129 International' ma senza i nuovi motori; tuttavia avrebbe avuto il cannone M197 Vulcan (l'idea di dotarlo di una mitragliatrice da 12,7 mm proprio non è piaciuta, e si è preferito riprogettare il minuscolo musetto per il cannone, che c'entra a stento e solo con le munizioni nelle 'guance' esterne), mentre nel futuro era prossima la valutazione NATO, la prima a cui un reparto AVES fosse stato mai sottoposto (AVES è semplicemente l'ALE/AE, ridenominata per l'ennesima volta). Quanto al futuro vi sarebbero presto stati importanti cambiamenti, con la costituzione del 7° Reggimento 'Vega' che avrebbe avuto in carico il 49° Gr.Sqn e il ricostituito 48° 'Pavone', entrambi di elicotteri d'attacco, su 3 squadroni l'uno (e quindi almeno 36 elicotteri in tutto), mentre un terzo Gr.Sqn avrebbe avuto le macchine da supporto tattico AB.412. Da notare come gli A.109, sorprendentemente, non fossero considerati degni di servire accanto ai loro naturali complementi A.129, tanto che l'Esercito aveva emesso una specifica proprio per un elicottero da ricognizione e scorta, l'ESS, che poi sarebbe stato semplicemente l'A.129. E' davvero strano vedere come l'Hirundo non fosse considerato all'altezza pur essendo appena stato comprato: eppure negli USA a fare da 'compare' agli AH-64 e AH-1 c'erano i piccoli OH-58, che sebbene ammodernati, erano del tutto superati in prestazioni e protezione dagli elicotteri cannoniera; mentre gli A.129 erano addirittura più lenti degli A.109 e questi ultimi, se adeguatamente armati, potevono coprirli da eventuali attacchi di altri elicotteri visto che era possibile installare almeno delle mitragliatrici in pod o forse anche nel vano carico, quando i 'Mangusta' normalmente avevano solo razzi e missili TOW, entrambi poco efficaci contro velivoli (non del tutto, ma comunque non abbastanza validi per quest'impiego).
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