Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-9: differenze tra le versioni
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[[Immagine:CH-47_2.jpg|320px|left|thumb|]]Il Chinook, vero 'C-130' ad ala rotante, è una macchina davvero importante per la storia dell'aeromobilità. Era vero 40 anni da e lo è anche adesso. Gli Stati Uniti hanno seguito una traiettoria molto 'eccentrica' nel campo degli elicotteri. Inizialmente, la patria del volo inteso in senso moderno è stata piuttosto estranea all'ala rotante, tanto che i suoi primi successi sono in larga misura dovuti a gente come l'esule russo Igor Sikorsky, già autore del primo quadrimotore della storia (1914). Il tempo perso venne però rapidissimamente recuperato e alla fine degli anni '40 era praticamente recuperato ogni svantaggio sugli altri contendenti, e sopratutto per merito della Bell, ma anche della Sikorsky, venne realizzata una serie di macchine impressionanti, di importanza storica, come i Bell 47, 204, 205, 212 etc., ma anche i Sikorsky S-61 etc. La Boeing, specializzata in macchine pesanti, in genere quadrimotori, era normalmente al di fuori da questo campo. Gli Stati Uniti hanno dominato negli anni-50/60 ma poi l'Europa ha recuperato in larga misura lo svantaggio (si pensi per esempio all'adozione dell'EH-101 come elicottero presidenziale, in una costosissima versione chiamata 'Kestrel'). Gli USA, con il naso 'troppo all'insù', hanno dimostrato una progressiva, sorprendente e assolutamente colpevole mancanza di iniziativa in campo elicotteristico. Nonostante la generazione degli elicotteri UH-60/S-70 e AH-64, non è che poi gli altri programmi siano andati troppo bene: la cancellazione del Comanche è stata durissima (e costosissima), l'S-92 che doveva essere solo una sorta di S-70 con fusoliera ingrandita ma che ha avuto molti problemi, il V-22, convertiplano costosissimo che continua a non convincere appieno come sostituto degli elicotteri normali, che peraltro sono ben più lenti e con minor autonomia. Ma nonostante tutto, nonostante il fiato corto dell'industria americana nel campo del settore ad ala rotante, il Chinook resta un mezzo praticamente impossibile da sostituire. Eccone la genia:
Nel 1958, a settembre, l'US Army emise il requisito per un elicottero da trasporto da 10 t. La Boeing aveva appena fatto società con la Vertol, a sua volta originariamente Piasesky, che produceva da anni le 'banane volanti', come venivano chiamati gli elicotteri caratterizzati dal doppio rotore. Il Model 107 già esisteva e all'inizio del 1959 la sua pantografia viene portata a termine, dichiarata vincitrice del concorso e messa presto in produzione. Il nuovo elicottero, sviluppato dal 1956, si chiamerà industrialmente Model 114 diventerà il CH-47 'Chinook'.
Ma prima della sua storia, è bene ricordare il perché del suo successo e la sua particolare forma birotore, così diversa da quella di una macchina classica. In pratica qui vi sono due rotori di grande diametro, uno sopra la cabina di pilotaggio e uno in coda, dove vi sono anche i due motori in sistemazioni laterali rispetto alla struttura, mentre la scatola riduzione porta il moto fino al rotore anteriore, passando sopra la cabina. Questa soluzione lascia perdere la soluzione del rotore anticoppia che ruota, in maniera opposta a quello principale generando una differente spinta laterale e quindi orientando a piacimento l'elicottero: è semplice, ma fa perdere energia e non è scevro da problemi di ingombro e vulnerabilità (anche perché l'elica è orientata verticalmente). Qui invece varia la velocità dei rotori per cambiare direzione, un bel vantaggio, anche se l'albero di trasmissione dev'essere più robusto, visto che trasmette almeno la metà della potenza. Ma l'ingombro è azzerato dal fatto che può essere inglobato dentro la fusoliera. La lunghezza dell'elicottero invece, a terra, è maggiore dato che il diametro dei due rotori, a cui si somma la lunghezza della fusoliera, non è trascurabile. Nondimeno, una volta che si adottino (come nel Model 107/CH-46 dei Marines) le eliche a pale ripiegabili è facile alloggiare la macchina massimizzando lo sfruttamento dei volumi disponibili negli hangar. La configurazione dell'elicottero a due rotori non è univoca: esistono anche esempi di elicotteri con rotori affiancati, tipo il Mi-12, ma non hanno avuto successo. Controverso è anche l'uso dei rotori sovrapposti, che indubbiamente ha molti vantaggi, ma rende anche difficile costruire una macchina con una meccanica ragionevolmente affidabile. Nel caso dei Kamov per unità navali si è trattato di un indubbio successo, comunque. Ma per potenze molto elevate forse questa soluzione (2 rotori controrotanti coassiali) non è molto fattibile, nonostante che consentirebbe alla macchina di volare persino senza parte della coda.
Nel caso del CH-47 la soluzione dei due rotori ( a corda larga e tripala), sopra il tozzo muso (che ricorda non poco esteticamente quello dell'altro famoso '47 da trasporto, il C-47) e sopra l'alta coda, è tutto sommato semplice. La fusoliera viene lasciata del tutto libera. Il disco dei rotori, nell'insieme, è molto ampio anche se entro certi limiti si intersecano a metà fusoliera. Il carico sul disco rotore è basso, la macchina solleva ben poca polvere all'atterraggio e decollo, e con una rumorosità piuttosto limitata. La parte posteriore della fusoliera ha un ampio portello di carico che può essere abbassato anche in volo, con tanti intuibili vantaggi, mentre la fusoliera di per sè ha anche un'altra insolita caratteristica: quella di essere stagna, per cui la macchina può anche ammarare (per esempio, per recuperare naufraghi, ma anche per mettere in mare incursori navali, magari completi di mezzi speciali di movimento..). 4 carrelli ruotati con ruote doppie in quelli anteriori e singole per quelli posteriori, sono installati in due coppie dietro e nel settore centro-anteriore della fusoliera. Tornando ai vantaggi della configurazione, questa non risente in maniera significativa di perdite di potenza che invece raggiunge, con una configurazione tradizionale, del 10-20%. Inoltre i rotori sono di medio diametro e tendono a viaggiare a velocità abbastanza elevate (rispetto a quello unico principale) richiedendo una trasmissione con un riduttore che deve lavorare tutto sommato meno, e che deve gestire meno coppia, quindi è più leggero. Tutto questo aiuta a capire perché gli elicotteri, dal PV-3, a doppio rotore, siano sempre degli eccellenti apparecchi da sollevamento. I serbatoi non sono sistemati sotto il pavimento, ma nelle due 'guance laterali' della zona centro-poteriore della fusoliera. Il centro di gravità di questo tipo di macchina è alto (circa 1,2 m) , quasi il doppio del normale, e questo rende possibile trasportare con molta più facilità grossi carichi sospesi, restando stabili e controllabili. Il Chinook aveva fin dall'inizio grosse capacità: aveva un vano di carico da ben 40 m3, con 40 posti a sedere o 24 barelle. Aveva inoltre la capacità di sollevare pesi elevati. Il prototipo volò il 21 settembre 1961 e presto entrò in produzione, in meno di un anno addirittura in servizio (altri tempi, chiaramente, l'NH-90 per esempio, è arrivato in servizio con un programma ventennale). L'11a Divisione d'assalto aereo americana lo ebbe subito in servizio, e diventando la 1st Cavalry Division, che cominciò ad operare in Vietnam nel 1965. Subito vennero prodotti 355 esemplari, tra cui 3-4 ACH-47 con la capacità di carico sfruttata per corazze, mitragliatrici e cannoni, anche una torretta. La rottura di questa pare che 'segò via le pale dell'elica anteriori e due elicotteri si schiantarono. Non ci fu nessun seguito ma divenne abbastanza normale usare due mitragliatrici leggere sui lati e magari anche una sul portellone di coda tenuto aperto, per la difesa dell'elicottero. Anche l'alta velocità aiutava le doti di sopravvivenza della macchina in azione. Il peso però era in origine di soli 15.000 kg, e presto arrivò la richiesta di una macchina che avesse molta più potenza, il CH-47B, migliore per l'impiego in climi caldi e umidi. Questo aveva sempre i motori T55 ma non da 2.650 hp ma da 2.850, il che aiutava, assieme alla fusoliera rinforzata, pale asimmetriche (per migliorare la portanza) etc. , la produzione iniziò nel 1966 e le consegne nel '67, ma non andò oltre i 108 esemplari. La successiva evoluzione era per un elicottero capace di portare 6,8 t di carico a 1.200 m, 35°, per 50 km almeno. Questo divenne il CH-47C da 20.880 kg, con 4 serbatoi ausilari addizionali, motori T-55-L11 da ben 3.750 shp in emergenza e 3.000 normale (la trasmissione non gestiva più di 6.000 shp, che comunque erano un bel progresso rispetto ai 4.970 shp di prima). Volò già l'ottobre del '67, e subito ne vennero commissionati molti, con una quantità di 270 esemplari costruiti, senza fretta, fino al 1980. Questo elicottero ebbe anche successo all'export, nella versione Model 414, e venne costruito su licenza dall'Agusta (in realtà dalla sua 'filiale' Elicotteri Meridionali), ed esportati. In tutto, vennero prodotti 26 apparecchi per l'ALE e un totale di ben 165, 20 finirono in Libia, avida di armamenti ovunque reperibili. Mentre la versione C venne consegnata dal 1968 negli USA, l'Italia li ebbe consegnati dal 1974. Fino al 1981 vennero prodotti 750 macchine circa, oltre al Model 234, che è la versione civile.
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*Prestazioni: (C) 304 kmh, tangenza 4.750 m, autonomia 185 kg con 3294 kg, (D) 170 nodi o 315 km/h, velocità crociera 138 nodi o 256 km/h, autonomia 2.060 km, tangenza 4750 m
*Armamento:
Versioni:
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L'US Army era interessato ad ottenere un nuovo elicottero, addirittura con il Model 347 con ali e impianto di comando FBW. Nondimeno, si decise poi di non osare troppo e ci si ridusse alla nuova versione del CH-47, il D, frutto anche dei miglioramenti usati dai 33 HC Mk.1 per la RAF, ordinati nel 1978. Vennero ricostruiti gli A, B e C, revisionati a 0 ore, motori T55-L-712 da 3,750 shp, con 4.500 shp in emergenza, con una potenza assorbibile dalla trasmissione di ben 7.530 shp. Sono stati migliorati i sistemi avionici, occhiali per la visione notturna, 3 ganci di carico, miglioramento impiantistica in generale (elettrica e idraulica), peso di 22.680 kg. Grazie a tutto questo venne raddoppiato il carico utile e le prestazioni in generale, grazie anche alle pale in fibra di vetro. Vennero ricostruiti 442 esemplari, e 12 allo standard MH-47D per operazioni speciali del 160th Special Operation Aviation Regiment. Il Model 414-100 venne esportato, la RAF ne ordinò 9 e aggiornò gli altri, vennero poi prodotti dalla Kawasaki su licenza. Altri 9 sono arrivati alla Grecia ed entro il 1994 se ne prevedeva un totale di 600 in servizio, di cui solo 400 nell'US Army. L'aggiornamento degli elicotteri italiani è stato fatto in parte, con le pale dell'elica in fibra e motori potenziati, ma senza impianto idraulico modulare e altre innovazioni del D. Il Giappone invece lo ha prodotto nella versione J, simile al D. Durante la Guerra del Golfo gli elicotteri CH-47 D hanno operato bene. Ma non tutti avevano il separatore di particelle antisabbia, e la differenza in termini di durata era molta: il funzionamento era assicurato solo per 23 ore di funzionamento, mentre con i sistemi di separazione delle particelle arrivava a 250 ore, oltre un anno di funzionamento, grazie semplicemente a questi separatori chiamati Centrisep.
Poi sono arrivati i MH-47E, ottenuti da 26 D, con avionica per operazioni speciali, 24,5 t e motori da 4.777 shp. Il programma RAF per 6 macchine smili, gli HC. Mk 3, non ebbe successo e solo dopo molti anni e soldi queste macchine sono entrate in servizio, con avionica britannica. La versione 'Super D o SD ha motori migliorati con il FADEC, ed è stata comprata all'estero, per esempio da Taiwan in 19 esemplari. La sua evoluzione è praticamente a metà tra la D e la successiva F.
La F è stata iniziata ufficialmente solo nei tardi anni '90, ma in realtà v'era un programma già esistente nel 1994. Questo prevedeva motori T-55L-ACE o simili da 5.000 shp, predisposizione per i filtri di particelle, rotore a 4 pale con giunti elastomerici sperimentato con il Model 360, senza lubrificazione, serbatoi ausiliari da 2065 galloni e uno da 2400 per il rifornimento di altri elicotteri (da notare che gli MH-47 hanno anche la predisposizione per il rifornimento in volo con una lunga asta per il rifornimento anteriore), equipaggiamento avanzato con databus 1553, NVG, sistema IHICHS per migliorare la movimentazione interna, aumento della capacità di trasporto di 9 t ventrale (contro 7) per il gancio anteriore, e 11 t contro 9,5 per quello ventrale, migliore manutenzione in tutti gli aspetti, migliore disponibilità da 70 a 90 %, riduzione del 30% delle ore di manutenzione,20% in meno di costi operativi, aumento dei tempi di MTBUR da 2000 a 2950 ore. Questo era quello che ci si aspettava nel 1994, ma poi le cose sono cambiate per quello che comunque è rimasto il CH-47F.
Questa è una ennesima ricostruzione degli elicotteri CH-47, che nati in molti casi nei primi anni '60, saranno messi in grado di volare quasi per un secolo!. Con un requisito di 513 elicotteri, di cui 339 ricostruiti e 119 di nuova produzione, di cui ben 69 per le 'Special Operations'. Questo è stato possibile anche grazie alla cancellazione del RAH-66 Comanche (mors tua, vita mea...) che ha liberato dei fondi. Attualmente l'US Army ha in servizio circa 450 elicotteri CH-47D e F, di questi qualcosa come oltre 400 sono in Afghanistan e Irak. Ma quando iniziò questo programma? Ufficialmente nel 1998 con un programma iniziale da 100 milioni. Il primo volo avvenne nel 2001 e il primo contratto ebbe luogo nel 2002, per trenta macchine. Nel novembre 2006 venne consegnato il CH-47F all'esercito, per essere dichiarato operativo nel luglio 2007 per la 101st Airborne Division, poi sono arrivati anche alla 4th Division. 5 elicotteri sono stati consegnati nel 2006, ma già l'anno dopo sono arrivati altri 36 apparecchi, poi 20 nel 2008, 27 nel 2009 e 34 nel 2010 (almeno stando ai programmi). La precedenza è andata agli MH-47G.
Ma che ha tanto di speciale questo nuovo elicottero? La domanda non è leziosa, visto che le prestazioni sono praticamente uguali al modello D. Ma vi sono novità: un AVS, soppressore di vibrazioni attivo, per migliorare il confort dei passeggeri, cellula redisposta per migliorare i carichi e quindi migliorare la vita operativa, circa 5000 ore (chiaramente un elicottero, causa le vibrazioni, non riesce a durare alla fatica quanto un aereoplano). Per il resto vi sono 33, 44 o 55 soldati a seconda della configurazione, la cabina di carico non dà certo problemi con i suoi 1,98 m, 2,29 m di larghezza. Le pale dell'elica hanno fibra di vetro con sezione a D, larghezza di 81 cm, capaci di sopportare colpi HE da 23 mm, sono ripiegabili manualmente (non senza difficoltà), uno di questi elicotteri è trasportarbile da un C-17, ben 3 da un C-5, ma rispetto al modello D è più facile preparare e rimontare l'elicottero (43 e 71 ore ridotte a 19 e 29). I motori sono una versione migliorata dei tipi precedenti, con una potenza di 4,967SHP, ma la trasmissione ne sopporta 7.533 complessivi.
Le caratteristiche del CH-47F sono praticamente uguali, dimensionalmente ai CH-4/D:
*Dimensioni: lunghezza max. 30,14 m, lungh. fusoliera 15,87 m, larghezza max. 3,78 m, altezza max. 5,78 m, superficie disco rotore 525,3 m2, diametro rotore 18,29 m, superficie pala 7,43 m, lunghezza vano carico 9,3 m, larghezza stiva 2,29 m, altezza 1,98 m.
*Carburante 3,899 l
*Peso: 11.309-22.680 kg
*Prestazioni: v,max 163 nodi, crociera 157, salita 5176 ms sec, tangenza 6096 m, autonomia max: 550 km con carburante interno, con 3 serbatoi ausiliari interni 1900 km, raggio d'azione 180 km con 8.800 kg, autonomia 414 km con 7.200 kg
Per il resto vi è una APU, ma sopratutto una sofisticata avionica, con tutte le diavolerie elettroniche del caso: GPS/INS CN-1689 P31, radar altimetro APN-209A, TACAN ARN-153, ADF ARN-149, VOR/ILS ARN-147, computer dati aria, IFF APX-100, radio, RWR APR-39, ARR-57, disturbatori ALQ-212 per missili a guida IR, lanciatori di chaff, FLIR BAe Systems con torretta ventrale (previsione, non necessariamente installato). SI pensa persino a costruire un CH-47 pantografato con un peso di oltre 40 t, come a suo tempo si cercò di fare con l'elicottero CH-62 a suo tempo fallito.
Una ventina di nazioni stanno usando ancora il Chinook. La Gran Bretagna e l'Italia ne hanno una quantità simile, anche se nel caso inglese si tratta di una forza assegnata alla RAF e non all'Esercito, pure riccamente equipaggiato di elicotteri. L'ALE italiana ne ha ancora 30 in servizio, aggiornati allo standard C+, con la previsione di sostituirli, forse prodotti su licenza, con 16 apparecchi che dovrebbero costare 850 miliondi di euro tra il 2008 e il 2015, se tutto andrà bene. Anche perché i CH-47C+ vivranno fino attorno al 2012. In tutto, con la produzione complessiva di tutte le versioni si è giunti a circa 1.500 esemplari realizzati di questo autentico ‘Ercole’ dei cieli.
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