Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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Non particolarmente veloce, abbastanza ben protetto, con un'autonomia di tutto rispetto in termini pratici (superano le 2 ore di volo, non poche per un elicottero leggero), l'A.129 dimostra come possa essere complicato costruire un elicottero militare moderno, anche se è leggero. Ovvero, nel muso, basti vedere come l'elicottero sia munito di: FLIR di navigazione HIRNS, di osservazione e attacco HELITOW, due sensori RWR ai lati, un'antenna ECM appena sotto. Il cannoniere ha il posto anteriore, piuttosto impedito alla visuale per via dell'HELITOW, ma al tempo stesso con una valida visibilità laterale. In caso di necessità può volare il Mangusta fino alla base. Il pilota è sopra e dietro con un abitacolo del tutto separato. Non ha più gli specchietti retrovisori dei prototipi, il che non aiuta a dire il vero se c'é da controllare a 'ore 6'. Ma oltretutto i motori sono montati in alto, e con le prese d'aria ostruiscono la visuale posteriore, il che lascia necessario virare un pò per controllare la coda. I motori sono ampiamente spaziati per evitare che un colpo singolo distrugga entrambi, gli scarichi mescolano l'aria calda e quella fredda (passata tra il motore e la parete interna della gondola) e riducono la traccia IR, tanto che normalmente non sono montati nemmeno filtri anti-IR, più che altro perché tendono a diminuire la potenza disponibile. I motori, in alto sulla fusoliera, sono anche protetti al meglio nei confronti del FOD. Il pilota però, se ha un campo visivo di 56 gradi verso l'alto e 34 verso il basso, ha un limite di 260 a giro d'orizzonte, il che lascia un settore cieco di 100 gradi. D'altro canto non è possibile, in un elicottero, ottenere un campo visivo come nel caso dell'F-16. In ogni caso il Cobra, e anche il Super Cobra, hanno qui un vantaggio innegabile. La visibilità anteriore, se non altro, è maggiore data la netta scanalatura degli abitacoli. I trasparenti sono piatti, quindi con capacità antiriflesso (rispetto ai tettucci curvi, che spesso causano fastidiose riflessioni: però se da un lato i Cobra più recenti hanno adottato anche loro questi tettucci squadrati, i Super Cobra sono rimasti a quelli classici: forse per via dei materiali migliorati?), ma non è chiaro se questi pannelli hanno una qualche resistenza balistica. Quelli dell'Apache, per esempio, non pare siano (da quello che si è visto su mezzi danneggiati) altro che spessi qualche centimetro. La protezione è dovuta alle zone vitali corazzate (sedili, serbatoi autostagnanti, trasmissione) ma un elemento importante è la stealthness. Essendo poco rumoroso, con ridotta emissione IR, il Mangusta passa abbastanza inosservato. Le dimensioni sono modeste, mezzo metro più basso e 3 m più corto dell'Apache e con un aspetto piuttosto 'minimale' specie se visto frontalmente. L'evidenza visiva è importante per un elicottero: come il Tornado verso l'F-111, o l'F-16 verso l'F-15: la contraerea tattica spesso è a puntamento meramente ottico. La traccia radar è ridotta, e questo, assieme alle ECM passive e attive, aiuta a ridurre le possibilità di essere localizzati, assieme alle tattiche d'impiego tipo 'colpisci e scappa', con rapide salite, mira e lancio armi. Però la mancanza di un sensore sopra l'albero rende necessario esporsi appieno in caso di attacco, e i 20 secondi necessari per guidare i TOW (alla massima distanza) possono non finire mai. Lanciarli tutti alla massima distanza richiede 160 secondi, non pochi. Il lancio dei razzi con il computer è efficace con una forte distruttività. L'abitacolo sia del pilota che del secondo pilota hanno un display multifunzione a fosfori verdi a sinistra, per il resto vi sono sopratutto strumenti analogici. Il periscopio del cannoniere binoculare dell'HELITOW domina su tutto, mentre il pilota ha un display da 3 pollici (7,6 cm) per le indicazioni sulla guerra elettronica. La cloche è a destra sull'abitacolo del cannoniere, a sinistra su quello del pilota.
 
 
Nonostante certi limiti di potenza (salita e velocità massima tra le più basse della categoria), la mancanza del cannone di bordo (particolarmente grave per un elicottero cannoniera) il Mangusta, che pure non ha avuto il sistema missilistico dedicato (magari il MAF, sviluppato all'epoca ma rimasto senza seguito) per mancanza di fondi, ma ripiegando sul TOW (già disponibile e forse il migliore sul mercato degli ATGW) per il resto i fondi disponibili hanno creato un elicottero di notevole modernità. Ergo, la cellula e i rotori sono molto moderni e funzionali, l'avionica è stata sviluppata senza risparmio con componenti ampiamente prese dai fornitori internazionali come Emerson, Marconi, Saab, Honeywell, il tutto integrato in una cellula essenziale, con un sistema Multiplex della Harris
 
L'A.129 in volo è rapido nelle manovre. Vengono riportati valori di rollio sull'asse dell'ordine dei 4 secondi, mentre la virata è, virando a sinistra (dove c'é più inerzia dato il verso di rotazione dell'elica) di 22,5 gradi al secondo partendo da 148 kmh con carichi di oltre 2 g, con la macchina con i lanciamissili TOW a bordo (peso al decollo di circa 3.700 kg, si tratta del P.3, il terzo prototipo). La salita era di 21 secondi fino a 106 m, il volo laterale di circa 40 nodi a sinistra e 45 a destra, accelerazioni da 0 a 70 nodi (sui 130 kmh) e arresto in 200 metri, oppure fino a 80 nodi in 15 secondi e poi arresto a zero nodi in 350 metri, e così via. Come velocità massima non c'era molto da fare, visto che si arrivava al limite di 130 nodi (circa 240 kmh) con i lanciatori TOW, ma senza missili a bordo, e senza i lanciarazzi. Il consumo di bordo, dopo un volo tattico, era di meno di 250 kg per ora di volo. La manovrabilità era aiutata anche dall'autopilota, che manteneva stabile l'assetto dell'elicottero durante il volo in hovering fino a 762 m sul livello del terreno (che è il limite del radar altimetro), cosa molto utile per le missioni a bassa quota. La macchina è stabile e vola decisa tra gli alberi, specie nel campo di velocità tra 0 e 200 kmh. La manutenzione sul campo è stata pensata per essere facilitata anche nello smontaggio di parti di rispetto come i motori. Si tratta di una cosa molto importante per le missioni campali (o oltremare, iniziando dalla Somalia).
 
Ma nonostante tutto questo, l'A.129 non ha avuto molto successo. Forse la mancanza del cannone, forse i motori di tipo inglese, sta di fatto che l'A.129 non è stato gradito all'export, almeno nella sua versione base, ma nemmeno nelle versioni avanzate è andata molto meglio. Il programma internazionale, a livello europeo, per un elicottero da combattimento controcarro venne basato sull'A.129, ed era chiamato Tonal. C'era chi si accontentava di un Mangusta leggermente perfezionato, chi voleva una macchina cresciuta come l'Apache. Verso la fine degli anni '80 il programma è stato cancellato per i disaccordi tra i patner coinvolti della piccola e litigiosa Europa. Una versione da trasporto tattico era la LBH, da 8-10 posti e 4,5 t di peso, con la stessa meccanica per standardizzare la linea dell'ALE su di un progetto base, con intuibili vantaggi logistici. Si parlava anche di uno sviluppo per una macchina da trasporto, da svolgere addirittura con la FMA argentina, e che avrebbe dovuto trasportare 12-13 persone con una meccanica simile.
 
Al dunque, il risultato è stato per lo più deludente. Degli elicotteri di versioni 'evolute' l'unico risultato per l'ALE è stato l'A.129 CBT, ovvero la versione da ricognizione con un cannone da 20 mm a 3 canne, e con missili Stinger. Le ultime 15 macchine, del terzo lotto, sono state intese per questa configurazione 'scout'.
 
Un certo mistero è quello riguardante l'HIRNS. Le prime macchine consegnate lo avevano a bordo, in particolare il prototipo P.3, come anche i primi 5 consegnati all'ALE nell'autunno 1990. Ma il primo lotto successivo, al posto di questo sistema aveva solo un contrappeso, e questo vale anche per gli apparecchi inviati in Somalia, tanto che non erano abilitati per il volo notturno. Come si vedono dalle foto, questi elicotteri sono ancora in una configurazione (o meglio lo erano) diurna, senza sistema FLIR di navigazione. Nel maggio 1993 erano in servizio 4 A.129 del secondo lotto (che seguivano i 15 del primo), e si riteneva di produrne 11 entro l'anno. Il suddetto FLIR sarebbe stato retrofittato in seguito, mentre il secondo lotto avrebbe avuto cruscotto compatibile con gli NVG, nuovo FLIR Loral con angolo di 40 gradi. Oltre alla mancanza del FLIR c'era da ovviare anche al sistema anti-IR con i soppressori appositi (che pare non avessero mostrato una perdita di potenza) e al sistema di allarme laser. La strumentazione di bordo era piuttosto convenzionale (obsolescente) nei cockpit, e in seguito sarebbe stato necessario d'aggiornarla, per esempio con un secondo schermo multifunzione.
 
Gli elicotteri Mangusta sono sopratutto arrivati alla fine della guerra Fredda, quando la loro capacità controcarri è era necessaria. Per ironia della sorte sono stati consegnati nel 1990, quando è finito il confronto con il Patto di Varsavia. Così per l'ironia della sorte, il primo impiego in combattimento è avvenuto niente di meno che in Somalia, niente male rispetto al fatto che s'immaginasse piuttosto alla soglia di Gorizia. Uno dei 3 Mangusta schierati nell'operazione Ibis (coeva della Restor Hope americana, a cui gli italiani andarono al traino) venne colpito da un proiettile di piccolo calibro che non fece danni, ma attraversò tutta la coda. Il battesimo del fuoco vero e proprio arrivò dopo, sopratutto durante la battaglia del pastificio. E per ironia della sorte, l'impiego del sofisticato sistema d'arma è avvenuto per la prima volta centrando con un TOW una camionetta VM-90 catturata dai guerriglieri somali, che a causa dell'esplosione del C4 a bordo andò totalmente distrutta, uccidendone gli occupanti (una decina). Nessun T-72 nel mirino, insomma.
 
L'aggiornamento dell'avionica dell'A.129 è proseguita con i vari lotti, ma sopratutto attorno al '95 è arrivato il Mangusta International, proposto anche agli Olandesi con la versione Mk.7. Le novità sono state molte, essenzialmente si tratta di un miglioramento che ha sfruttato le capacità della cellula e del sistema databus ST-1553B e l'IMS per accettare accrescimenti di sistemi e capacità. Il nuovo elicottero ha:
*motori T800, sviluppato per il Comanche americano (poi soppresso malamente qualche anno fa, sotto il peso dei costi della guerra in Irak). Ha minor consumo, è più leggero del precedente, ha 1.200 shp al decollo per 30 minuti, 1.350 in emergenza per 2 minuti, e possibilità di crescita fino a 1.400 shp. Una motorizzazione del genere venne sviluppata già nel 1988 ma la trasmissione non consentiva il pieno sfruttamento di questo nuovissimo motore (il Mangusta fu, sia pure come prototipo, il primo elicottero a sperimentarlo). Questo motore è moderno e consente anche una rapida sostituzione in 3 ore sul campo. Assieme al cannone, questo apparato motore è l'aspetto più evidente nell'aspetto. Questo non tanto per il motore di per sè, incluso della struttura, ma perché l'elica principale adesso ha 5 pale per sfruttarne la potenza appieno, mentre le prese d'aria sono adesso del tutto diverse.
*cannone: se il 12,7 mm era un buon compromesso per tanti aspetti, specie aria-aria, il fatto è che questo calibro non è stato mai accettato (eccetto che in URSS con i Mi-24) come arma da torretta per elicotteri. E' stato penalizzato più che altro per la carica esplosiva, che nel 12,7 mm non è che marginale. Il Mangusta ha due 'guance', una per ospitare le munizioni (fino a 400), l'altra per l'avionica spostata dal muso per ospitare il cannone in una spoglia torretta. Ha 750 c.min di cadenza, e portata pratica di 1350 m, peso di 66 kg, munizioni che nella tradizione dei cannoni Vulcan hanno peso ridotto e velocità elevata, con una portata non alta ma traiettoria tesa (1.036 ms e 104 grammi). In pratica l'elicottero ha assunto un aspetto non tanto diverso da quello dell'Apache. Infine vi sono i missili, che adesso possono essere anche gli Hellfire
*Avionica e prestazioni: l'HELITOW è stato sostituito da un sistema apparentemente simile, ma si tratta di un nuovo apparato, un FLIR di seconda generazione sviluppato da Pilkington e Thomson CSF, sempre sulla piattaforma stabilizzata Saab. Ha una portata superiore ai 10 km anziché 8 e un'identificazione degli obiettivi fino a parecchi km, con una molto migliore definizione rispetto ai FLIR precedenti (ma si sà, l'ultimo 'modello' è sempre quello 'perfetto'), una camera digitale CCD e telemetro laser. Insomma, un sistema del tutto digitale. Per il resto vi sono altre capacità innovative, eventuali data-link, nuove ECM etc. etc. mentre l'HIRNS resta sulla punta del muso, con una sua piccola struttura a 'palla'.
 
Come differenza rispetto all'A.129 vi sono anche le prestazioni e i pesi: peso a vuoto passato da 3.950 a 5.400 kg, velocità massima aumentata da 249 a oltre 270 kmh, crociera da 220 a 236 kmh, salita da 10 a 12, 7 ms e così via. Le differenze sono queste:
 
 
 
{| class="prettytable"
|+colspan="5" align="left"|Caratteristiche:
|-
!colspan="7" style="background:#ffdead;" |
|-
! <br/>
!
! Lunghezza totale
! Lunghezza fusoliera
! Diametro rotore anticoppia
! Peso missione
! Peso massimo
! Peso utile
! Vel. max
! Vel crociera
! Salita
! Hover IGE
! Hover OGE
! Tangenza
! Carico disco rotore
|-
|A.129
|14,33
|12,27
|3.950
|4.100
|1.000
|248
|220
|3.100
|1.900
|10,5
|35 kg/m2
|-
|A.129 INT.
|14,5
|12,6
|5.000
|5.400
|2,5
|270
|240
|4.500
|3.600
|5.800
|12,3
|45
|}
 
L’ultimo sviluppo dell’A.129 ha interessato l’E.I. che ha ottenuto 60 dei suoi elicotteri preventivati (erano 90, ad un certo punto si temeva di ridurre a 45) di cui nel 1995 erano stati consegnati i 15 del primo lotto e 15 del secondo. L’aggiornamento avrebbe visto l’integrazione dei missili Stinger e il cannone da 20 mm, poi l’aggiornamento della trasmissione a 1.500 shp ed elica pentapala, poi sistema avionico migliorato, per esempio con un GPS integrato (modelli commerciali erano già stati usati in Somalia). Ma i motori nuovi non erano ipotizzati, costavano troppo. A parte questo, il successo per l’A.129 all’export è stato spostato sempre più in avanti, nel tempo. Solo nel 2007, dodici anni dopo la presentazione di questo elicottero, è arrivato l’ordine da parte turca per un consistente lotto, aumentabile, che rappresenta la prima vittoria dell’A.129. Ma bisogna tenere presente che questo elicottero era favorito da situazioni contingenti: i Turchi erano avversati in Europa dalla Francia e questo ha tagliato le gambe al Tigre e persino al Roiivalk (con motori francesi), mentre gli americani sono stati esclusi per varie ragioni, soprattutto perché avrebbero posto limiti all’export di tecnologia avanzata, le violazioni dei diritti umani e soprattutto gli attacchi ai Kurdi irakeni, gli unici alleati che gli USA hanno in Irak. Come avvenuto in molte altre situazioni, alle ditte e alla politica italiane non è sembrato necessario farsi alcun problema etico al riguardo della democrazia e del rispetto dei diritti umani. Così tra qualche anno vedremo le sagome degli A.129 Turchi in volo sui villaggi kurdi. Peccato davvero che questo unico successo export sia stato ottenuto, dopo oltre 20 anni di marketing, in una situazione che viola tra l’altro la legislazione che ‘renderebbe’ vietata l’esportazione di armi in Paesi in stato di guerra, anche se non dichiarata (ma oramai praticamente non la dichiara più nessuno). Con l'Irak, ai tempi della guerra del 1980-88 si riuscì per l'appunto a bloccare la costruzione della sua flotta sequestrandogli le navi in corso di fornitura, ma si è trattato di un successo isolato.