Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

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===A.109===
Il programma per questo elicottero nacque negli anni '60, tanto che il primo volo giunse già il 4 agosto del 1971. Lo sviluppo continuò per diversi anni, tanto che la produzione partì nel 1975. In pratica, questo era un esponente della terribile generazione del '71: gli altri erano il Lynx e il Dauphin. I motori erano in tutti i casi gli Allison 250, gli stessi che erano impiegati, ma in un solo esemplare, sugli Hughes 360/500 e Bell 206. Erano anche impiegati, da qualche anno, dagli elicotteri BO 105 (quelli di 'Big Jim', dall'aspetto vagamente simile a quello degli Hughes ma con fusoliera allungata). Questi elicotteri erano importantissimi, perché erano i primi nella categoria 'leggeri' (circa 2 t) ad offrire la grande sicurezza intrinseca di un doppio apparato motore: per quanto affidabili ed efficienti, gli elicotteri americani non potevano invece fare lo stesso, né ne sono mai state prodotte versioni bimotore in seguito, il che li rendeva prima o poi vittime di atterraggi di fortuna o di crash. Naturalmente il contrario della medaglia è stato che il BO 105 è risultato piuttosto costoso per le dimensioni e capacità di carico. Il prototipo venne approntato già nel (o dal?) 1964, i voli iniziarono nel 1967, con diverse soluzioni come motori (Allison 250 o il tedesco MAN-Turbo 6022) ed eliche, fino a quando non comparve nel '71 il tipo definitivo, poi andato in produzione. E' difficile capire il perché dei ritardi di approntamento. Il Gazelle francese ebbe la stessa tempistica, per esempio, ma apparentemente fu più rapido nella messa a punto. Sopratutto per quando i BO 105 'definitivi' volarono, era anche il turno dell'A.109, anche se pure questo ebbe parecchi ritardi di messa a punto. Il BO105 era agile, ma piuttosto lento, decisamente di più anche del Gazelle (che d'altro canto aveva un solo motore, ma di potenza paragonabile ai due della macchina tedesca), e con una ridotta autonomia, anche se eccellente come maneggevolezza. L'A.109 era successivo di vari anni, e venne inteso sopratutto con criteri aerodinamici. La fusoliera era più affusolata, con un musetto a punta, coda abbastanza ben raccordata alla fusoliera, e tanto rastremata da terminare in un cono appuntito. Era un pò figlio delle esperienze col Bell 206, a cui il raddoppio della potenza non ha fatto altro che dare più velocità. L'affusolata fusoliera, nonostante la cura dell'aerodinamica, è stata intesa per portare un pilota e 7 passeggeri contro i 5 (o 6, nel caso di un tipo allungato, e il BK117 con 8-10 posti). La fusoliera non era l'unico esempio di cura aerodinamica, perché il carrello è di tipo del tutto retrattile, triciclo anteriore. La velocità massima è arrivata così a circa 260-270 kmh contro i 210 del BO105P pur pesando di più, con ovvie note positive sull'autonomia, velocità di crociera e la facilità di collegare con rapidità località distanti. Inoltre, l'A.109, pur costando parecchio, è una macchina notevole anche come estetica: è uno degli elicotteri più belli, se non il più bello, tra quelli costruiti, essenzialmente grazie alla cura per l'aerodinamica e le forme affusolate. La struttura è metallica, l'elica principale quadripala e quella anticoppia bipala.
 
Dati A.109A Mk II:
*Dimensioni: diametro rotore principale 11 m, lunghezza fusoliera 10,7 m, altezza 3,3 m, superficie disco rotore 95,03 m2
*Peso: 1.551-2.600 kg, capacità di carico fino 8 persone incluso il pilota, o 907 kg di carico, o varie altre configurazioni di carico, per esempio 2 barelle e due infermieri
*Armi: varie, pod con una mitragliatrice da 12,7 mm, 1-2 da 7,62 mm, due razziere da 68, 70, 81 mm, missili TOW nei tipi con apparato di guida apposito
 
Nel 1975 questo apparecchio ha iniziato la produzione in serie, mentre dal 1981 è iniziata la produzione dell'A.109 Mk II con trasmissione irrobustita e motori più potenti. Entro il 1983 è stata presenata una serie di macchine per impiego vario, come soccorso, trasporto, elicotteri per la polizia (ma sopratutto per la Finanza), soccorso in alta montagna (grazie alle prestazioni in hovering ad alta quota). Erano previste versioni ECM, navali anche con missili antinave etc. etc. Alcuni sono stati realmente usati per compiti militari, ma non molti rispetto al mercato civile. Diversi vennero piazzati in Argentina, e almeno uno distrutto da un Sea Harrier, mentre altri vennero catturati e reimpiegati dal British Army. Gli A.109 militari in genere hanno razzi e pod per mitragliatrici, talvolta missili controcarri come 4-8 TOW e relativo sistema di mira. Nel caso dell'E.I. vi fu una valutazione con un totale di 5 A.109AT, ma non è chiaro come andarono le cose: due macchine con 4 missili l'una sono rimaste in carico negli anni successivi, assieme ad altre 3, ma la produzione non è mai andata oltre questo, e così mentre Francia, Germania e Gran Bretagna si equipaggiavano di un centinaio o più di elicotteri controcarri, l'Italia rimase al palo. Forse gli A.109 costavano troppo. Il Portogallo doveva avere 12 elicotteri di cui 4 con i TOW ma non pare che la cosa sia andata in porto. L'E.I ha avuto invece diversi A.109CM da osservazione e collegamento, che assieme agli AB.412 e agli A.129 hanno rinnovato la linea di elicotteri italiani, non senza citare anche gli CH-47C aggiornati ad uno standard intermedio tra la versione C e la ben più capace D. L'A.109 definitivo per l'Esercito è stato così il CM, ovvero l'A.109EOA-1 (16) e l'A.109EOA-2 (8). Almeno uno dei primi è andato perso per incidente. Questi elicotteri, in genere disarmati, si caratterizzano per il più economico carrello fisso e forse sono stati ordinati per compensare la cancellazione di una parte degli A.129, quella trentina di 'scout' intesi inizialmente per appoggio alle 'cannoniere'. Sono stati ordinati nel 1987 e consegnati a partire da qualche anno dopo, fine anni '80.
Nel caso belga vi sono stati ben 18 elicotteri controcarri e 28 di altro genere, anche se questa mega-commessa è stata infamata dallo scandalo con mazzette e corruzioni in cui sono rimasti coinvolti sia l'Agusta (ma forse sarebbe meglio dire i referenti politici), che la Dassault, nonostante che la perdente è stata un'altra ditta francese, l'Aerospatiale che avrebbe dovuto piazzare il Dauphin, altra macchine fatta in maniera simile all'A.109, coeva, ma di dimensioni e pesi più vicini a quelli del Lynx.
 
L'evoluzione è continuata con diversi altri modelli (uno di questi è l'A.109K), specialmente in quella che è grossomodo la terza-quarta generazione di macchine, la A.109E Power. Tra i clienti che nel frattempo, negli anni '90, si sono aggiunti vi sono il Sudafrica con gli A.109LUH, e la Svezia, con un'altra ventina di macchine. Anche l'US Coast Guard ha comprato alcuni elicotteri di questo tipo e li usa come macchina anti-contrabbando. Il nome dell'A.109 avrebbe dovuto essere Hirundo, ovvero rondine in latino. Ma come per altri apparecchi, la disponibilità di una sigla e al tempo stesso, di un nome per nulla aggraziato (era meglio chiamarlo ..in italiano) ha fatto sì che la sigla sia stata il vero nome, un pò come il Bf-109. I nomi commerciali attuali, 'Power', 'Elite', 'Grand' non sono proprio il massimo della fantasia. Oltre 700 elicotteri sono in servizio, di cui un terzo per clienti militari o paramilitari. La produzione continua anche oggi, sia pure a ritmi ridotti.
 
 
===A.129===
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