Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

Nel frattempo arrivarono anche gli elicotteri leggeri. Dal 1967 entrarono in produzione i Bell 206, che entro i successivi vent'anni arrivarono a quasi 1000 esemplari, esportati in parecchie nazioni ma usati per la sola Aviazione dell'Esercito e per le Forze dell'ordine. Al Bell 205 seguì il bimotore Bell 212, che è stato adottato prontamente da: Aeronautica (per missioni SAR), esercito, ma sopratutto Marina per l'uso come elicotteri ASW imbarcati. Questi avevano un set di sensori importante per l'epoca. La cosa è davvero strana: la Bell non ha MAI pensato al Bell 'Huey' in versione navale, a meno che non fosse per i Marines, come il 212 adottato come Bell UH-1N. Ma per ruoli ASW si è preferito il Kaman SH-2 Seasprite, che onestamente non è mai stato un best-seller. Data la necessità sempre più evidente di avere elicotteri medio-leggeri su navi anche di dimensioni non molto grandi, come i cacciatorpediniere ma sopratutto le fregate (oramai le navi standard delle marine NATO) era pacifico che una tale questione si dovesse porre e mettere in pratica. Invece gli americani rimasero del tutto inerti, lasciando che l'Agusta si occupasse della questione, come già fatto col 204ASW. E così è apparso, attorno alla metà degli anni '70, l'AB212ASW, uno dei tipi meglio equipaggiati grazie a sonar filabile, sistemi di navigazione avanzati, IFF/SIF, radar, 2 siluri Mk 44 o 46, ESM, predisposizioni per missili antinave o per la teleguida missili (a seconda delle sottoserie). Strano a dirsi, eccetto per il sistema di teleguida TG-2 per gli OTOMAT, il radar di scoperta sopra l'abitacolo e i missili antinave Marte, la maggior parte degli equipaggiamenti era di origine americana. L'AB-212, armato talvolta con missili Marte e talvolta con gli AS-12 francesi (meno sofisticati ma usabili anche contro bersagli a terra), è stato esportato in nazioni come Iran, Turchia, Grecia, Perù, Venezuela, Irak. Per la sola Marina Militare si è arrivati a 64, persino troppi per le esigenze pratiche delle sue navi (4 per le 'Lupo', 16 per le 'Maestrale', 8 per i cacciatorpediniere, una quindicina per gli incrociatori). Differentemente da altre Marine, quella Italiana non correva il rischio di mandare in mare navi capaci di due elicotteri ma con uno solo effettivamente a bordo per carenza di macchine disponibili. E' davvero 'strano' questo, visto che la MM negli anni '70 era pienamente in decadenza, con una crisi pesantissima proprio nelle navi.

 

 

L'Agusta, in ogni caso, continuava a rinnovare il proprio catalogo: la sua mossa successiva fu quella di comprare licenze di diversa origine da quella della Bell, ovvero Boeing e Sikorsky. Alla Hughes, invece, avrebbe pensato la Nardi. Nel 1967 venne acquistata la licenza per il migliore e anche l'unico elicottero medio ASW americano, il Sea King (Sikorsky S-61). 36 vennero consegnati, in ben 4 lotti con differenti aggiornamenti (alcuni per esempio, con missili AS-12, altri con sistemi avionici aggiuntivi etc.), alla Marina Militare, ancora una volta ben maggiori delle possibilità delle navi, anche se queste macchine erano per lo più pensate per l'uso da parte di basi a terra o di grandi navi portaeromobili. In tutto così l'Aviazione di Marina ha raggiunto la consistenza di un centinaio di macchine, due terzi medio-leggere. Altri 36 elicotteri sono stati esportati in Argentina, Brasile, Iran. La versione terrestre è stata adottata, come equivalente diretto dell'HH-3 Pelican, come macchine SAR per l'AMI, e in seguito aggiornate con radar migliorato, 2 mitragliatrici, FLIR e altro ancora. Altri sono stati usati per compiti civili o istituzionali, per esempio per gli spostamenti del Papa.

Frutto di una lunga e sofferta evoluzione, l'A.129 iniziò come elicottero estremamente leggero per operazioni d'attacco leggero e sopratutto per azioni controcarri. Il programma iniziò di fatto già nel 1972, con lo studio per una versione da combattimento dell'A.109, che giusto allora era in collaudo. Inizia una collaborazione con la Germania, che tuttavia presto s'interrompe (la Germania sarà poi in società con la Francia, e questa alleanza tra le due principali potenze continentali porterà al Tigre, ma anche ad uno dei programmi peggio gestiti della storia degli elicotteri). Visto che non c'erano fondi per finanziare gli studi per un nuovo sistema d'arma e per l'elicottero, venne saggiamente scelto il TOW. Gli studi vennero finanziati dall'Agusta per il 30% e dall'E.I. per il 70%, e il peso, inizialmente dell'ordine delle 2 t, passò a 4, ancora poco rispetto ad altri elicotteri, ma nondimeno pesante rispetto all'originale. Dopo avere riscritto 4-5 volte il capitolato tecnico, dopo le prove con il cockpit (la vera innovazione, in tandem) studiate con un mock-up che ha subito almeno 3 revisioni, le prese d'aria dovettero essere pure studiate assieme alla Rolls-Royce per ottenere ridotta emissione IR senza soppressori esterni (che causano consumo di potenza) e al tempo stesso evitare il rischio di formazioni di ghiaccio. Nel 1981 arrivò l'autorizzazione per questo elicottero, che certamente nelle sue linee guida e nell'ispirazione deve molto all'AH-1 Cobra, decano di tutti gli elicotteri cannoniera (e usato ampiamente in Vietnam,anche con i TOW). Disegnato definitivamente l'elicottero nel 1981, costruito dal 1982, il prototipo arrivò già nel 1983, con tanto di prove in volo. Queste continuarono nel 1984-85 e le configurazioni vennero definite con attenzione, prima che nel 1986 iniziassero le prove di tiro con i missili TOW, ancora legati al sistema di mira Hughes M-65, lo stesso dei Cobra, che però era solo diurno. Per gli standard degli anni '80 non era il massimo, e allora l'E.I., in piena 'gasatura' (c'erano in ballo moltissimi altri programmi nella seconda metà degli anni '80) richiese la capacità anche notturna. Al C-NITE (l'M65 in versione notturna con FLIR venne preferito il Saab-Emerson HELITOW, sperimentato in una versione diurna con un BO-105 svedese. Viene scelta quella notturna con un sensore Kollmorgen con pesi e dimensioni ridotti con prestazioni simili a quelle dell'AH-64.

 

 

Quanto alla trasmissione, questa è capace di ospitare con poche modifiche anche motori più potenti di quelli originariamente previsti, tanto che l'elicottero è stato rapidamente modificato per i motori T800, in prova nel 1990. E' interessante, in termini di sicurezza, capire come una macchina del genere possa sfruttare appieno i due motori. Normalmente in hovering l'A.129 usa, in condizioni IGE, il 70% della coppia, oppure l'80% in condizioni OGE, ma in emergenza un solo motore arriva al 149% della coppia, consentendo anche con un solo motore, per tempi ridotti, l'hovering. Il rotore è studiato per migliorare la maneggevolezza insita in una macchina leggera e con una buona potenza, con un valore del coefficiente di carico delle pale di 0,07, ideale per manovrare ad alta velocità (sui 185 kmh), mentre l'offset rate è del 6%, che è una misura dell'agilità del mezzo (rapidità di virata e di risposta), ed è calcolata in base all'eccentricità di articolazione della pala del rotore (l'ideale arriva al 15%). Le pale hanno uno svergolamento verso il basso dell'1% partendo dall'albero all'estremità delle alette. L'albero di trasmissione è abbastanza alto, cercando di evitare gli impatti con la fusoliera Il rotore, totalmente articolato, a 4 pale, ha comandi in posizione protetta dentro il mozzo e mast. Il mozzo è in acciaio balistico, mentre il forcellone è in materiale composito, idem per i cuscinetti elastomerici sferici. Il tutto ha protezione contro i proiettili e i comandi funzionano anche con un singolo cuscinetto intatto. Inoltre i comandi dentro il mozzo sono protetti verso la sabbia ed eliminano uno dei punti maggiormente visibili per un elicottero nei confronti di un radar Doppler, a cui si aggiunge la ridotta risposta dei materiali compositi del rotore. Esiste anche una predisposizione per un mast di osservazione sopra il rotore. Il rotore anticoppia è solo un bipala, con un diametro di 1,16 m ampia corda e velocità alle estremità di 200 m.sec, marcatamente svergolato, studiato per resistere ai colpi e produrre poco rumore, con pale in compositi. Il paio di alette posteriori, spostate di circa un metro rispetto ai prototipi, hanno una parte fissa e una mobile, relativamente poco efficaci rispetto a piani mobili totalmente, come nel caso degli UH-60. Esiste anche uno stabilizzatore verticale, su cui è montato il rotore di compensazione della coppia. Questo originariamente era montato in linea con la fusoliera, appena dietro i pianetti di coda. Era cioè praticamente come la coda dell'A.109, non casualmente. Poi è stato rialzato, con una trasmissione che ha pagato il prezzo di una maggiore complessità (con un doppio albero con ingranaggi) mentre i piani di coda sono stati spostati indietro di un metro circa. La robustezza dei rotori è stata tenuta in conto anche per la protezione contro oggetti incontrabili a bassa quota, zigzagando attorno agli alberi: il rotore principale resiste all'impatto contro rami spessi 20 cm (anche se ovviamente dipende anche dal tipo di legno..), quello secondario a 10 cm di spessori.