Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni

nessun oggetto della modifica
Nessun oggetto della modifica
Nessun oggetto della modifica
 
===A.129===
Frutto di una lunga e sofferta evoluzione, l'A.129 iniziò come elicottero estremamente leggero per operazioni d'attacco leggero e sopratutto per azioni controcarri. Il programma iniziò di fatto già nel 1972, con lo studio per una versione da combattimento dell'A.109, che giusto allora era in collaudo. Inizia una collaborazione con la Germania, che tuttavia presto s'interrompe (la Germania sarà poi in società con la Francia, e questa alleanza tra le due principali potenze continentali porterà al Tigre, ma anche ad uno dei programmi peggio gestiti della storia degli elicotteri). Visto che non c'erano fondi per finanziare gli studi per un nuovo sistema d'arma e per l'elicottero, venne saggiamente scelto il TOW. Gli studi vennero finanziati dall'Agusta per il 30% e dall'E.I. per il 70%, e il peso, inizialmente dell'ordine delle 2 t, passò a 4, ancora poco rispetto ad altri elicotteri, ma nondimeno pesante rispetto all'originale. Dopo avere riscritto 4-5 volte il capitolato tecnico, dopo le prove con il cockpit (la vera innovazione, in tandem) studiate con un mock-up che ha subito almeno 3 revisioni, le prese d'aria dovettero essere pure studiate assieme alla Rolls-Royce per ottenere ridotta emissione IR senza soppressori esterni (che causano consumo di potenza) e al tempo stesso evitare il rischio di formazioni di ghiaccio. Nel 1981 arrivò l'autorizzazione per questo elicottero, che certamente nelle sue linee guida e nell'ispirazione deve molto all'AH-1 Cobra, decano di tutti gli elicotteri cannoniera (e usato ampiamente in Vietnam,anche con i TOW). Disegnato definitivamente l'elicottero nel 1981, costruito dal 1982, il prototipo arrivò già nel 1983, con tanto di prove in volo. Queste continuarono nel 1984-85 e le configurazioni vennero definite con attenzione, prima che nel 1986 iniziassero le prove di tiro con i missili TOW, ancora legati al sistema di mira Hughes M-65, lo stesso dei Cobra, che però era solo diurno. Per gli standard degli anni '80 non era il massimo, e allora l'E.I., in piena 'gasatura' (c'erano in ballo moltissimi altri programmi nella seconda metà degli anni '80) richiese la capacità anche notturna. Al C-NITE (l'M65 in versione notturna con FLIR venne preferito il Saab-Emerson HELITOW, sperimentato in una versione diurna con un BO-105 svedese. Viene scelta quella notturna con un sensore Kollmorgen con pesi e dimensioni ridotti con prestazioni simili a quelle dell'AH-64.
 
Il Mangusta (che maliziosamente molti credono ispirato alla concorrenza contro il Cobra americano..) è un elicottero che doveva essere e che si è rivelato (ma non certo negli stessi termini) una macchina piccola, agile, dalle ottime caratteristiche di sopravvivenza e di volo. Un elemento basilare è ovviamente il rotore: per ottenere una bassa rumorosità un rotore poco caricato, con scarso downwash (quindi poca traccia a terra e poco sollevamento sabbia e detriti), con una velocità delle pale del rotore all'estremità di 215 m.sec., che permette una riduzione del rumore irradiato, anche se, nel caso improbabile di perdita di entrambi i motori, riduce anche le capacità di autorotazione. I profili non sono rastremati in direzione, come nel caso dell'Apache, ma nel senso dello spessore. Le pale sono in compositi, pesanti 40 kg, con un cuore a nido d'ape in nomex, rivestimento in fibre di carbonio, sezione del longherone a 'D' (in compositi), predisposizione per sistema di sghiacciamento. La natura in compositi (come tutti i dielettrici) riduce il ritorno radar, che però è un vantaggio annullato in caso di installazione di una striscia antiabrasione, praticamente indispensabile in ambiente desertico, in acciaio inox sul bordo d'attacco. Le pale sono larghe, principalmente per incassare i colpi di arma automatica. La larghezza è di 40 cm con un rapporto pala/corda di 15. La resistenza balistica è stata dimostrata al 12,7 API (perforante incendiario), ovviamente non come imperforabilità ma come integrità della struttura nonostante il buco lasciato (come potrebbe non esservene uno, quando è possibile perforare non meno di 20 mm d'acciaio da qualche centinaio di metri?), ma si dice che le pale siano in grado anche di resistere, anche se senza dimostrazione sperimentale, anche al 23 mm HEI (che notare bene, è il tipo esplosivo, certamente con minore capacità perforanti rispetto al 12,7 perforante). La cosa non è tanto facile visto che questo lascia buchi di circa 25 cm, il 60% della larghezza della pala dell'A.129. Anche per questo l'AH-64 Apache ha pale del rotore larghe 53 cm. I profili del rotore sono NACA serie 23 modificati, noti come AG 8091/8092. La larghezza dell'elica è un aiuto per rendere più basso il coefficiente di resistenza e aumentare il coefficiente di portanza (CI).
 
Quanto alla trasmissione, questa è capace di ospitare con poche modifiche anche motori più potenti di quelli originariamente previsti, tanto che l'elicottero è stato rapidamente modificato per i motori T800, in prova nel 1990. E' interessante, in termini di sicurezza, capire come una macchina del genere possa sfruttare appieno i due motori. Normalmente in hovering l'A.129 usa, in condizioni IGE, il 70% della coppia, oppure l'80% in condizioni OGE, ma in emergenza un solo motore arriva al 149% della coppia, consentendo anche con un solo motore, per tempi ridotti, l'hovering. Il rotore è studiato per migliorare la maneggevolezza insita in una macchina leggera e con una buona potenza, con un valore del coefficiente di carico delle pale di 0,07, ideale per manovrare ad alta velocità (sui 185 kmh), mentre l'offset rate è del 6%, che è una misura dell'agilità del mezzo (rapidità di virata e di risposta), ed è calcolata in base all'eccentricità di articolazione della pala del rotore (l'ideale arriva al 15%). Le pale hanno uno svergolamento verso il basso dell'1% partendo dall'albero all'estremità delle alette. L'albero di trasmissione è abbastanza alto, cercando di evitare gli impatti con la fusoliera Il rotore, totalmente articolato, a 4 pale, ha comandi in posizione protetta dentro il mozzo e mast. Il mozzo è in acciaio balistico, mentre il forcellone è in materiale composito, idem per i cuscinetti elastomerici sferici. Il tutto ha protezione contro i proiettili e i comandi funzionano anche con un singolo cuscinetto intatto. Inoltre i comandi dentro il mozzo sono protetti verso la sabbia ed eliminano uno dei punti maggiormente visibili per un elicottero nei confronti di un radar Doppler, a cui si aggiunge la ridotta risposta dei materiali compositi del rotore. Esiste anche una predisposizione per un mast di osservazione sopra il rotore. Il rotore anticoppia è solo un bipala, con un diametro di 1,16 m ampia corda e velocità alle estremità di 200 m.sec, marcatamente svergolato, studiato per resistere ai colpi e produrre poco rumore, con pale in compositi. Il paio di alette posteriori, spostate di circa un metro rispetto ai prototipi, hanno una parte fissa e una mobile, relativamente poco efficaci rispetto a piani mobili totalmente, come nel caso degli UH-60. Esiste anche uno stabilizzatore verticale, su cui è montato il rotore di compensazione della coppia. Questo originariamente era montato in linea con la fusoliera, appena dietro i pianetti di coda. Era cioè praticamente come la coda dell'A.109, non casualmente. Poi è stato rialzato, con una trasmissione che ha pagato il prezzo di una maggiore complessità (con un doppio albero con ingranaggi) mentre i piani di coda sono stati spostati indietro di un metro circa. La robustezza dei rotori è stata tenuta in conto anche per la protezione contro oggetti incontrabili a bassa quota, zigzagando attorno agli alberi: il rotore principale resiste all'impatto contro rami spessi 20 cm (anche se ovviamente dipende anche dal tipo di legno..), quello secondario a 10 cm di spessori.
 
La fusoliera è suddivisa in 4 moduli: abitacolo anteriore e vano avionica, sezione centrale tra il carrello e il rotore con i serbatoi con la trasmissione e i serbatoi, nonché i motori. Dopo vi è la parte posteriore della fusoliera con avionica e un piccolo bagagliaio, e infine il rotore di coda. La costruzione è in lega d'alluminio, ma i 16% del peso è data da materiali compositi, con una superficie del 70% dell'elicottero occupata da pannellature, carenature, musetto. Inoltre anche il telaio degli abitacoli è costituito da materiali compositi. La fusoliera risponde ai criteri di deformazione programmata per resistere ad impatti verticali fino a 10 m/sec., e seggiolini capaci di ridurre da 50 a 20 g l'accelerazione verticale, ovvero entro limiti accettabili per gli occupanti, mentre esiste un sistema a corda esplosiva che permette di far saltare i pannelli vetrati laterali. Le masse sono concentrate attorno al centro di gravità del mezzo.
 
Il carrello è di tipo fisso, ruotato, con la capacità di assorbire forti urti sul terreno, tre elementi di cui il ruotino è sotto la coda, nella pinna inferiore della coda. Assorbe atterraggi fino a 3 m/sec ma dissipa energia (rompendosi) fino a 10m/s. Opera con pendenze massime di 12 gradi e rulla fino a 92 kmh. Ha freni a disco e il ruotino, sterzabile, è bloccato in volo. Le ali di carico hanno un massimo di 4 punti d'aggancio con 1000 kg di capacità (300 quelli interni e 200 esterni), per un totale di qualche centinaio di kg pratici. I piloni interni hanno anche circuiti di carburante per serbatoi esterni. Esistono anche attuatori che permettono la correzione della direzione di 5 gradi a destra e altrettanti a sinistra, per i piloni esterni, per ottenere un puntamento di precisione senza muovere l'elicottero.
 
Quanto riguarda la trasmissione, ha 5 moduli con 3 stadi di riduzione, con 3 trasmissioni di cui una principale ad olio, e due secondarie funzionanti a grasso. Funzionano anche a secco per 30 minuti se necessario. L'albero di coda è ad autoallineamento ed è facile sostituirlo sul campo. Vi sono due circuiti idraulici a 3000 psi sdoppiati per migliorare le possibilità di sopravvivenza. I comandi di volo sono misti, sia fly by wire che meccanici: il pilota ha comandi meccanici con back up FBW, il contrario per l'operatore ai sistemi. Il rotore di coda ha comandi FBW per entrambi. L'impianto elettrico ha due sistemi, a corrente continua e alternata con rispettivamente 28V e 115/26V. Vi sono due generatori e una batteria da 24V, nonché l'alternatore nella scatola trasmissione del motore. La corrente alternata serve per i sistemi di bordo. Vi sono anche altri sottosistemi, per esempio l'ECS di condizionamento aria e protezione NBC, funzionante tra -40 e +71°.
 
Così la fusoliera e il rotore dell'A.129 sono molto avanzati, e nella loro piccola massa e volume concentrano molta tecnologia avanzata: FBW, rotore protetto e in materiali compositi, protezioni balistiche, sistema di protezione NBC etc. La capacità di manovra comprende virate con oltre 2 g sostenuti, non certo pochi per un elicottero. La struttura della macchina è sufficientemente robusta per resistere a -1/+3,5 gradi. Sopratutto il valore negativo è notevole, visto che in genere gli elicotteri sono limitati a -0,5 g (ma anche nel caso del Mangusta il libretto di volo parla di -0,5 gradi, forse per sicurezza). I motori non sono invece eccezionali, ma sono stati scelti tipi americani per non avere problemi di veto da parte di 'Zio Sam' (come è accaduto anche per l'AMX). Ma proprio come nel caso dell'AMX, la scelta di questi motori sarà un vantaggio per l'export solo teorico. Di fatto la motoristica inglese non riusciva più a esprimere i successi di cui era a suo tempo artefice, specie per problemi di potenza e di affidabilità dei suoi prodotti, ma sopratutto per la logistica oramai dominata dall'industria americana. In ogni caso l'A.129 è installato il sistema propulsivo del Lynx. Si tratta del R.R. 1004, prodotto su licenza dalla Piaggio. La potenza, non eccelsa, è compensata dalle dimensioni ridotte, bialbero, ma senza livelli di potenza eccezionali. Hanno compressore assiale a 4 stadi e centrifugo (per il settore HP, alta pressione) monostadio Ecco le caratteristiche complessive:
 
*Tipo: turboalbero
*Compressori: LP, assiale a 4 stadi, HP centrifugo monostadio. Compressione 12:1
*Massa d'aria 3,18 kg/sec
*Turbina HP e LP monostadio
*Peso 140 kg
*Dimensioni: 1.099 mm x 575 (diametro), 596 mm (altezza)
*Potenza erogata: 1.018 shp per 20 secondi, 944 per 2,5 minuti, 894 per 30 minuti, 825 shp continuativa.
 
Dal 1988 era in prova LHTEC T800 da 1.200 shp. E' un motore eccezionale, nato per l'elicottero LH ovvero il 'Comanche'. Uno dei prototipi era in prova nel Golfo proprio nel 1990, quando scoppiò la crisi kuwaitiana.
 
Le caratteristiche del R.R. Gem (il nome proprio dell'R.1004) sono buone, e nel caso della versione per il Mangusta è stato adottato un albero di nuova concezione, essendo a trasmissione diretta (27.000 rpm) senza scatola di riduzione. Inoltre al posto dell'unità di controllo idromeccanico è stata adottata una FADEC elettronica. Certo che il 'Gem' dà l'idea dell'evoluzione della propulsione aeronautica. Pesa appena 140 kg a secco, mentre il R.R. Merlin dello Spitifire, con una potenza analoga (i primissimi tipi) arrivava a circa 500-600 kg, pari a circa un quinto della massa dell'intero aereo a pieno carico e un quarto a vuoto. Questo dà l'idea delle prestazioni che avrebbe avuto una macchina come lo Spitfire con un'unità motrice del genere (che tra l'altro avrebbero avuto anche una migliore aerodinamica nel muso), e infatti la cosa è andata così con i suoi diretti equivalenti, ovvero apparecchi come il Tucano e il PC-7/9.
 
 
Quanto all'A.129, sempre nella versione base, erano queste:
*Dimensioni: lunghezza 14,33 m totale, 12,275 m fusoliera, larghezza totale 3,6 m , larghezza fusoliera 1,07 , altezza 3,35 m , carreggiata 2,23 m , passo 7,03 m , diametro rotore principale 11,9 m , rotore anticoppia 2,32 m , corda 40 e 30.8 m rispettivamente.
*Pesi: vuoto, 2.800 kg, di missione 3.950 kg, massimo 4.070 kg, carburante 700 kg (due serbatoi, 480 l anteriore e 464 l posteriore).
*Prestazioni: max v.livellata 244 kmh, max assoluta 288 kmh, v. crociera max autonomia 220 kmh, laterale 74, indietro 83, hovering IGE (in effetto suolo) 3.100 m, OGE (fuori e.s.) 1.900, tangenza pratica 4.525 m, salita 10 m/sec, raggio d'azioe 250 km, autonomia oltre 3 h, carico disco rotore 35 kg/mq, carico potenza 23 kg/shp
 
Le specifiche sono state improntate a quelle dell'US Army per i suoi elicotteri moderni, ma rilassate per ottenere minori prestazioni, ma ottimizzate per non arrivare a pesi e costi eccessivi: per esempio angolo di movimento di 12 gradi sul terreno anziché 15, sopravvivenza equipaggio con certi 'crash' rilassata dal 95% all'85% (ovvero anziché 19 casi su 20, 5 su 6, tipo una 'roulette russa' in termini di probabilità).
 
L'avionica non è da meno della cellula, anzi è stata pensata per rendere il mezzo ognitempo e oltretutto, altamente integrato nelle sue componenti. In sostanza, nascendo con anni di ritardo rispetto agli altri elicotteri della categoria (Cobra, Apache, Mi-24) questo apparecchio ha introdotto concetti come la coordinazione dei sistemi paragonabile a quella della generazione dell'F-16 (mentre l'AH-64 è della generazione dell'F-15, in un certo qual modo). Tutti i sistemi sono controllati da un IMS, Integrated Multiplex System, realizzato in cooperazione tra l'Agusta e la Harris. Questo ha un data-bus 1553B, ovvero quello standard americano dei sistemi di comunicazione tra gli apparati avionici. Ha due computer separati, per assicurare la ridondanza, due tastiere e due display multifunzione. Così è possibile controllare comandi di volo, navigazione, motori, sistema idraulico e d'arma, e l'IMS è utilizzabile da entrambi i membri d'equipaggio. Poi vi è l'AFCS, ovvero un sistema di comandi di volo automatici per facilitare la condotta della macchina, assieme ad un sistema SCAS per la stabilizzazione e aumento risposta dei comandi di volo. Il tutto permette di seguire un piano di volo programmato tramite un piano di volo programmabile con la tastiera o con un'unità di trasferimento dati memorizzati. Questa programmazione della traiettoria è come quella degli aerei da combattimento moderni. L'IMS gestisce anche gli allarmi e malfunzionamenti, nonché le prestazioni di volo prevedibili. Per supportare il tutto c'é un complesso di navigazione costituito da due piattaforme inerziali, un radar doppler Marconi ANV-351, altimetro Aeritalia 10 EF-1001-1, ADF Marconi ARG-80, computer dati aria GEC IS-03-004, altri sensori minori ma pur sempre importanti, e in prospettiva (dalla seconda serie) la moderna piattaforma inerziale di tipo 'strapdown' Litton AHRS LISA 4000, in sostituzione di una delle due piattaforme (l'altra è di back-up) e della girobussola. Per le comunicazioni vi sono un interfono AG10, due radio SRT-651/A, radio HF/SSB SRT-170/EB4, IFF Italtel SIT 421T, sistemi di comunicazione crittografata KY 58 e KY 75, predisposizione per un MLS.
 
Poi c'é il sistema di combattimento, sia offensivo che difensivo, che sono il vero cuore del mezzo. Il resto, quello che è stato riportato qui, è solo il 'supporto'.
 
Il sistema di puntamento e controllo del tiro è basato su ben 2 FLIR. Quello di sorveglianza e sopratutto di tiro è il Saab-Emerson-Pilkinton HELITOW che come dice il nome è un apparato per lanciare al meglio i missili TOW da parte degli elicotteri. Ha 5 diverse configurazioni, e nemmeno a dirlo l'E.I. ha scelto una delle più sofisticate. Ha un telemetro laser, sensore ottico diurno e un FLIR Kollmorgen, il tutto su piattaforma stabilizzata, anche se non ha un sistema laser per l'illuminazione per i missili Hellfire. Il sistema è un grosso cilindro rotante, con le ottiche normalmente rivolte verso l'abitacolo, e ha un aspetto inconfondibile e ingombrante a mò di 'panettone', molto stonato (anche per il colore, differente e più scuro, rispetto al resto dell'elicottero). Il musetto minuscolo e aggraziato ha subito una trasformazione e la perdita di 4-5 nodi di velocità massima è stata la conseguenza della maggiore resistenza. Esiste anche un secondo FLIR, quello per la navigazione, in questo caso un sistema americano, l'Honeywell con piattaforma stabilizzata Ferranti HIN 62. Questo serve per ottenere un'ampia visuale di notte. Entrambi sono sistemati nel muso (quello per la navigazione è proprio nel muso, tra le due piccole antenne RWR) e il FLIR di navigazione è l'HIRNS, ovvero Helicopter InfraRed Navigation System, la cui immagine è ricevibile nel monocolo sistemato nel casco, che è lo IHADSS, sempre della Honeywell.
 
PEr il resto vi sono: un sistema RWR Elettronica ELT-156-04 con 4 antenne per 360 gradi quanto a campo di copertura, contro radar sia a impulsi che a onda continua. E' possibile aggiungere un disturbatore Elettronica ELT-154 con la stessa copertura e 40 gradi di elevazione. Dovrebbe essere presente anche una protezione contro armi a designazione laser o con telemetria laser, per coprire tutte le necessità: così è previsto il sistema Marconi RALM-101, mentre per i peggiori nemici dell'elicottero, a parte la ridotta emissione di calore, è data da un disturbatore ALQ-144 della Sanders, tra i due motori, lanciatori Tracor M 130 con box per 30 lanciatori di chaff e flare, sistema ADS (per i dati aria) che collegato al telemetro laser e al computer consente di sparare i razzi con precisione fino a diversi km di distanza.
 
L'armamento è costituito da lanciatori di missili TOW, con 2 lanciatori quadrupli da 110 kg e portano missili per altri 200 kg circa. Poi vi sono due razziere da 7,12 o 19 lanciatori per razzi normali da 70 mm, oppure per i nuovi Medusa, della SNIA-BPD. Questi fanno parte della linea di razzi che sono stati sviluppati, fino ai vettori spaziali. La ditta di cui sopra ha prodotto razzi da 51 mm, 80 mm, 122 mm (anche per impiego aereo, ma sopratutto per i FIROS). Il 'Medusa' è nato dall'esperienza con la fabbricazione dei razzi Oerlikon SURA svizzeri, seguiti da un progetto congiunto chiamato SORA, entrambi da 80 mm, e infine questo razzo da 81 mm di tipo nazionale. Si tratta di un'arma concepita per essere assai più efficace delle armi normali da 70 mm. Il peso è di 16 kg, la lunghezza di 1.57 m, la testata è HE, HEAT, o PFF. Hanno anche testate cluster con 11 submunizioni controcarri/contropersonale. Per questo impiego è necessaria una precisa telemetria laser del bersaglio, in modo da sparare e far detonare al di sopra di esso le testate, per far cadere le submunizioni sopra questo. Anche i razzi da 70 mm dei tipi più recenti hanno anche testate a submunizioni, ma il 'Medusa' non pesa 7-10 kg, ma 16 pur essendo appena più lungo (per via della maggiore larghezza). E' possibile lanciare tra 0 e 40 nodi di velocità con questo criterio. Naturalmente i razzi sono meno numerosi date le dimensioni: lanciatori da 7 o 12 colpi. Manca qualcosa? La torretta. Eppure il Mangusta ne ha avuto la previsione, sotto il muso. Per esempio, armi a 2 o 3 canne rotanti da 20 mm (la prima è destinata al programma RAH-66 'Comanche'), armi erano pure presenti con il calibro 12,7 mm (mentre il 30 mm non è stato mai preso in considerazione), sia singole che tricanna. Una soluzione è costituita da una torretta Lucas da 12,7 mm a canna singola, ma questa versione della M2 Browning ha una cadenza di tiro aumentata a non meno di 1.500 colpi al minuto, dunque una potenza di fuoco davvero notevole per il suo peso ridotto.
 
 
 
 
<references/>
6 953

contributi