Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 4: differenze tra le versioni
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Delle altre ditte, persino la Fiat e la SIAI Marchetti hanno perso la loro scommessa di competere con l'Agusta per gli elicotteri. Solo la Nardi ha ottenuto un ruolo di 'nicchia', grazie all'NH-300 e 500, poi anche i successori. Per esempio, non meno di 64 elicotteri sono andati alla sola Guardia di Finanza, mentre le F.A. ne hanno ordinati, sempre del tipo 500, una cinquantina per l'addestramento degli elicotteristi non solo dell'AMI.
Per quello che riguarda l'Esercito, la sua sola forza operativa ha tratto beneficio di 48 AB.204, 106 AB.205, 36 AB.212 e ben 145 AB.206. Mentre i primi erano usati per il trasporto, i secondi anche per l'attacco con mitragliatrici MG ai lati e-o minigun laterali, razziere con 7 colpi abbinate a queste armi, i 'Jet Ranger' erano in genere disarmati, a parte la possibilità di portare una piccola ma formidabile Minigun da 7,62 mm sul solo lato destro. Ma il loro compito era quello di macchine da collegamento leggere per collegamenti e per osservazione d'artiglieria e sorveglianza sul campo di battaglia. Attualmente ne restano in carico una quarantina appena, e la loro sostituzione non è prioritaria: RPV, A.109OE e cambiamento di molte missioni operative li rendono certo meno indispensabili di una volta, sopratutto per le mansioni di controllo artiglierie. In questo non erano soli: nel 1969 volò il primo SM.1019, la versione turboelica dell'O-1 Bird Dog, con una potenza sufficiente per superare i 300 kmh. Anch'esso utilizzato per osservazione e collegamenti leggeri, venne usato solo in Italia e costruito in 80 esemplari.
Attorno al 1984 si valutava che la forza di elicotteri era, per l'E.I, di circa 100 AB.204 e 205, 18 AB.212 recentemente consegnati, circa 100 AB.206, 24 CH-47C. Inoltre v'erano 5 A.109. 10 squadriglie da osservazione aerea avevano 10 squadriglie con circa 80 apparecchi, dei quali i principali (se non unici)apparecchi erano gli SM.1019. Le cose poi si sarebbero risolte differentemente. L'Hirundo, nome proprio ma tutt'altro che diffuso, dell'A.109 era stato valutato dall'E.I. già negli anni '70 come elicottero controcarri. Per quanto possa sembrare assurdo, nonostante l'ALE fosse una delle aviazioni dell'esercito più grandi d'Europa, fin troppo ben munita di elicotteri ed aerei leggeri, la valutazione delle macchine controcarri degli anni '70, sempre più importanti in ambito NATO, non ebbe esito pratico, e l'A.109 -che per la sua velocità era stato sottoposto alla valutazione in questo ruolo- non è mai diventato una macchina controcarri nell'ALE. Ancora negli anni '80 ve n'erano solo 5, di cui 2 armate sperimentalmente con 4 missili TOW e sistema di puntamento. Erano quelle usate negli anni '70 come macchine sperimentali per l'impiego controcarri. Evidentemente i costi erano eccessivi per le finanze disponibili, e per il momento non se ne fece niente.
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L'A.109 è invece arrivato ad una produzione di quasi 400 apparecchi già alla fine degli anni '80, dopo circa 15 anni dall'inizio della carriera (il prototipo è arrivato in volo nel 1971). Oramai ne sono stati prodotti quasi un migliaio, ma nonostante tutto, le commesse per grossi quantitativi di macchine miliari sono risultate ridotte: 46 ai Belgi (che sono incorsi tra l'altro in uno scandalo molto grave a causa del giro di corruzione scoperto per quest'affare, qualcosa di simile allo 'Scandalo Lockheed' in Italia), e quelli per l'E.I, macchine chiamate A.109OA usate come ricognitori. In genere disarmati, sono di fatto utilizzati sopratutto come ricognitori e come macchine da collegamento veloce, con un totale di una trentina di esemplari. Qualche volte sono stati visti con razziere da 7 colpi calibro 70 mm, probabilmente per razzi WP da segnalazione.
Poi è arrivato il programma EH101. E' un elicottero poderoso da circa 15 t di peso a pieno carico. E' stato progettato essenzialmente dagli inglesi come WG.34, dalla Westland, ma il programma, dati i costi elevati e le esigenze in comune, ha finito per interessare anche l'Italia. Dopotutto, sia la Westland che l'Agusta producevano su licenza il Sea King e le loro Forze armate hanno ottenuto elicotteri di questo tipo in grosse quantità. Le versioni all'export hanno ottenuto commesse importanti, anche in versioni parecchio modernizzate. Per esempio, con i missili Exocet (per il Perù) e per l'India (dalla Westland con missili Sea Eagle). Il programma non ha riguardato l'Esercito, ma la Marina, con un pagamento di un prezzo altissimo (pare attorno a 2.300 miliardi di lire) per appena 16 elicotteri e 8 in opzione, anche se la prima commessa comprendeva 4 elicotteri AEW (molto sofisticati), 8 ASW, ma anche a contrappeso dei primi 4 'utility'. L'export ha visto una lenta ma sicura affermazione, per il semplice fatto che questo grosso elicottero trimotore non ha praticamente altri equivalenti nella categoria, grossomodo intermedia tra quella di un Sea King e di un Sea Stallion.E' come se i francesi avessero aggiornato il loro grosso 'Super Frelon' (un pò come gli americani con i Chinook, più volte rivitalizzati), cosa che non hanno fatto lasciando di fatto, da parte di Eurocopter (il colosso franco-tedesco attualmente nato da Aerospatiale e MBB) campo libero.Grave mancanza di idee per quello che era invece semplicemente un campo d'interesse da continuare a coltivare, dato che di fatto il gruppo franco-tedesco non ha niente di più grosso della famiglia Puma, al più simile al Sea King (tanto che sia l'uno che l'altro hanno impersonato gli elicotteri Mi-24 Hind in diversi film d'azione..).
Un altro importante programma è quello dell'NH-90, che di fatto è stato ancora più importante: elicottero 'medio', in realtà da circa 9 t (più delle 7 del Sea King), è una macchina nata sopratutto come apparecchio navale, ma l'Italia ha voluto piazzare ordini davvero consistenti per una quantità di tali mezzi: 56 NH-90 navali e ben 150 per l'esercito. Attualmente le cose sono state ridimensionate, almeno per la componente terrestre, tanto che si parla di 60 apparecchi, da consegnare senza fretta entro il 2015. I primi sono arrivati in servizio in una configurazione iniziale, appena qualche mese fa. E' la fine dell'inizio di una storia che è iniziata circa 20 anni fa, tanto per capire i problemi che sono stati incontrati nel dopo-Guerra fredda. Ma era tanta l'esigenza di rimpiazzare i vari AB.212, Dauphin, Lynx, che non è stato possibile affondare questo pur costosissimo progetto. Le prestazioni di velocità, trasporto (14 soldati), stealthness (ridotta traccia IR, fusoliera conformata, dopo studi di revisione, con angolature particolari per ridurre la traccia radar), autonomia (900 km), avionica (RWR, LWR, FLIR etc) ne fanno un apparecchio dalle capacità molto convincenti, un rivale per il Sea Hawk/Black Hawk/S-92.
Nel frattempo non è mancato il Griffon, un elicottero di tutto rispetto che è l'AB.412. Questo non è altro che la versione 'incattivita' dell' Huey. L'elicottero originale, con la sua sagoma piccola e aggraziata, struttura semplice e arrotondata come una specie di saponetta (molto anni '60) è diventato un elicottero con il muso appuntito, due motori, strutture irrobustite e più complesse, potenza molto maggiore, ma sopratutto, rispetto al precedente AB.212, un rotore quadripala che supera finalmente le limitazioni del classico, avanzato (a suo tempo) ma oramai limitato rotore bipala Bell, a corda larga. Lo stesso è accaduto con il Bell AH-1W nelle sue ultime edizioni, incluso l'AH-1Z.
Altri elicotteri sono in ballo: c'é l'A.119 in versione monomotore, con carrello fisso: una specie di incrocio tra l'A.109 e il Bell 206, più economico e per certi versi meno avanzato (dopotutto, tra i meriti dell'A.109 v'era sia il fatto d'essere bimotore, con due unità come quelle del Bell 106, e il carrello retrattile). Un altro elicottero è l'A.139 (e il simile A.149), primo volo nel 2001 , macchina che, al pari dell'altro, è nato un pò in sordina: l'A.119 è rimasto un pò in ombra rispetto allo stesso A.109 che ha conosciuto almeno 3 generazioni (A.109, A.109 Mk II, A.109 Power), mentre l'A.139 è rimasto 'ombreggiato' dal programma NH-90. La macchina in parola è un grosso elicottero, almeno per gli standard di qualche anno fa, stazzando 6 tonnellate. Giustamente è stato valutato che una macchina del genere fosse necessaria visto che tra l'A.109 da 3 t e l'NH-90 da 9. Proprio in mezzo, con un peso tipo quello del Puma, ma una struttura non dissimile da quella dell'S-76 Sikorsky. Il programma, nato come Agusta, è stato fatto assieme alla Bell, ma stranamente non ha visto la denominazione di AB o nemmeno di BA. Nello stesso quadro di accordi anche ha visto questo elicottero, è stato anche incluso il convertiplano BA201, progetto essenzialmente Bell, forte delle esperienze (non esattamente felici e tantomeno a buon prezzo) dell'MV-22, ma 'scalate' per una macchina leggera, di uso prevalentemente civile (ma dati i tempi che corrono, non è difficile che sarà proposta anche come militare). Dati i precedenti, non è facile dire se questo tipo di apparecchio, non esattamente una novità, riuscirà mai a rimpiazzare gli elicotteri, con le loro limitazioni in termini di velocità e autonomia.
===A.109===
Il programma per questo elicottero nacque negli anni '60, tanto che il primo volo giunse già il 4 agosto del 1971. Lo sviluppo continuò per diversi anni, tanto che la produzione partì nel 1975. In pratica, questo era un esponente della terribile generazione del '71: gli altri erano il Lynx e il Dauphin. I motori erano in tutti i casi gli Allison 250, gli stessi che erano impiegati, ma in un solo esemplare, sugli Hughes 360/500 e Bell 206. Erano anche impiegati, da qualche anno, dagli elicotteri BO 105 (quelli di 'Big Jim', dall'aspetto vagamente simile a quello degli Hughes ma con fusoliera allungata). Questi elicotteri erano importantissimi, perché erano i primi nella categoria 'leggeri' (circa 2 t) ad offrire la grande sicurezza intrinseca di un doppio apparato motore: per quanto affidabili ed efficienti, gli elicotteri americani non potevano invece fare lo stesso, né ne sono mai state prodotte versioni bimotore in seguito, il che li rendeva prima o poi vittime di atterraggi di fortuna o di crash. Naturalmente il contrario della medaglia è stato che il BO 105 è risultato piuttosto costoso per le dimensioni e capacità di carico. Il prototipo venne approntato già nel (o dal?) 1964, i voli iniziarono nel 1967, con diverse soluzioni come motori (Allison 250 o il tedesco MAN-Turbo 6022) ed eliche, fino a quando non comparve nel '71 il tipo definitivo, poi andato in produzione. E' difficile capire il perché dei ritardi di approntamento. Il Gazelle francese ebbe la stessa tempistica, per esempio, ma apparentemente fu più rapido nella messa a punto. Sopratutto per quando i BO 105 'definitivi' volarono, era anche il turno dell'A.109, anche se pure questo ebbe parecchi ritardi di messa a punto. Il BO105 era agile, ma piuttosto lento, decisamente di più anche del Gazelle (che d'altro canto aveva un solo motore, ma di potenza paragonabile ai due della macchina tedesca), e con una ridotta autonomia, anche se eccellente come maneggevolezza. L'A.109 era successivo di vari anni, e venne inteso sopratutto con criteri aerodinamici. La fusoliera era più affusolata, con un musetto a punta, coda abbastanza ben raccordata alla fusoliera, e tanto rastremata da terminare in un cono appuntito. Era un pò figlio delle esperienze col Bell 206, a cui il raddoppio della potenza non ha fatto altro che dare più velocità. L'affusolata fusoliera, nonostante la cura dell'aerodinamica, è stata intesa per portare un pilota e 7 passeggeri contro i 5 (o 6, nel caso di un tipo allungato, e il BK117 con 8-10 posti). La fusoliera non era l'unico esempio di cura aerodinamica, perché il carrello è di tipo del tutto retrattile, triciclo anteriore. La velocità massima è arrivata così a circa 260-270 kmh contro i 210 del BO105P pur pesando di più, con ovvie note positive sull'autonomia, velocità di crociera e la facilità di collegare con rapidità località distanti. Inoltre, l'A.109, pur costando parecchio, è una macchina notevole anche come estetica: è uno degli elicotteri più belli, se non il più bello, tra quelli costruiti, essenzialmente grazie alla cura per l'aerodinamica e le forme affusolate. La struttura è metallica, l'elica principale quadripala e quella anticoppia bipala.
Nel 1975 questo apparecchio ha iniziato la produzione in serie, mentre dal 1981 è iniziata la produzione dell'A.109 Mk II con trasmissione irrobustita e motori più potenti. Entro il 1983 è stata presenata una serie di macchine per impiego vario, come soccorso, trasporto, elicotteri per la polizia (ma sopratutto per la Finanza), soccorso in alta montagna (grazie alle prestazioni in hovering ad alta quota). Erano previste versioni ECM, navali anche con missili antinave etc. etc. Alcuni sono stati realmente usati per compiti militari, ma non molti rispetto al mercato civile. Diversi vennero piazzati in Argentina, e almeno uno distrutto da un Sea Harrier, mentre altri vennero catturati e reimpiegati dal British Army. Gli A.109 militari in genere hanno razzi e pod per mitragliatrici, talvolta missili controcarri come 4-8 TOW e relativo sistema di mira. Nel caso dell'E.I. vi fu una valutazione, ma non è chiaro come andarono le cose: due macchine con 4 missili l'una sono rimaste in carico negli anni successivi, assieme ad altre 3, ma la produzione non è mai andata oltre questo, e così mentre Francia, Germania e Gran Bretagna si equipaggiavano di un centinaio o più di elicotteri controcarri, l'Italia rimase al palo. Il Portogallo doveva avere 12 elicotteri di cui 4 con i TOW ma non pare che la cosa sia andata in porto. L'E.I ha avuto invece diversi A.109 da osservazione e collegamento, che assieme agli AB.412 e agli A.129 hanno rinnovato la linea di elicotteri italiani, non senza citare anche gli CH-47C aggiornati ad uno standard intermedio tra la versione C e la D, ben più capace.
Nel caso belga vi sono stati ben 18 elicotteri controcarri e 28 di altro genere, anche se questa mega-commessa è stata infamata dallo scandalo con mazzette e corruzioni in cui sono rimasti coinvolti sia l'Agusta (ma forse sarebbe meglio dire i referenti politici), che la Dassault, nonostante che la perdente è stata un'altra ditta francese, l'Aerospatiale che avrebbe dovuto piazzare il Dauphin, altra macchine fatta in maniera simile all'A.109, coeva, ma di dimensioni e pesi più vicini a quelli del Lynx.
L'evoluzione è continuata con diversi altri modelli, specialmente in quella che è grossomodo la terza-quarta generazione di macchine, la A.109 Power. Tra i clienti che nel frattempo, negli anni '90, si sono aggiunti vi sono il Sudafrica con gli A.109LUH, e la Svezia, con un'altra ventina di macchine.
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