Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2: differenze tra le versioni

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===Su-25, 1993 <ref>Smith, Frank: ''I Sukhoi di Pardubice'', A&D Marzo 1993, pagg. 34-42</ref>===
[[Immagine:SU-25_Frogfoot.JPG|250px|left|thumb|Il Su-25, irto di razziere da 57 mm]]
A Pardubice era invece basato uno stormo (o reggimento, con la definizione originale sovietica), il 30.bitevni letecky pluk 'Ostravsky', anch'esso con una lunga tradizione, tanto che nacque durante la Seconda guerra mondiale come parte della Divisione Mista della Cecoslovacchia libera, lottando a fianco dei Sovietici, armata con Il-2, 10 e 11, e che si distinse per la battaglia di Ostrava, tanto da essere chiamata 'Ostravsky'. Dal '56 ricevette il MiG-15, un amore lungo nel tempo, visto che arrivò fino al 1982. Poi seguirono gli L-39 per un breve periodo fino al 1984, ma dopo divenne finalmente un reparto di primissimo livello, in quanto già allora ricevette, tra i primi al mondo, i Su-25 (ancora in sperimentazione in Afghanistan). Ne vennero forniti 36 del tipo Su-25K e 2 UBK biposto, per i due Letka, 18+1 aerei l'uno.
 
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Questo fu possibile anche perché la Motorlet produsse un motore protettato dall'Università di Brno, l'M-601 da 550 hp,poi nel '68 arrivò una versone da 740 hp. La capacità era di 15-17 passeggeri, per cui era grossomodo della stessa categoria del C-212 Aviocar spagnolo. Dovette essere però impiegato il motore PW PT-6A/27 da 715 hp, nell'attesa della versione sufficientemente potente (quella da 740 hp), e con eliche Hamilton Standard da 2,3 m di diametro.
[[Immagine:Let L-410.jpg|250px|left|thumb|Un Let-410 civile]]
In questo modo il 16 aprile 1969 volò il prototipo XL-410, seguito da altri 3 e poi dalla produzione in serie, per 51 esemplari di cui 15 inviati subito dopo in URSS per le prove e le varie certificazioni necessarie. Dopo i 55 apparecchi che, caso davvero singolare per una macchina del COMECON, avevano questi motori americani, finalmente, nel 1973, venne messo a punto un motore, l'M-601A da 691 shp che permise di costruire in grande serie l'L-410M per complessivi 110 esemplari, usati sia dalla Cecoslovacchia che per l'URSS.
 
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*Prestazioni: max velocità di crociera fino a 490 kmh, stallo 139 kmh, tangenza 7,200 m, autonomia con max. carico 870 km con 45' di riserva, atterraggio in 875 m su pista pavimentata e 1030 su pista non pavimentata.
 
Le previsioni di vendita per 600 esemplari solo per il mercato sovietico, ovviamente, si sono rivelate fin troppo ottimistiche. Ma questo nel 1988 non era ancora abbastanza chiaro. Il futuro non è stato fausto: a causa delle vicissitudini finanziarie del dopo Patto di Varsavia, l'L-610 (rimpiazzo dell'L-410, ma anche dell'An-24) si è ritrovato dalla possibilità più che concreta di emulare il suo più piccolo predecessore, al fallimento. Si è tentato di ammodernarli con motori e avionica occidentale, ma i problemi finanziari sono stati tali che anche poggiando su investimenti e compagnie occidentali, non si è riuscito a salvarlo. La stessa cosa avrebbe potuto essere per gli aerei spagnoli, ma in questo caso la solidità finanziaria dei committenti ha fatto sì che il CN-235 (e poi il CN-295) avessero un futuro assicurato.
 
 
 
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[[Immagine:SSCN4909.JPG|250px|left|thumb|L-29 Delfin]]
Questo era l' L-29 Delfin, chiamato in ambito NATO 'Maya' un curioso apparecchio, motorizzato con un turbogetto cecoslovacco e con piani di coda a 'T'. Può sembrare strano, ma come aspetto il 'Maya' somigliava non poco al Buccaneer. Aveva una fusoliera tozza, anche se non con la regola delle aeree, ala bassa, abitacolo in tandem, e piano di coda a 'T'. Era piuttosto pesante e le sue prestazioni non erano eccezionali: nondimeno, l'Aero affrontò bene e con intelligenza questo programma.
 
Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sè, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller. Battè la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato).
[[Immagine:Motorlet_M701_turbojet.jpg|250px|left|thumb|Motore M-701]]
Battè la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato).
 
La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3.600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh.
Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sè, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller. Battè la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato).
La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione contro aerei lenti (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota.
[[Immagine:World_operators_of_the_L-29.png|250px|left|thumb|Operatori dell'L-29 Delfin]]
La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3.600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh. La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione contro aerei lenti (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota. La visibilità era ottima, con un muso solo leggermente 'un pò troppo grosso', mentre le prese d'aria erano laterali, alla radice delle ali, e il carrello triciclo anteriore, estremamente basso. La struttura, abbastanza ovviamente, era completamente metallica, ora che erano passati i tempi della tela e legno, e non erano ancora maturi i materiali compositi.
 
L'aereo non era straordinario come prestazioni di volo, e persino il suo successore è rimasto piuttosto lento e docile (mentre per esempio l'MB.339 al confronto si può definire 'cattivo' e prestante al confronto). Non essendo l'L-29 un apparecchio molto prestante e piuttosto lento per passare poi sui MiG-15UTI da oltre 1000 kmh.