Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2: differenze tra le versioni
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==Gli aerei da Aero a Zlin==
Per quanto forse poco noto, i cecoslovacchi <ref>Da qui fino a diversa indicazione: Gianvanni, Piero: ''Speciale Cecoslovacchia'', JP-4 Marzo 1991 pagg.28-49</ref> sono riusciti a dare vita ad una delle migliori tradizioni aeronautiche dell'Europa Orientale, se non dell'Europa tout-court.
I cecoslovacchi <ref>Da qui fino a diversa indicazione: Gianvanni, Piero: ''Speciale Cecoslovacchia'', JP-4 Marzo 1991 pagg.28-49</ref>sono riusciti a dare vita ad una delle migliori tradizioni aeronautiche dell'Europa Orientale, se non dell'Europa tout-court. La Aero, la Zlin, la Let sono tutte realtà che hanno fatto successo e spesso, letteralmente, scuola. Inizialmente esisteva una fabbrica chiamata Letov. Era il 1918 a Letnany, Praga. Poi nel '23 fu il turno della Walter Ltd per i motori a 6 cilindri raffreddati ad acqua della serie W-III, su licenza BMW nonché il primo motore nazionale, l'NZ-60. Adesso la Walter, che ebbe molti validi prodotti nel settore dei propulsori leggeri, è stata seguita dalla Aero e dalla Motorlet. Quanto all'Avia, nel 1920 si fece conoscerer prsentando all'Esposizione mondiale dell'Aviazione il BH-1, che per l'epoca era assai avanzato, essendo un monoplano ad ala bassa, anche se il motore era solo un Austro-Daimler raffreddato ad acqua da 30 hp. Ma nel '25 furono proprio i Cecoslovacchi con il BH-11 pilotato da Fritsch a vincere la Coppa Italia, e nel '37 vincevano con il Ba-122 il Trofeo di Zurigo. Ma non era finita qui, basti pensare a vari record internazionali di durata in volo e sopratutto all' [[w:Avia B.534|Avia B.534]], realizzato in 437 esemplari, ed esportato anche in Grecia, Yugoslavia e Bulgaria. Questo apparecchio era uno dei migliori della sua epoca, con un potente motore a cilindri in linea e raffreddamento liquido, ma i programmi successivi per i monoplani non ebbero luogo per l'annessione tedesca. Nel dopoguerra arrivarono le officine Zlin, con il modello 26, e la Motorlet, che rilevò le officine Walter e produsse un 7 cilindri raffreddato ad aria usato per decenni anche in occidente.▼
La Aero, la Zlin, la Let sono tutte realtà di successo e spesso, letteralmente, scuola. Inizialmente esisteva una fabbrica chiamata Letov. Nacque il 1918 a Letnany, Praga. Poi nel '23 fu il turno della Walter Ltd per i motori a 6 cilindri raffreddati ad acqua della serie W-III, su licenza BMW nonché il primo motore nazionale, l'NZ-60. Adesso la Walter, che ebbe molti validi prodotti nel settore dei propulsori leggeri, è stata assorbita dalla Aero e dalla Motorlet.
Dopo il colpo di Stato del 1948 di Klement Gottwald la Cecoslovacchia, fin'allora piuttosto filo-occidentale, si ritrovò nel Comecon e nel Patto di Varsavia. A quel punto le società aeronautiche sono state riunite nel Konzern Aero, con 12 produttori per la componentistica, e aiutata dall'Istituto Sperimentale di Ricerche aeronautiche, nato già nel 1922 e diventato, dopo la guerra, il vero 'cervello' dell'industria aeronautica cecoslovacca. Nel 1991 tutte le industrie aeronautiche cecoslovacche avevano ancora 45.000 dipendenti, 35.000 delle quali nella sola Aero. Ma l'attività non era solo quella aeronautica: l'1% della produzione doveva essere per beni di consumo per il mercato civile: la Motorlet forniva per esempio anche particolari per innesti chirurgici.▼
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La pianificazione sovietica vide la Cecoslovacchia come destinataria di una produzione specifica di aerei d'addestramento, da trasporto e da acrobazia, mentre gli elicotteri andavano alla Polonia. Le esportazioni erano per l'80% nei Paesi dell'Est, e la commercializzazione era assegnata alla Omnipol.▼
L'Avia ancora nel 1990 produceva anche motori con il marchio Walter, come l'M-137 da 180 hp e M-337K da 210 hp, entrambi a 6 cilindri invertiti. Non mancavano anche gli M-30 da 60-65 hp per gli ultraleggeri da far seguire dall'M-110 da 150 hp e sopratutto dall'M-210 da 280 hp.▼
Degli addestratori si dirà poi. Della produzione di aerei da trasporto quello che contava maggiormente era quanto usciva dagli stabilimenti LET. L'L-410, prodotto a Kunovice con i motori della Motorlet praghese, era stato consegnato, a novembre 1990, in ben 1000 esemplari per questo robusto apparecchio che nella versione UVP-E è uno STOL di ultima generazione, con motori M-601E. Ma oltre a questo apparecchio v'era in sviluppo l'L-610 da 40 posti, con i motori M-602 da 1823 shp, ben più potenti degli M-601 da 540-560 shp. turboelica a tre alberi con compressore centrifugo bistadio. Le eliche sono le V-508 B tripale, e le pentapale V-510 dell'L-410UVP-E, da 3,5 m di diametro, tutte costruite secondo la normativa sovietica NGLS-2.▼
▲Dopo il colpo di Stato
Ma alla LET spettava anche la produzione dell'aliante L-23 Super Blanik, ultimo epigono del formidabile L-13, prodotto in qualcosa come 2.644 esemplari ed esportato in 40 nazioni tra cui 1.322 in URSS e 19 in Italia (dove è stato usato anche dall'AMI). Anche l'L-23 è in metallo, piuttosto che in materiali compositi.▼
▲La pianificazione sovietica vide la Cecoslovacchia
▲Degli addestratori si dirà poi. Della produzione di aerei da trasporto quello che contava maggiormente era quanto usciva dagli stabilimenti LET. L'L-410, prodotto a Kunovice con i motori della Motorlet praghese, era stato consegnato, a novembre 1990, in ben
▲Ma alla LET spettava anche la produzione dell'aliante L-23 Super Blanik,
===I Me.262<ref>Marcozzi, Giancarlo: 'Me.262 nel dopoguerra', Aerei nella Storia N.11 pagg. 38-46</ref>===
Oltre a dedicarsi alla produzione dell'S.199, un caccia ibrido con cellula di Bf-109G e motore dell'He-111, la Cecoslovacchia era anche interessata ai jet da caccia tedeschi. Nel '45 la Cecoslovacchia, ex-protettorato di Moravia e Boemia,
Finita la guerra, il 27 maggio 1945 il Maresciallo Ivan Konev, molto interessato alla produzione dei Me.262 indisse una speciale conferenza a Praga. Recuperando i pezzi disponibili era possibile assemblare fino a 17 Me.262, anche se nessuno era completo o in condisioni di volo tra i tanti apparecchi ritrovati sul territorio cecoslovacco. Il 'Progetto Turbina' venne quindi lanciato con tutti i tecnici e le fabbriche disponibili del settore. L'obiettivo era di costruire i Me.262 monoposto -S.92 e biposto -SC.92. Nonostante la precedenza accordata agli 550 e passa S.199, venne provato un turbogetto completo 004 già il 5 marzo '46, e dopo un anno venne assemblata la prima cellula completa. Non era facile in effetti, perché se i tedeschi avevano gli impianti in Cecoslovacchia, nondimeno non permettevano ai tecnici di capire cosa si stava producendo dall'insieme delle parti prodotte dai vari stabilimenti. Era quindi, in assenza di personale esperto e di progetti, come ricomporre un puzzle. Iniziati i rullaggi il 22 agosto '46 in una base aerea vicini Praga, il 27 il capocollaudatore dell'Avia riuscì a portare in volo il Me.262 ovvero l'S.92-1. Il 5 settembre, nel corso dei rari voli di collaudo si raggiunsero i 960 kmh a 4000 m ma dopo un motore si spense e il pilota Antonin Kraus dovette atterrare in emergenza su di un campo. Il 10 dicembre 1946, nonostante la delusione per la perdita del primo aereo, era già stato costruito un secondo monoposto, ma sopratutto in quel giorno volò il primo biposto. C'erano problemi di vario tipo: per esempio il carburante
Vennero inoltre dotati entrambi i motori di pompa idraulica: sennò in caso di spegnimento di quello con la pompa, anche l'altro si sarebbe spento, le palette delle turbine vennero ridisegnate e vennero aggiunti, in generale, tutti quegli accorgimenti che in tempo di guerra non era stato possibile implementare da parte tedesca, per esempio materiali più resistenti. Nondimeno, i collaudi vertevano ancora su macchine prive d'armamento nel muso (500 kg circa). Anche gli yugoslavi erano interessati al nuovo aereo, tanto da visitare
I cecoslovacchi tentarono anche la formula di un caccia del tutto nuovo, l'L-52 con motore R.R. Nene I da 2.270 kgs e per il resto con tecnologia per molti aspetti tedesca, tra cui seggiolino eiettabile (quello dell'He-219 perché il Me.262 non era dotato di siffatto accessorio) e i cannoni Mk.108. Alla fine però arrivò una proposta a cui 'non si poteva dire di no'. Nel '48 oramai la Cecoslovacchia era passata sotto controllo sovietico, e sopratutto i sovietici stavano pre produrre il MiG-15, un caccia che andava decisamente oltre il Me.262 in ogni contesto: persino rispetto al previsto L-52 che con lo stesso motore raggiungeva solo i 920 kmh anziché oltre 1000.
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===Zlin===
Gli Zlin sono stati prodotti a Moravan: nei primi anni '90, v'erano gli Zlin-142 da addestramento basico, la versione migliorata Z-242, ma anche gli Z-42, 43 e gli aerei agricoli Z-37 e Z-137 (progettato dalla LET e 'girato' alla Zlin)
Parliamo degli aerei acrobatici e d'addestramento. La Moravan, ovvero la Zlin (nome con cui è molto più nota) ha iniziato con un aliante chiamto Vetron '''Z-24''', poi lo '''Zlin-26''' Trener, ancora assai convenzionale e prodotto nel 1948-52. In seguito, appena l'anno dopo, volò l''''Z-126''' Trener Mk 2 con struttura metallica ma rivestito anche in tela, dotato di motore Walter Minor 4-III da 105 hp con elica da 2 m e due serbatoi da 35 l nelle radici alari. Le sue caratteristiche erano
▲L'Avia produceva anche motori con il marchio Walter, come l'M-137 da 180 hp e M-337K da 210 hp, entrambi a 6 cilindri invertiti. Non mancavano anche gli M-30 da 60-65 hp per gli ultraleggeri da far seguire dall'M-110 da 150 hp e sopratutto dall'M-210 da 280 hp.
Poi arrivò lo '''Z.226''' con un Walter Minor 6-III da 160 hp e sia biposto che monoposto, per un totale di 252. Era leggermente più grande con lunghezza di 7.8 m, stessa ala, peso 570-820 kg e velocità di 195-220 kmh.
▲Parliamo degli aerei acrobatici e d'addestramento. La Moravan, ovvero la Zlin (nome con cui è molto più nota) ha iniziato con un aliante chiamto Vetron '''Z-24''', poi lo '''Zlin-26''' Trener, ancora assai convenzionale e prodotto nel 1948-52. In seguito, appena l'anno dopo, volò l''''Z-126''' Trener Mk 2 con struttura metallica ma rivestito anche in tela, dotato di motore Walter Minor 4-III da 105 hp con elica da 2 m e due serbatoi da 35 l nelle radici alari. Le sue caratteristiche erano anche: lunghezza 7,49 m, apertura alare 10,28 m, superifice alare 14,9 m, peso a vuoto 505 kg, a pieno carico 760 kg e velocità di 205 kmh, di crociera al 70% di 180 kmh. Venne prodotto fino al 1955.
Nel 1966 lo '''Z-526''' ebbe elica a giri costanti V-503, con serbatoi da 45 l e da 68 l ausiliari; nel '68 fu la volta del prototippo '''Z-526F''' con l'Avia M-137 al posto del 526, ovvero con potenza di 180 hp. Aveva peso max. di 940 kg e limiti strutturali di -3/+6 g. Nel '69 questo apparecchio venne certificato, ma venne portato in volo per la prima volta anche lo '''Z-526L/200''' Skydevil con motore Lycoming AIO-360 da 200 hp ed elica Hartzell a giri costanti.
Gli Zlin erano caratterizzati dall'ala trapezioidale e da una certa difficoltà di pilotaggio, ma con eccellenti prestazioni acrobatiche: nei campionati acrobatici del 1960, del 1962, del 1964 e del 1968 e innumerevoli altri trofei gli Zlin trionfarono, e entro il 1970 ne vennero costruiti complessivamente 1.400 esemplari di cui 163 Z-26, 166 Z-126, 360 Z-226, 421 Z-326 e per il resto Z-526, le cui ultime versioni erao la '''AFS''' Akrobat F Special, e la '''AFM''' Condor. La prima delle due aveva ala da 8,84 m e g limite di -4,5/+8. Il Condor era invece un aereo del 1981 con fusoliera allungata e ala dello Special, motore da 210 hp ed elica V-410. Questa incredibile serie di apparecchi leggeri da addestramento basico e acrobatico non ebbe modo di svilupparsi oltre data la sua oramai datata progettazione. Ma già nel 1973 iniziò ad essere progettato lo '''Z-50L''' con primo volo il 18 luglio 1975 da parte di uno dei 3 prototipi approntati, con Lycoming AEIO-540 da 260 hp, elica tripala a giri costanti e serbatoio da 60 l in fusoliera, mentre alle estremità alare era possibile usare anche due serbatoi da 50 l aggiuntivi. La produzione partì nel 1978, distinguendosi subito per i suoi successi acrobatici. La sua struttura, molto asciutta e affusolata, estremamente aerodinamica anche se con un minuscolo carrello fisso, lo rendeva molto performante in ogni condizione di volo acrobatico. Oramai infatti quello che contava era solo l'acrobazia, piuttosto che la funzione addestrativa, tanto che era monoposto. Seguì nel 1981 lo '''Z-50LS''' con un motore analogo ma portato a 300 hp, e subito vinse gli europei di Ravenna dell'83, nonché i mondiali dell'84. Nondimeno i concorrenti non stavano a guardare, con i CAP 230/231 francesi, e gli Yak-55 e Su-26. Allora venen ridotta l'apertura alare di 50 cm per ridurre l'inerzia delle manovre sull'asse di rollio, come il frullino. Però non ha dato i risultati sperati in termini generali. Nel frattempo è apparso lo '''Z-50M''' con motore da 180 hp con elica Avia V-503A, peso 540-700 kg e g sostenibilidi -4,5/+7.
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*Prestazioni: 308 kmh max, 275 crociera, stallo 103 kmh, salita 14 m.sec, decollo su ostacolo di 15 m in 300 m, atterraggio in 530 m con ostacolo di 15 m, carico di g a peso max. -1,5/+3,8g, acrobatico +8/-6.
Dallo Z-50M si passava all'LS più potente, ma per i piloti
*Peso: 970 kg max acrobatico, 730 a vuoto, 1090 kg normale.
*Prestazioni: 227 kmh, salita a 4,4 m.sec, stallo 104k mh, decollo e atterraggio su ostacolo di 15 m di 540 e 460 m, al peso acrobatico di 970 kg g max -3,5/+6.
In seguito,
▲In seguito vi sarebbe stato lo Z.242L con motore Lycoming da 160 hp. Una versione quadriposto avrebbe invece avuto un motore da 260 hp, con peso di 725-1090 kg.
===Trasporti===
Dal 1936 l'Avia, allora del gruppo Skoda, decise di costruire una nuova fabbrica per i caccia, ma il piano non ebbe attuazione piena per via delle conseguenze dell'accordo di Monaco. Dopo non restò che fare manutenzione agli aerei sia cecoslovacchi, che tedeschi e poi anche inglesi nell'immediato dopoguerra, come gli Spitfire. (chiamati S-89).
Toccò aspettare il 1952 per costruire finalmente aerei su licenza, gli Yak-11, realizzati in ben 707 esemplari, poi toccò all'Aero Ae-45 ammodernato, ovvero l'Ae-145 prodotto in 370 esemplari fino al 1961. 360 furono gli L-200 Morava, sempre bimotori leggeri. Venne anche costruito nel 1956-57 l'Av-14, ovvero l'Il-14 costruito su licenza. Ma ancora, tutto questo non era soddisfacente per le capacità della nuova fabbrica, e nel 1966, sotto la direzione di Ladislav Smerck, si progettò un bimotore a turbina, non pressurizzato, ad ala alta e con il muso caratteristico degli aerei cecoslovacchi (ovvero assai appuntito e lungo): l'L-410.
L'L-410 è stato costruito per compiti sia civili che militari, dal lancio paracadutisti al trasporto VIP. Le caratteristiche, motori a parte sono nel caso dell'UVP-E:▼
Questo fu possibile anche perché la Motorlet produsse un motore protettato dall'Università di Brno, l'M-601 da 550 hp,poi nel '68 arrivò una versone da 740 hp. La capacità era di 15-17 passeggeri, per cui era grossomodo della stessa categoria del C-212 Aviocar spagnolo. Dovette essere però impiegato il motore PW PT-6A/27 da 715 hp, nell'attesa della versione sufficientemente potente (quella da 740 hp), e con eliche Hamilton Standard da 2,3 m di diametro. In questo modo il 16 aprile 1969 volò il prototipo XL-410, seguito da altri 3 e poi dalla produzione in serie, per 51 esemplari di cui 15 inviati subito dopo in URSS per le prove e le varie certificazioni necessarie. Dopo i 55 apparecchi che, caso davvero singolare per una macchina del COMECON, avevano questi motori americani, finalmente, nel 1973, venne messo a punto un motore, l'M-601A da 691 shp che permise di costruire in grande serie l'L-410M per complessivi 110 esemplari, usati sia dalla Cecoslovacchia che per l'URSS.
Nel '76 arrivò l'L-410UVP con specifiche sovietiche come la capacità d'operare a -50 gradi e su piste non preparate. Inoltre era introdotta una capacità di atterraggi STOL grazie ad un'ala nuova, di maggiore apertura, e alle eliche Avia VJ-508. Nel 1985 è arrivato l'L-410UVP-E con motori M-601E da 751 shp più silenziosi (in cabina ben -30Db) e con nuova avionica, comprata anche dalla Liz Air svedese con avionica Bendix. Nel 1990 l'esemplare 902525 è stato il 1000imo esemplare costruito, nel caso in specie per l'URSS, ma molti ordini erano ancora da esaudire, tanto da mantenere aperta la linea almeno fino al 1992.
▲L'L-410 è stato costruito per compiti sia civili che militari, dal lancio paracadutisti al trasporto VIP. Le caratteristiche
*Dimensioni: apertura alare 19,98 m; lunghezza 14,42 m, altezza 5,83 m, superficie alare 35,18 m2, diametro interno della cabina 1,95 m e altezza della stessa 1,66 m
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*Prestazioni: max. crociera 380 kmh, tangenza 4.200 m, autonomia con 900 kg di carico e 30' di riserva, 1,540 km; decollo con ostacolo di 10,7 m e max carico ammissibile 685. Equipaggio: 2 piloti, carico 19 passeggeri o merci varie
Le dimensioni di questo apparecchio sono:
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Le previsioni di vendita per 600 esemplari solo per il mercato sovietico, ovviamente, si sono rivelate fin troppo ottimistiche. Ma questo nel 1988 non era ancora abbastanza chiaro.
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Inizialmente l'iter addestrativo dei piloti del Patto di Varsavia era basato su addestratori ad elica come lo Yak-18, e sebbene fosse un'ottimo apparecchio, non era necessariamente l'optimum per passare subito dopo al MiG-15UTI (per fortuna alle volte c'erano intermezzi più .. tranquilli, come il MiG-9).
Negli anni '50 il settore dell'addestramento vide l'avvento dei jet, grossomodo in sequenza: il Magister francese (nato come una sorta di motoaliante a reazione), il Jet Provost (derivato da un modello a pistoni, il Provost per l'appunto), il Macchi MB.326 (costruito con un criterio da 'piccolo caccia' e nato fin dall'inizio come jet da addestramento basico e intermedio), il T-37 americano (con gli stessi motori del Magister, ma
L'Aero è stata costruita a pochi km da Praga, a Vodochody, e agli inizi degli anni '90 vi lavoravano 2.500 tecnici e progettisti. La fabbrica dispone di una pista da 3 km di lunghezza.
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Inizialmente l'attività venne dedicata alla produzione del MiG-15 e del MiG-15UTI, l'addestratore biposto, per essere seguiti dal MiG-19 e dal MiG-21. Nel 1962 si sarebbe registrato il più grande successo dell'aviazione cecoslovacca, con un aereo disegnato dagli ing. Rublic e Vlcek, messo a punto presso l'Istituto di Ricerche di Praga.
Questo era l' L-29 Delfin, chiamato in ambito NATO 'Maya' un curioso apparecchio, motorizzato con un turbogetto cecoslovacco e con piani di coda a 'T'. Può sembrare strano, ma come aspetto il 'Maya' somigliava non poco al Buccaneer. Aveva una fusoliera tozza, anche se non con la regola delle aeree, ala bassa, abitacolo in tandem, e piano di coda a 'T'. Era piuttosto pesante e le sue prestazioni non erano eccezionali: nondimeno, l'Aero affrontò bene e con intelligenza questo programma. Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sè, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller. Battè la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato)
La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3.600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh. La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione contro aerei lenti (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota. La visibilità era ottima, con un muso solo leggermente 'un pò troppo grosso', mentre le prese d'aria erano laterali, alla radice delle ali, e il carrello triciclo anteriore, estremamente basso. La struttura, abbastanza ovviamente, era completamente metallica, ora che erano passati i tempi della tela e legno, e non erano ancora maturi i materiali compositi.
L'aereo non era straordinario come prestazioni di volo, e persino il suo successore è rimasto piuttosto lento e docile (mentre per esempio l'MB.339 al confronto si può definire 'cattivo' e prestante al confronto). Non essendo l'L-29 un apparecchio molto prestante e piuttosto lento per passare poi sui MiG-15UTI da oltre 1000 kmh. La risposta fu nel 1968, con l'L-39 Albatross, che entrò in servizio 5 anni dopo. L'L-39 batté infatti la concorrenza nel Patto di Varsavia nel 1972. Questo, differentemente dal suo predecessore, non arrivò dopo ma prima degli equivalenti occidentali, per esempio molto prima dell'MB.339. Ancora nel 1991 v'erano ben 3 versioni in produzione, ovvero la C basica, la ZO e la ZA. Quali le differenze? Anzitutto diciamo che cos'era la versione basica dell'Albatross: un addestratore dalla corta fusoliera e dal 'lungo naso', con ala bassa e prese d'aria alte. Queste ultime, riprese anche dall'addestratore MiG costruito recentemente, ma perdente contro lo Yak-130 (del resto, si trattava di un velivolo molto vicino come prestazioni rispetto all'L-39, e non aveva pretese di impiego anche come cacciabombardiere leggero, differentemente dallo Yak-130), non erano certo nella miglior posizione per garantire una corretta alimentazione del motore ad alti angoli d'attacco. Tuttavia va notato che le prese d'aria erano piuttosto grandi per le necessità della turbina (perché mai non sia stata semplicemente confermata la posizione sui bordi d'attacco alari è difficile da dire), grossomodo alla stessa altezza del bordo d'attacco alare, e distanziate assai dal dorso dell'ala, nonché dalla scocca della fusoliera, con tanto di paretina fissa antiscorrimento su cui poggiavano, formando una sezione a D molto schiacciata. La coda è diventata invece di tipo 'normale' con i timoni orizzontali posti dietro quello verticale e alla stessa altezza della sua base; il che probabilmente dava un miglior comportamento proprio negli alti angoli d'attacco che potevano causare un certo disturbo alle prese d'aria (ma forse è solo un'impressione: del resto il MiG ha fatto anche di peggio, avendo le prese d'aria sia sopra l'ala che dietro il suo bordo d'attacco, praticamente il contrario di apparecchi come l'Alpa Jet). La notivà, a parte il muso molto più lungo e aguzzo, era comunque il motore, che diventava un turbofan da circa 1.700 kg di spinta, a tutto vantaggio del consumo, ma anche delle prestazioni generali. Prestazioni che comunque non sono particolarmente brillanti con un massimo di circa 715 km/h, un'autonomia limitata (nonostante il turbofan) e un carico utile risibile nel primo modello, lo C. ▼
L'aereo non era straordinario come prestazioni di volo, e persino il suo successore è rimasto piuttosto lento e docile (mentre per esempio l'MB.339 al confronto si può definire 'cattivo' e prestante al confronto). Non essendo l'L-29 un apparecchio molto prestante e piuttosto lento per passare poi sui MiG-15UTI da oltre 1000 kmh.
Questo aereo aveva in effetti una funzione puramente addestrativa, e curiosamente mancava (almeno a quanto se ne sa) anche delle predisposizioni per due mitragliatrici leggere nel muso, pure appuntito a piuttosto grande, con tanto di una sorta di dielettrico che potrebbe essere scambiato per un radar telemetrico. Che comunque anche questo aereo fosse capace di assolvere missioni belliche, molto limitate, lo dimostrano almeno alcuni particolari: la mimetizzazione tattica, l'IFF, il collimatore e due punti d'aggancio subalari che in teoria potevano arrivare anche a 500 kg di carico complessivo (alcune fonti parlano persino di possibilità di montare missili aria-aria, ma non ce n'é conferma pratica). In pratica l'L-39 è stato visto , nel primo modello prodotto, armato talvolta di due pod lanciarazzi UB-16-57, in alternativa a due serbatoi subalari e ai due alle estremità delle ali (caratteristica mutuata dagli L-29 e comune a moltissimi addestratori con ali diritte). Le ali, per l'appunto, erano piuttosto caratteristiche: piuttosto corte e tozze come pianta, erano circa 9.5 m di larghezza mentre la lunghezza dell'aereo era di ben 12.2 m. Praticamente si trattava delle proporzioni tipiche di un caccia della II GM ma invertite. E' strano che un' aereo ad ala diritta abbia una tale differenza tra apertura alare e lunghezza, a favore di quest'ultima. Questo e il muso suggerirebbero un'alta velocità massima ma come si è detto non è affatto vero, anzi l'apparecchio è più lento dell'MB.339 e dell'MB.326 di tutte le versioni. Perché? Difficile dire in merito visto che la spinta del motore è grossomodo dello stesso livello e che ali piccole e muso aguzzo in genere indicano attenzione per la velocità. Una risposta, forse la sola possibile, è che l'L-39 è assai pesante. Un'altra è la potenza rispetto alla quota del motore, forse piuttosto 'anemico' a molte quote operative.▼
La risposta fu nel 1968, con l'L-39 Albatross, che entrò in servizio 5 anni dopo. L'L-39 batté infatti la concorrenza nel Patto di Varsavia nel 1972. Questo, differentemente dal suo predecessore, non arrivò dopo ma prima degli equivalenti occidentali, per esempio molto prima dell'MB.339.
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La notivà era comunque il motore, che diventava un turbofan da circa 1.700 kg di spinta, a tutto vantaggio del consumo, ma anche delle prestazioni generali. Prestazioni che comunque non sono particolarmente brillanti con un massimo di circa 750 km/h, un'autonomia limitata (nonostante il turbofan) e un carico utile risibile nel primo modello, lo C.
▲Questo aereo aveva in effetti una funzione puramente addestrativa, e curiosamente mancava (almeno a quanto se ne sa) anche delle predisposizioni per le due mitragliatrici leggere nel muso, pure appuntito a piuttosto grande, con tanto di una sorta di dielettrico che potrebbe essere scambiato per un radar telemetrico. Che comunque anche questo aereo fosse capace di assolvere missioni belliche, molto limitate, lo dimostrano almeno alcuni particolari: la mimetizzazione tattica, l'IFF, il collimatore e due punti d'aggancio subalari che in teoria potevano arrivare anche a 500 kg di carico complessivo (alcune fonti parlano persino di possibilità di montare missili aria-aria, ma non ce n'é conferma pratica). In pratica l'L-
Le ali dell'L-39, per l'appunto, erano piuttosto caratteristiche: piuttosto corte e tozze come pianta, erano circa 9.5 m di larghezza mentre la lunghezza dell'aereo era di ben 12.2 m. Praticamente si trattava delle proporzioni tipiche di un caccia della II GM, ma invertite. E' strano che un' aereo ad ala diritta abbia una tale differenza tra apertura alare e lunghezza a favore di quest'ultima. Questo e il muso appuntito e aerodinamico suggerirebbero un'alta velocità massima ma come si è detto non è affatto vero, anzi l'apparecchio è più lento dell'MB.339 e dell'MB.326 di tutte le versioni. Perché? Difficile dire in merito visto che la spinta del motore è grossomodo dello stesso livello e che ali piccole e muso aguzzo in genere indicano attenzione per la velocità. Una risposta, forse la sola possibile, è che l'L-39 è assai pesante. Un'altra è la potenza rispetto alla quota del motore, forse piuttosto 'anemico' a molte quote operative.
Ma vediamo, dato che la comparazione è interessante, nel dettaglio le caratteristiche dei due tipi, interessante anche perché sono entrambi addestratori moderni con ala diritta:
'''L-39C/L-39MS/MB.339A''':
*Ap.alare: 9,46
*Lunghezza: 12,13
*Altezza: 4,77
*Sup.Alare: 18,8
*Carreggiata carrello: 2,44
*Peso a vuoto: 3.455
*Peso p.c.: 4.700
*Motore: turbofan da 1.720 kgs
*Velocità max: 700 kmh (lm), 750 a 2500 m
*Vel. salita: 1.260 m.min tra 0 e 5.000 m
*Numero mach limite:0,8
*Tangenza: 11.100
*G max:-4+8
*Autonomia:1.750 km con i due serbatoi da 100 dell’estremità
*Carburante interno: 980 kg
*Decollo
Quindi l'L-39 è inferiore in tutto il campo delle prestazioni, pur essendo altrettanto robusto dell'MB.339. La cosa è difficile da spiegare, anche se l'L-39 ha un peso maggiore e una potenza leggermente minore. Da notare come l'MB.339 ha un'apertura alare pressoché uguale alla lunghezza, in netto contrasto con l'aereo cecoslovacco, confermando quindi con i dati l'impressione iniziale. La differenza di prestazioni è maggiore a bassa quota per l'MB.339 (quasi 200 kmh!), ma tende a ridursi a media quota, anche se poi la tangenza è maggiore.
L'L-39MS ha invece un motore maggiormente potente degli altri tipi, MB.339 incluso, di nuovo tipo, che tuttavia sembra ridurre l'autonomia, ma bisogna dire che l'L-39MS ha 1.100 l interni e 200 esterni nei serbatoi ausiliari, ma erano previsti in aggiunta anche due grossi serbatoi esterni da 350 l. La velocità era simile, ma ancora inferiore a bassa quota, mentre a media quota era grossomodo identica.
Però è strano constatare che, nonostante i turbofan siano migliori in genere a bassa quota ma non verso la stratosfera perdono vistosamente (vedi F-4 con lo Spey contro F-4 con i J79), qui sembra che al contrario perdano agli 'estremi' e guadagnino a metà quota. Eppure l'F-4K con gli Spey arrivava a 1,2 mach sul livello del mare contro 1,15 circa per l'F-4/J79, mentre in quota la differenza era di circa 2,1 contro 2,3 mach.
L'L-39 era in ogni caso più pesante e di qualcosa più grande, per cui nemmeno l'L-39MS era all'altezza come rapporto potenza-peso. Inoltre il turbofan ha una maggiore sezione laterale con conseguenze per l'aerodinamica. In ogni caso lo scrivente non ha idea del motivo per cui persino in autonomia l'L-39 segni una differenza in negativo verso l'MB.339. Peccato che nessun L-39 sia stato motorizzato con un Viper, i risultati sarebbero stati certamente interessanti. La cosa è meno campata 'in aria' di quello che sembrerebbe: il prototipo dell' L-29 Delfin ha volato con il R.R. Viper, proprio come il Macchi '326, e poi per la produzione in serie ha adottato un turbogetto a flusso centrifugo M-701 più ingombrante e meno potente.
Paragoni a parte, l'L-39 è diventato un best seller quasi allo stesso livello del precedente, anzi come diffusione è riuscito a fare ancora meglio. Un vero 'peccato', in quest'ottica, che non sia stato installato un'armamento maggiore per farne aerei con un certo livello di operatività bellica. In ogni caso gli L-39C sono stati utilizzati sia come addestratori che come aerei da collegamento e ricognizione. Ma oltre a 2.217 C, vennero costruiti anche gli L-39ZO, caratterizzati semplicemente dalla presenza di 4 piloni subalari per un totale di 1.100 kg, diventando a tutti gli effetti aerei d'attacco leggero oltre che addestratori, per un totale di 359 (almeno al 1991), mentre una versione accessoria era l'L-39V traino bersagli, appena otto costruiti. Ma forse la versione di prima generazione più importante era la ZA, che introduceva un pod sotto la fusoliera con il cannone GSh-23-2 e 150 colpi per un peso di appena 190 kg, il che portava il carico utile a 1.290 kg teorici. Il volume di fuoco da parte del piccolo pod-cannone era di tutto rispetto, ma con poche munizioni questo lasciava solo 3 secondi circa di fuoco. In tutto vennero costruiti 209 aerei ZA.
Gli L-39ZO sono stati utilizzati ampiamente dalla Libia come aerei d'addestramento ma anche come macchine COIN in Chad e comprata anche dall'URSS e altre nazioni, mentre i clienti della ZA non sono stati molto numerosi.
Oramai era tempo di fare un passo avanti più consistente che semplicemente aggiungere punti d'aggancio. A parte le modifiche all'aereo, va ricordato che l'L-39 ha beneficiato di supporti al suolo di tutto rispetto, come il simulatore TL-39, mentre i sedili eiettabili sono nazionali, gli NKTL-29/39. L'economia di funzionamento è molto buona, tanto che anche i civili se ne sono accorti, dopo la caduta del Patto di Varsavia.
Nel frattempo sono state messe a punto anche l'L-39ZA/MP con avionica occidentale, e l'L-39ZA/ART per la Thailandia, con avionica Elbit<ref>Da qui in poi vedi Modola, Pino: ''Dall'L-29 all'L-159 ALCA, RID Gennaio 2001 pagg. 50-57</ref>.
===Gli epigoni: dall L'39MS all'ALCA===
Gli L-39 sono stati poi aggiornati in maniera drastica con la versione MS, Modernizace Super,
La divisione del Paese causò un problema non indifferente dato che l'Aero era rimasta in Cechia, mentre la P.S. con i suoi motori DV-2 era rimasta in Slovacchia, il che non ha avuto un effetto positivo sul programma. A quel punto è arrivato l'L-139, primo volo 10 maggio del 1993, un programma di aggiornamento diretto da Dobroslav Rak, che ha visto il motore americano TFE731-4-1T e avionica statunitense come elementi d'innovazione. Presentato, come già l'L-39MS, ai saloni aerospaziali mondiali, è stato nondimeno un altro flop, dato che le prestazioni erano ridotte rispetto al precedente L-59, essendo più pesante e meno potente. Ma era solo l'inizio di questa 'terza generazione' di L-39.
Ma le cose nel dopo-Guerra fredda sono cambiate molto. La Cechia era rimasta con 10 MiG-29 (i quali notare bene, sono stati equamente distribuiti tra le due nazioni dopo la separazione consensuale), 88 MiG-21, 57 MiG-23, 35 Su-22 e 25 Su-25. Persino troppi per le necessità, e sopratutto per la logistica dato che dalla Russia per diversi anni non arrivava pressoché nulla. I Cechi, disperati, si vendettero i MiG-29 alla Polonia (che invece aveva deciso di tenerseli) in cambio di 11 elicotteri PZL W-3 Sokol, nel frattempo ridussero gli altri aerei ad appena 36 MiG-21, 16 MiG-23 e altri apparecchi d'attacco al suolo. In predicato d'entrare nella NATO, ma senza praticamente aerei da offrire, la Cechia fece entrare la Boeing e la CSA nel suo pacchetto azionario, con una quota del 35,3%, e in cambio cercò di portare avanti un programma per un nuovo aereo leggero d'attacco, chiamato ALCA (che se seguito da 'gigante' è il nome di un grande cugino dei pinguini oramai estinto, non male come partenza ..). ▼
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Per ottenere un'aereo leggero ma all'altezza dei tempi venne iniziata già nel 1992 la progettazione di questo nuovo aereo (5 anni prima della cessione azionaria di cui sopra), con la scelta, nel 1994 dell'GR F124-GA-100 ovvero la versione senza postbruciatore dell'F125, quello dei caccia IDF taiwanesi, e derivato di quel TFE1042 (poi 1088) che si propose negli anni '80 anche per l'MB.339K.▼
▲Per ottenere un'aereo leggero ma all'altezza dei tempi venne iniziata già nel 1992 la progettazione di questo nuovo aereo (5 anni prima della cessione azionaria di cui sopra), con la scelta, nel 1994, dell'
Per l'avionica venne scelta la Rockwell North American, per il radar la Fiar con il Grifo L. Il 7 aprile 1995 il governo ceco diede l'assenzo allo sviluppo e all'acquisto di 72 esemplari e la sigla diventò L-159. Il prototipo uscì di fabbrica 2 anni dopo e l'intero programma prevedeva un esborso di 'soli' 1000 milioni di dollari, sembrava procedere bene. Il primo volo avvenne il 2 agosto '97 con un biposto. Ma l'ALCA era anche previsto come monoposto e questo venne portato in volo il 18 agosto 1998, con tanto di avionica completa (era l'sn.5832). Poi svolse prove a fuoco nei poligoni norvegesi, e il primo esemplare di serie monoposto (6001) arrivò i 20 ottobre. In tutto tra L-159A monoposto e L-159B biposto si superarono le 1000 ore di volo, con un costo complessivo di 382 milioni di dollari. In teoria le consegne avrebbero avuto luogo dal 1999 con 5 aerei, 16 nel 2000, 26 nel 2001 e 25 nel 2002, ma vi sono stati ritardi per via di alcuni difetti tecnici riscontrati su questo che è diventato a tutti gli effetti un 'super Albatross'.▼
Per l'avionica venne scelta la Rockwell North American, ma per il radar la Fiar con il Grifo L.
Le sue caratteristiche erano: muso allungato per un radar multimodo, corazzatura protettiva ceramica, HOTAS, sedile 0-0 VS-2B, avionica occidentale, serbatoi ausiliari alari fissi, peso 4.160-8.000 kg, ma il motore benché moderno causa una riduzione del 22% nel caso dell'L-159B, maggiore peso, motore con maggiore consumo, mentre l'ala restava il profilo NACA 64A012 mod. S (allungamento 4,84, diedro 2°30', incidenza 2°, freccia solo sull'attacco dell'ala di 6°30'). Il motore americano offre 2.860 kgs, con un peso a secco di 499 kg, rapporto di compressione 19,4:1, rapporto diluizione 0,456 e flusso d'aria di 42,7 kg.s. e T° ingresso della turbina di 1366 C°, FADEC, stadio compressore centrifugo, 4 stadi assiali, camera combustione anulare etc. Pochi i problemi di adattamento alla cellula, in cui è stata anche sistemata una APU PBS Safir 5F capace di funzionare fino a 9.000 m di quota per azionare i circuiti idraulici in emergenza. Il Carburante è contenuto in 6 serbatoi in fusoliera e due alle estremità alari protetti da un generatore di gas interte OBIGGS, in tutto 1.980 l, 1.630 l nel biposto per via della mancanza del serbatoio da 350 l anteriore, mentre non esisteva il sistema OBIGGS. Un massimo di 1750 l in 4 serbatoi subalari (2x525 e 2x350l) completa la dotazione. L'avionica è incentrata attorno al solito databus MIL-STD 1553, e verte su di un radar Grifo X, multimodale con 4 modi aria-aria e 10 aria-terra e navigazione, il tutto operando in banda X. Per il resto radio, GPS, HUD e RWR. I punti d'aggancio sono 7: centrale da 300 kg, alare interno da 550 kg, centrali da 320, esterni da 150 kg per un'ampia gamma di armi come i missili AGM-65, bombe da 454 kg, in futuro forse missili AAM a medio raggio, nonché i missili AIM-9. ▼
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Le caratteristiche: muso allungato per un radar multimodo, corazzatura protettiva ceramica, HOTAS, sedile 0-0 VS-2B, avionica occidentale, serbatoi ausiliari alari fissi, peso 4.160-8.000 kg, ma il motore benché moderno, non impedisce una riduzione del 22% dell'autonomia nel caso dell'L-159B (rispetto al monoposto), l'aereo rispetto all'MS ha maggiore peso, un motore con maggiore consumo, mentre l'ala restava il profilo NACA 64A012 mod. S (allungamento 4,84, diedro 2°30', incidenza 2°, freccia solo sull'attacco dell'ala di 6°30').
Il motore americano offre 2.860 kgs, con un peso a secco di 499 kg, rapporto di compressione 19,4:1, rapporto diluizione 0,456 e flusso d'aria di 42,7 kg.s. e T° ingresso della turbina di 1366 C°, FADEC, stadio compressore centrifugo, 4 stadi assiali, camera combustione anulare etc. Pochi i problemi di adattamento alla cellula, in cui è stata anche sistemata una APU PBS Safir 5F capace di funzionare fino a 9.000 m di quota per azionare i circuiti idraulici in emergenza.
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Nei suoi limiti, e nonostante che il motore sia piuttosto assetato e pesante (più del tipo orientale precedente), l'L-159 ha prestazioni interessanti, ma non superiori a quelle diciamo dell'MB.339C. Le caratteristiche sono quelle qui sotto riportate:
*'''Dimensioni''':
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*'''Pesi''': 4,320 kg vuoto, carburante interno e esterno 1.596+1.273 kg, carichi esterni max 2.340 kg, max. decollo 8.000, atterraggio 6.000 kg.
*'''Prestazioni''': **Velocità: 960 kmh max. nominale (0,8 mach), 936 kmh pulito, 867 con carichi esterni per 1470 kg al livello del mare; 912 e 868 kmh nelle stesse condizioni a 5.000 m; stallo ,a 5.500 kg, 185 kmh; salita 62,1 e 38 m.s al livello del mare con le stesse condizioni di carico di cui sopra; a 5.000 m erano invece 38,3 e 21,3 m.sec; **Agilità: Virata sostenuta (sempre pulito o con 1470 kg di carico esterno) 19,3 e 14 °/sec, a 5.000 m 11,1/7,7 °/sec; raggio di virata l.m 335/448 m, a 5.000 m 612/882 m; fattore carico sostenuto 5,7/3,8 g l.m, 3,5/2,4 a 5000 m; limiti +8-4 g;
**Decollo: in 470 m a 5,925 kg, 851 m a 7,190 kg, se con ostacolo di 15 m erano invece, a parità di peso 720 e 1.276 m; atterraggio, a 4.489 kg in 628 m, 816 m a 5.267 kg; con ostacolo di 15 m, stessi pesi, 720 e 1276 m; **Missioni: autonomia con carburante interno e riserva 10% 1.570 km per l'L-159A, 1.220 per l'L-159B; max con riserve 10% e serbatoi esterni 2.530 e 2.300 km; raggio d'azione in missione a bassa quota, pulito: 395 e 300 km; con due serbatoi da 525 l 640 e 555 km; aggiungendovi pod cannone e due Mk.82 575 e 500 km; aggiungendo anche due AIM-9: 565 e 420 km; stesse configurazioni ma missione Hi-Lo-Hi: 565/395 km, 975/835 km, 820/700 km; 790/675 km.
Per un paragone rapido, l'MB.339, con 4 bombe da 227 kg arrivava, in missione hi-lo-hi a 376 km. L'Alpha Jet A arrivava a 425 km con 4 bombe e pod cannone da 27 mm. L'AMX a 440 km con 4 Mk 84.
In definitiva l'L-159 ALCA era quanto di meglio poteva permettersi la Cechia data la situazione in cui il poderoso strumento militare cecoslovacco è letteralmente imploso. Anche così la quota necessaria per questo programma del budget ceco era dell'ordine dell'85% fino al 2002, e il costo di 13 milioni al pezzo non è alto, ma non è nemmeno meglio di un F-16 di seconda mano (molto teoricamente, visto che la gestione e l'ammodernamento di un caccia del genere sono tutt'altra storia). Trattative export non erano per il momento facilitate, alla fine del 2000, anche se la Slovacchia poteva comprare 12 aerei in cambio di semoventi Zuzana da 155 mm, parte comunque dei 72 ordinati. Ma in generale, al di là dei problemi economici, questo programma era un esercizio complesso di implementazioni di tecnologie occidentali in vista dell'obiettivo politico della Cechia di essere integrata nella NATO
Inoltre l'entrata della Boeing nella Aero era un altro passo in avanti in termini di ammodernamento industriale e tecnologico. Nel frattempo, i caccia L-159 ALCA, in tenuta da superiorità aerea a due toni di grigio e armati con bianchi missili Maverick e Sidewinder avrebbero sorvegliato anche i cieli cechi, con il loro lungo naso radarizzato e arrotondato rispetto agli altri Albatross.
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