Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2: differenze tra le versioni

La Aero è famosa sopratutto per gli addestratori a reazione. E ne ha ben donde: anche se non è arrivata per prima a questa formula, dai suoi impianti di produzione sono usciti, negli ultimi 45 anni, qualcosa come '''6.000''' aerei.

 

 

L'Aero è stata costruita a pochi km da Praga, a Vodochody, e agli inizi degli anni '90 vi lavoravano 2.500 tecnici e progettisti. La fabbrica dispone di una pista da 3 km di lunghezza.

 

 

Questo era l' L-29 Delfin, chiamato in ambito NATO 'Maya' un curioso apparecchio, motorizzato con un turbogetto cecoslovacco e con piani di coda a 'T'. Può sembrare strano, ma come aspetto il 'Maya' somigliava non poco al Buccaneer. Aveva una fusoliera tozza, anche se non con la regola delle aeree, ala bassa, abitacolo in tandem, e piano di coda a 'T'. Era piuttosto pesante e le sue prestazioni non erano eccezionali: nondimeno, l'Aero affrontò bene e con intelligenza questo programma. Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sè, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller. Battè la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato). La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh. La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota. La visibilità era ottima, con un muso solo leggermente 'un pò troppo grosso', mentre le prese d'aria erano laterali, alla radice delle ali, e il carrello triciclo anteriore, estremamente basso. La struttura, abbastanza ovviamente, era metallica.

Paragoni a parte, l'L-39 è diventato un best seller quasi allo stesso livello del precedente, anzi come diffusione è riuscito a fare ancora meglio. Un vero 'peccato', in quest'ottica, che non sia stato installato un'armamento maggiore per farne aerei con un certo livello di operatività bellica. In ogni caso gli L-39C sono stati utilizzati sia come addestratori che come aerei da collegamento e ricognizione. Ma non era finita qui, perché oltre a 2.217 C, vennero costruiti anche gli L-39ZO, caratterizzati semplicemente dalla presenza di 4 piloni subalari per un totale di 1.100 kg, diventando a tutti gli effetti aerei d'attacco leggero oltre che addestratori, per un totale di 359 (almeno al 1991), mentre una versione accessoria era l'L-39V traino bersagli, appena otto costruiti. Ma forse la versione di prima generazione più importante era la ZA, che introduceva un pod sotto la fusoliera con il cannone GSh-23-2 e 150 colpi, per un peso di appena 190 kg, il che portava il carico utile a 1.290 kg teorici. Il volume di fuoco da parte del piccolo pod-cannone era di tutto rispetto, ma con poche munizioni questo lasciava solo 3 secondi circa di fuoco. In tutto vennero costruiti 209 aerei ZA. Gli L-39ZO sono stati utilizzati ampiamente dalla Libia come aerei d'addestramento ma anche come macchine COIN in Chad. La ZO è stata comprata anche dall'URSS e altre nazioni, mentre i clienti della ZA non sono stati molto numerosi. Oramai era tempo di fare un passo avanti più consistente che semplicemente aggiungere punti d'aggancio. A parte questo, l'L-39 ha avuto supporti al suolo di tutto rispetto, come il simulatore TL-39, mentre i sedili eiettabili sono nazionali, gli NKTL-29/39. L'economia di funzionamento è molto buona, tanto che i civili se ne sono accorti, dopo la caduta del Patto di Varsavia. I ricchi americani si sono interessati ai fascinosi 'MiG' comprando oltre 100 apparecchi di cui molti erano MiG-15, MiG-15UTI, qualche MiG-17 (aereo molto amato, con il solo difetto che solo la versione MiG-17UTI è stata prodotta solo in Cina, mercato difficilmente accessibile..), solo 3 MiG-19 tenuti praticamente sempre a terra, e alcuni MiG-21 di costi operativi molto alti e davvero, non per 'tutte le tasche' dato che era necessario volare intensamente con un caccia del genere, il che cozzava con l'alto costo per ora di volo. Ma c'era una risposta anche per questo: gli L-39, venduti a dozzine rispetto al migliaio messo in servizio per i reparti sovietici. Erano il tipo più economico tra tutti i 'jet' disponibili, con un consumo di 380 l a media quota, per ogni ora di volo, e di 480 l se a bassa quota, contro i 1600 l di un F-86 e i 225 l di un P-51 Mustang (ma di benzina avio, molto più costosa).

 

 

===Gli epigoni: dall L'39MS all'ALCA===