Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia: differenze tra le versioni

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Al dunque era chiaro che fossero i turchi ad essere maggiormente avvantaggiati dal CFE, per non dire dell'arrivo di circa 30 RF-4E e 60 F-5A/B ex-olandesi, tra i migliori F-5 di prima generazione.
 
==Aeronautica, 1991==
Quanto segue nel capitolo è basato, salvo indicazioni, sullo speciale di Niccoli e Rollino,<ref>Niccoli R, Rollino P., ''Speciale Grecia'', JP-4 Maggio 1991, 4 articoli nelle pagg. 41-61</ref> un lungo e corposo articolo che approfondiva per la prima volta il tema dell'Aeronautica ellenica, almeno a questo livello e in Italia, con un reportage riccamente illustrato da foto scattate in numerose basi aeree. Con questa testimonianza e le aggiunte di altre fonti, è possibile 'scattare una foto' di come di presentava la PA alla fine della Guerra fredda, dopo 50 anni di evoluzione tecnica e problemi politici ed economici.
[[Immagine:F84f-1.jpg|250px|left|thumb|Uno degli F-84F greci; la versione recce era ancora in limitato servizio agli inizi degli anni '90, forse ultimi esemplari in tutto il mondo]]
A parte tutto questo, era piuttosto tipico considerare la Grecia e la Turchia utenti di aerei superati ex-NATO.
Inizialmente si trattava di caccia F-84G ed F-84F, poi sono arrivati i caccia F-104G e F-5 (questi nuovi), F-102 e i possenti F-4 Phantom. La linea della PA, Polemiki Aeroporia era negli anni '70 tragicamente carente: T-33A, F-84F, F-5A, C-47 e persino Noratlas ex-Luftwaffe, uno dei pochissimi aerei non americani. I caccia americani erano necessari per aggiornare la prima linea, ma la dittatura dei Colonnelli era un ostacolo in termini politici. Alla fine però, Colonnelli o no venne messo mano alla fornitura di un lotto di F-4 Phantom, precisamente nel marzo 1972. Entro un mese vennero ordinati 36 aerei F-4E su canali FMS. Per migliorare la prima linea con un maggior numero di aerei vennero ordinati i Mirage F.1 in Francia, caccia moderni di complessità non eccessiva, e i 40 apparecchi ordinati neò '74 vennero addirittura distolti dalla produzione per l'Aeronautica francese.
 
Né i caccia F-4 né i Mirage arrivarono in tempo per combattere contro la Turchia. Nonostante la crisi con l'allontamento dalla NATO, la Grecia uscì dalla dittatura nel '74 e questo l'aiutò ad ottenere nuovi aerei. Nel '75 arrivarono 60 A-7H, potenti aerei d'attacco subsonici, che giunsero anni dopo l'annullamento della commessa per i G.91R che sia i greci e i turchi avrebbero dovuto comprare, ma che vennero poi comprati dalla Germania Ovest e poi passati anche al Portogallo, altro cliente di 'seconda mano' della NATO. Sempre nel '75 arrivarono commesse per i T-2 Buckeye, nel '76 arrivò una commessa per i caccia RF-4E e i C-130H, infine il 18 dicembre 1979 era la volta di stabilimenti aerospaziali importanti, quelli della Hellenic Aerospace Industry a Tanàgra. Si trattava di una fabbrica per l'assemblaggio per gli aerei ordinati all'estero. Nell'estate 1982 venne dichiarato a Washington che ogni ulteriore acquisto di aerei sarebbe stata dettata da ragioni politiche e per aiutare l'industria di chi volesse aiutare la Grecia da eventuali minacce esterne (e si pensava alla Turchia ben più che alla Bulgaria).
 
In realtà la Grecia di Papandreu vorrebbe evitare di restare dipendente dalla sola amministrazione americana per i suoi armamenti avanzati, in particolare gli aerei: non v'era molto entusiasmo al pensiero di eventuali embarghi in caso di guerra con la Turchia, purtroppo va segnalato che invece le F.A. greche erano al contrario favorevoli agli aerei americani, e in particolare all'F-18, sogno peraltro rimasto tale anche quando vennero ordinati caccia americani di ultima generazione. In lizza per il caccia che avrebbe sostituito il materiale più vecchio c'erano l'F-16, il Mirage 2000, il Tornado e l'F-5G che praticamente è l'F-20. Nell'estate del 1984, dopo vari rinvii per il 'momento della verità' Papandreu annunciò una finale tra Mirage e F-16. A novembre viene emesso un ordine per 40 Mirage 2000. Nonostante questo, sia la MDD che la GD rinnovarono le offerte con sconto del 25%. Nel dicembre viene annunciato un piano per 40 Mirage 2000 e 40 F-16G, una versione 'costumized' dell'F-16A. La scelta anche per un prodotto francese era politica, anzitutto necessaria per differenziare la prima linea e poi anche la Francia era governata dai socialisti.
 
I militari non erano tanto entusiasti, a quanto se ne sa, dei Mirage dopo i problemi d'assistenza tecnica coi F.1CG, ma nonostante questo nel settembre 1985 arrivano altri problemi. Il governo greco minacciò di disdire l'acquisto degli F-16 dato il ritardo nel concedere l'autorizzazione da parte dell'Amministrazione americana. Questo aveva una qualche ratio, in quanto la Grecia era una delle due nazioni NATO che non aveva siglato l'accordo per la sicurezza della tecnologia militare, e l'avvicinamento all'URSS poneva delle conseguenti preoccupazioni. Qualche mese dopo venne così firmato un GSOMIA che per l'appunto rimediava a questo problema, e finalmente arrivò l'autorizzazione per gli F-16. Ma il governo greco minacciò di non comprarli comunque, se non poteva accedervi come cliente 'normale' e non in conto FMS; in questo modo, comprando gli aerei direttamente dalla GD avrebbe risparmiato alcuni preziosi milioni di dollari. Ma del resto le forniture FMS sono comprensive di addestramento e supporto e allora il governo accettò di comprare gli aerei, anche se con le versioni C e D, visto che oramai non v'era più tempo per i vecchi 'A' e 'B'. Finalmente il contratto venne ufficialmente firmato il 12 gennaio 1987 con il nome 'Peace Xenia'. La storia del primo lotto di F-16 finisce così, ma presto arrivarono altre novità. Nel 1987 la Turchia iniziò a produrre su licenza ben 160 F-16, equipaggiati con motori G.E. La saga sarebbe quindi continuata con i successivi lotti di aerei. Del resto, la Grecia forniva anche alcune basi agli americani, anche se relativamente piccole e usate sopratutto per compiti di 'raccolta informazioni' e scali tecnici, come Iràklion e Souda.
 
La Polemiki Aeroporia ammontava, nel 1991, a 26000 persone di cui 1100 donne e 14000 coscritti con ferma di 23 mesi. Era sempre quindi un'aviazione con 'materiale umano' piuttosto scarso -circa un terzo di quello dell'AMI e un quarto di quello dell' A de l'A'- anche se era notevole che vi fosse una consistente componente femminile al suo interno. Era notevole anche il fatto che v'erano ben 7 stormi da combattimento con 370 aerei e un'altra settantina di riserva. Utilizzati dal Arghio Taktikis Aeroporias, questo comando che è il principale della PA costituiva anche la 28 Tactical Air Force della NATO, inquadrata a sua volta nella 6th ATAF. Il QG era a Larissa.
 
 
E questo era l'ordine di battaglia attorno al 1991:
 
*Arghio Taktikis Aeroporias
*115 Pterix, Larissa
 
*111 Pterix, Nea Aghialos
**349 Mira 'Kronos' con F-5A/B e RF-5A
**337 Mira 'Phantasmas' con F-4E
**347 Mira 'Perseos' con TA/A7H
**348 Mira 'Matia' con RF-4E
**370 Sminos con T-33A
**TAF command flight con C-47
 
*113 Pterix, Thessaloniki-Mikrà
**341 Mira 'Assos', con F-5A/B (SMET)
**330 Mira 'Keraunos' con F16 C/D
**346 Mira 'Iason' con F-16c/D (SMET)
 
*114 Pterix, Tanàgra
**343 Mira 'Asteri' con F-5A/B
**221 Sminos con T-33A
**3551 Sminos con C-47
 
*115 Pterix, Souda
**342 Mira 'Sparta' con Mirage F1CG
**331 Mira 'Aegeas' con Mirage 2000EG/BG
**332 MIra 'Geraki' con MIrage 2000EG/BG (SMET)
**366 Sminos con T33A
 
*116 Pterix, Araxos
**340 Mira 'Alepou' con TA/A-7H
**345 Mira 'Lailaps' con TA/A7H
**222 Mira con T-33A
 
*117 Pterix, Andravida
**335 Mira 'Tigreis' con TF/F-104G (SMET) e RF-104G
**336 'Olympos' con TF/F104G
 
*126 Sminarkia Nakis, Iraklion
**338 Mira 'Ares' con F4E
**339 Mira 'Aias' con F-4E (SMET)
 
**334 Mira 'Thanos' con Mirage F.1CG
 
Quanto alle componenti da trasporto, collegamento e addestramento, nonché SAR, erano incluse in due stormi del Diikissi Aeroporikis Ipostirixis, ovvero Comando di supporto aereo, basato a Elefsìs. Questo comprendeva in tutto altre 220 macchine:
 
*112 Pterix, Elefsina.
**353 Mira 'Albatross' con HU-16B
**355 Mira 'Ifaistos' con CL-215
**356 Mira 'Iraklis' con C-130H (SMET)
**358 Mira 'Faethon' con AB205-AB212
**357 Mira con Bell 47G e OH13
**359 Mira con M.18 Dromedar
*Ethniki Aeroporia Acadymia
 
*120 Pterix, Kalamata
**360 Mira con T-41 e Twin Astir
**361 Mira 'Mystras' con T-37B/C
**362 Mira 'Nestor' con T-2E
**363 Mira 'Danaos' con T-2E
 
Da notare che il 353 era l'unico con capacità ASW con i vecchi idrovolanti Albatross, 13 dei quali provennero dalla Norvegia nel 1969 e rimanevano utili sì, ma tutto sommato sopratutto come macchine SAR piuttosto che seriamente come aerei antisommergibile moderni, di cui i greci mancavano totalmente. Ciò detto, da ricordare che il 357 e 359 Mira erano dedicati alla disinfestazione agricola, una forma di 'difesa aerea' piuttosto insolita per un'aviazione militare..
 
Non mancava infine una robusta componente di difesa aerea 'convenzionale', anche se equipaggiata parzialmente con materiale obsoleto: vi era un battaglione di missili Nike Hercules, poderosi anche se datati, con 36 rampe di lancio, ma notevole era anche la presenza di 12 batterie di cannoni binati Oerlikon da 35 mm e 40 lanciamissili Sparrow quadrupli, integrati con i sistemi svizzeri Skyguard. In questo modo era possibile lanciare missili contro bersagli entro i 15-20 km, mentre a distanza ravvicinata e alle quota più basse entravano in azione i pezzi da 35 mm binati. All'epoca l'AMI italiana aveva appena iniziato a ricevere i sistemi Spada antiaerei con lanciatore sestuplo per Aspide (era un sistema intermedio tra quelli quadrupli 'campali' e ottupli navali, dopotutto un buon compromesso se si considera che la difesa degli aeroporti non chiede certo un sistema mobile e snello) e per il resto 'vivacchiava' nella maggior parte delle basi con le mitragliere quadruple da 20 mm HS, vecchie armi potenti ma essenzialmente degli anni '40-50. Anche l'Esercito greco aveva una importante componente antiaerea, che andava dalle mitragliere binate da 20 mm ai cannoni M117 da 90 mm di vecchio tipo, inclusi semoventi d'artiglieria, che equipaggiavano 8 battaglioni, mentre altri 2 erano dotati di lanciamissili HAWK con 36 rampe trinate.
 
Per la difesa dello spazio aereo greco vi erano due settori principali, suddivisi dal 38imo parallelo. L'unico quadrante'sicuro' era quello che vedeva a nord-ovest, l'Italia. Per il resto, la Turchia era un nemico temuto e sulle isole di Skios e Limnos vennero istituite cellule di pronto impiego da usarsi per decolli su allarme, mentre a Creta è stato spostato un gruppo con i Mirage F.1
 
Nel frattempo la PA stava lottando contro le conseguenze del cambio di priorità che è stato dato alle spese della difesa: dopo 20 anni circa in cui ha avuto la precedenza sulle altre, le altre 2 FA erano all'epoca soggetto di maggiore attenzione. 5 erano i programmi cardine per rafforzare la PA attorno al 1991: uno, migliori sistemi di autoprotezione come l'ICMS 2000 per il Mirage 2000 (che era costituito da un RWR migliorato, disturbatore interno e lanciatori di falsi bersagli) e l'RWR ALR-80, disturbatore della Raytheon e dispenser ALE-39 per gli F-16, mentre la Loral proponeva un altro sistema, già adottato per gli F-16 turchi, il Rapport III. Secondo, altri 20 caccia moderni per rimpiazzare gli F-104 e almeno una parte degli F-5, che pare sarebbero stati gli F-16 data l'insoddisfazione della PA per il radar e le capacità aria-superficie del Mirage 2000EG, tanto da sospendere addirittura la consegna degli ultimi 12 velivoli dall'ottobre 1989. Terzo punto, era un aereo da trasporto di nuova generazione che avrebbe sostituito YS-11 e Dornier28, un nuovo elicottero SAR e un missile antinave, arma di cui la PA, differentemente dalla Marina (che ne aveva parecchi esemplari) non disponeva. Era da scegliersi tra l'Exocet e il Penguin. Un'esigenza era pure il sostituto per T-41 e T-37 da addestramento, ma meno pressante.
 
Una caratteristica importante era anche la presenza sia della KEAT<ref>Niccoli, Riccardo: ''I Phantom di Andravida'', Aerei Ottobre 1992 pagg. 20-25 </ref>, Kentro Aeroporikis Taktikis, fondata nel 1979 e suddivisa in SOT, Skoli Oplon Taktikis per le tattiche aeree, la SIP, Skoli Ilktronokoy Polemoy per la guerra elettronica, la SEAE, Skoli Epixeiriseon Aeros Epifaneias per l'addestramento dei controllori di volo. Fino al 1990 è stato tenuto, per la SOT, un corso per caccia e uno per cacciabombardieri, poi solo per i caccia, poi uno combinato dal 1992. I partecipanti erano 23 per corso tra piloti e controllori, partecipavano persone esperte come piloti con almeno 500 ore di volo su caccia, e durante il periodo di 3 mesi e mezzo si usavano i caccia del reparto d'appartenenza, in genere un biposto. A parte questo vi erano anche i Phantom della base di Andravida, dove la KEAT era basata. Il corso aveva una durata di 8 settimane di tipo teorico, ed una pratica di circa 20 missioni, nonché un'esercitazione aerea congiunta finale. Nel 1992 per la prima volta venne tenuta con la cooperazione con l'esercito. Il corpo insegnante era inizialmente anche americano, poi è diventato solo greco (con almeno 800 ore di volo su caccia, in alcuni casi vi sono anche piloti con 3000 ore di esperienza) ma certo, con una certa cooperazione con gli istruttori americani. 2 seminari erano tenuti ogni anno per l'aggiornamento degli istruttori con le nuove tattiche e tecnologie disponibili. Per l'addestramento iniziale degli istruttori vi era la Skoli Ekpederpton Edapious, ovvero la Scuola a terra per istruttori, con una durata di 6 mesi. Da questi venivano fuori un paio di istruttori all'anno e poi alla SOT restavano 4-5 anni o più. Alcuni di loro sono stati inviati negli USA alla 'Top Gun'. La SIP è importante a sua volta, ma va detto che all'epoca vi era una totale assenza di pod ECM per gli aerei greci, eppure la SIP garantiva corsi ECM, ELINT, ECCM; SIGINT. Per l'addestramento materiale vi erano solo le esercitazioni NATO data la carenza di cui sopra. Il KEAT era incaricato di forgiare nuove tecnologie, oltre che insegnare tattiche di combattimento. Era quindi il reparto 'sperimentale' greco, e ottenne tra l'altro il successo di approntare sistemi di guida laser per le LGB usate da alcuni degli aerei greci, e i missili AIM-P45 che sono i P-4 con sistema di guida degli L, realizzati dalla Hellenic Aerospace Industry.
 
 
La scuola della PA <ref>Sacchetti, Renzo: ''La scuola di Kalamata'', Aerei novembre 1992 pagg. 22-26</ref> si trovava a Kalamata, dove veniva svolto in patria tutto l'addestramento operativo sulle macchine di prima e seconda linea, o almeno la maggior parte, e la scuola era alle dipendenze del DAI, di cui si era già parlato, mentre alcuni istruttori greci erano stati inviati negli USA, a Sheppard AFB, nella Euro NATO Joint Jet Pilot School. I corsi all'accademia duravano 4 anni e i piloti andavano a Dhekelia per i primi due anni con i T41D Mescalero del 360 Mira, accumulando circa 30 ore, ma venivano anche usati gli alianti Twin Astir. Al 3o anno erano inviati al 120 Pterix di Kalamata, la sede centrale, 361 Mira, con 17 T-37B e C, l'ultima di queste con migliori apparati per la navigazione e 2 travetti sotto le ali per carichi vari. Questi apparecchi erano i superstiti dei 24 aerei forniti nuovi nel '64, seguiti da altri negli anni '80, come del resto apparecchi ex-giordani sostituiti dai C-101 spagnoli. Gli aerei giordani erano riconoscibili dalla colorazione bianca oltre che arancio in alcune parti della fusoliera. L'iter era di 75 missioni per 85 ore di volo in un tempo di 5 mesi. Le prime 14 missioni venivano fatte per familiarizzare il pilota dell'aereo, poi iniziavano i voli in solitario, seguivano 25 missioni di cui 6 da solista, anche con voli acrobatici, 15 voli strumentali, 14 per la formazione di cui due come solista. Infine vi erano 7 per la navigazione. I voli erano ripartiti in una fase mattutina, una giornaliera, qualche volta una notturna con i relativi turni.
 
Gli istruttori erano 36 per lo più piloti da caccia ma qualcuno anche che non è mai uscito dal reparto d'addestramento. Questi erano addestrati con un corso di 5 settimane a Dhekelia, poi a Kalamata vi erano 45 ore in 37 sortite, 16 di aggiornamento, 7 strumentali, 8 in formazione, 6 navigazione, in un tempo di 2 mesi. Restavano poi per 2-4 anni e ottenevano l'abilitazione anche 'combat ready' grazie alla presenza dei T-37C armati con razzi. Quanto alla montatura' questa era considerata molto favorevolmente, priva di vizi, con due motori, pilota e istruttore affiancati insieme, costi di manutenzione irrisori. Ovviamente non erano apparecchi 'up-to date' e negli USA erano in predicato di essere sostituiti dai PC-9 turboelica, ma erano pur sempre macchine affidabili e ben conosciute. I 45 allievi superstiti dei 120 dell'accademia di Dhekelia che approdavano al 361 Mira venivano poi 'scremati' di un altro 15-20% e poi assegnati al 361 e 362 sempre a Kalamata, dove viene ottenuto il brevetto. A parte i 120 cadetti greci vi erano anche circa 15 di Cipro, Tunisia e Zaire. A parte questo, i compiti delle unità d'addestramento avanzato erano differenti: addestramento avanzato, con 73 missioni e 80 ore, iniziando con 25 sortite in volo a vista -VFR- comprendente anche l'acrobazia, 3 di volo notturno, 20 sortite in volo strumentale IFR, 18 voli in formazione, 2 con formazioni di parecchi aerei, 7-8 navigazioni IFR con volo notturno in coppia e 2 singole.
 
Il corso avanzato era per l'abilitazione sui caccia, con 34 missioni di un'ora ciascuna, ripartite in 17 combat profile missions con formazioni di due aerei, e poi le 17 Basic Fighter Manoeuvres per le manovre di combattimento aereo e intercettazione, nonché tiri col cannone su una manica trainata.
 
Gli aerei erano i T-2E, stranamente macchine US Navy, del resto le uniche americane definibili coi criteri europei di addestratore intermedio-avanzato, esportate solo in Grecia e Venezuela. Sostituirono a suo tempo i T-33A, che hanno potuto continuare la loro carriera come macchine da collegamento. Le consegne ebbero luogo nel 1975-76 ma i serial erano ancora quelli dell'US Navy 160059-98. Dei 40, ve n'erano almeno 35-36 in servizio. Sono aerei di tutto rispetto, con la loro robusta struttura e due motori J85 senza postbruciatore, veloci nonostante la sagoma tozza, molto affidabili e capaci di tirare 5 g continui. I velivoli erano mimetizzati e ciascun Mira aveva 20 istruttori, ma il 361 aveva il compito di 37 missioni avanzate, altre 20 però erano per una fase di addestramento avanzato inclusa la cooperazione con l'esercito greco. Avevano 6 punti d'aggancio per bombe M-117, Mk 81, 82 razziere, pod-cannoni da 12.7 mm GPU-3A, Mk.20 Rockeye e CBU-55A per compiti antipersonali. Le esercitazioni a fuoco erano compiute in un poligono sull'isola di Skisa, spesso con armi da esercitazione come il pod B-37 con 2 razzi e 4 bombe. Il rateo di insuccessi dei piloti assegnati a questi MIra da addestramento avanzato era basso, il 95% superava i corsi. Questo portava al quarto anno di accademia con l'assegnazione poi ad una SMET con aerei di prima linea, ma già verso i 30-35 anni da mandare alla seconda linea come i C-130.
 
 
 
===La prima linea===
 
Quanto concerne gli aerei del comando tattico, partiamo dal 1974, quando la prima linea greca era armata di F-84F, RF.84F, F/RF-5, F-104G e gli F-102. Questi ultimi erano intercettori strategici nati per le esigenze americane: è strano ritrovarli in Paesi di prima linea contro il Patto di Varsavia, ma tant'é. Vennero forniti alla Grecia, e ovviamente, anche alla Turchia. Queste due nazioni sono state le uniche ad ottenerne. Dal 1968 la Turchia ne ebbe un certo numero per il 191 Filo (Squadron) di Murted il che fece rimpiazzare i cacciabombardieri F-84F, e a quel punto venne rinominata 142 Filo agli inizi del '73. Siccome gli aerei erano circa 50 vi fu il modo di equipaggiarvi anche il 182 Filo di Diyarbakir, anche qui rimpiazzando gli F-84F, fino a che nel '79 arrivarono gli F-104G per il 142 e gli F-100C per il 182. Pare che ebbero uno scontro diretto con la PA greca, e che 2 F-102 turchi vennero abbattuti da F-5 greci nel '74, durante l'invasione di Cipro, con un missile AIM-9 e una raffica di cannone da 20 mm come armi 'killer'.
[[Immagine:Greek_F-102_Delta_Dagger_1.jpg|250px|left|thumb|]]
Nel '69 anche la Grecia ebbe la sua fornitura di F-102, ma ovviamente in minor quantità: solo 24 per il 114 Pterix, di cui 19 monoposto e 5 TF-102B. Vennero rimpiazzati dai Mirage F.1CG. Ovviamente giunsero anche i missili Hughes Falcon IR/Radar per questi aerei, ma le loro prestazioni non erano entusiasmanti: a quote medio-basse non avevano nessun margine di superiorità nemmeno nei confronti dei rudimentali F-5 che erano più agili, più difficili da vedere, più prestanti. Solo in uno scontro ognitempo avrebbero avuto maggiori possibilità di vincere, ma non avvenne.
La PA aveva, ancora nei primi anni '90, gli ultimi RF-84F in condizioni operative: erano apparecchi vecchi e lenti, ma dei 35 forniti di cui 25 ex-USAF, 8 ex-LW e 2 ex- KLU olandese, ricevuti verso la fine degli anni '50, ne restavano solo una mezza dozzina. Erano a Làrissa, con il 348 Mira e venivano usati sopratutto per attività addestrative. Però erano anche dotati di una eccellente batteria di macchine fotografiche nel muso, utile specialmente per rilievi da media quota, magari in occasioni di disastri e calamità naturali o umane. Del resto non è un segreto che quando si passò al veloce RF-104G la dotazione di macchine fotografiche risultò palesemente inferiore a quella dei vecchi Thunderflash.
 
Altro veterano era il T-33A, sostituito dall'addestratore intermedio-avanzato Buckeye nel suo ruolo originario, ora veniva utilizzato come macchina da collegamento veloce con gli Sminos 221, 366 e 370, con almeno una mezza dozzina di aerei l'uno. Erano utili per il basso costo di gestione e le alte prestazioni, e tra i compiti vi era anche quello di ricognitori meteo, volo strumentale, mantenimento brevetto per ufficiali addetti a compiti amministrativi etc. Il 222 Mira ne usava altri, ma stavolta nel ruolo di traino bersagli- Il 222 ne aveva abbastanza per giustificare la sua denominazione, che significa 'squadrone' sostanzialmente. Questi apparecchi erano il nucleo centrale dei superstiti 50 T-33A, superstiti di ben 150 ex-USAF, CNAF, LW e KLU consegnati in diversi periodi durante gli anni '60.
 
[[Immagine:F104-1.jpg|250px|left|thumb|]]
Gli '''[[w:F-104|F-104G]]''' entrarono in servizio nel 1964 e come nel caso di altre forze aeree, grande fu l'effetto di una macchina capace di mach 2, per giunta prontamente disponibile e non di seconda mano come molte altre. Prestò servizio con il 335 e 336 Mira del 116 Pterix. In tutto ne furono forniti, sotto conto MDAP, 41 F-104G di produzione Canadair (ovvero CF-104), 2 F-104G e 2 RF-104G di produzione Lockheed, 6 biposto TF-104 canadesi.
Altre fonti riportano (Joe Baugher) 35 CF-104, 4 TF-104G, poi 10 G e 2 TF arrivarono dagli stocks USAF.
 
Vennero usati sopratutto per l'attacco (incluso quello nucleare fino ai primi anni '70 quando cambiarono il ruolo) ma anche per la difesa aerea. Nel '72 ne arrivarono altri 10 G e un 1 TF ex-E de l'A. spagnoli, sempre in conto MDAP (oppure, Baugher riporta 9 spagnoli e 2 TF tedeschi nel '77). Le perdite operative, nonostante il bel tempo greco, erano talmente alte che nel 1985 di questi aerei, che tra l'altro non intervennero a Cipro, ne restavano solo una dozzina monoposto e 2 biposto per ciascun Mira. Nel 1985 o nel 1982 arrivarono 10 aerei di costruzione Fiat ex-KLU. Infine, con l'arrivo dei Tornado in Germania si liberarono, grazie all'operazione 'Minerva' decine di F-104 ex-Marineflieger. Ad Araxos vennero consegnati, con tanto di cerimonie ufficiali, 26 Messerschmitt F-104G di cui 3 ex-LW e gli altri della Marina, 17 RF-104G di cui 14 di produzione Fiat, 2 Fokker e un Messerchmitt, e 15 TF-104 ex-LW.
 
Joe Baugher nella sua solita enciclopedia degli aerei americani invece ha scritto i seguenti dati: 35 CF-104, 4 TF-104G iniziali, poi 10 F-104G e 2 TF-104G in conto MAP arrivati successivamente, 9 F-104G dalla Spagna nel '72, 2 TF-104G dalla Germania nel 1977. Dice anche che i Mira vennero inizialmente usati per il compito dello Strike nucleare con la 1a TAF, per poi passare (arrivarono in servizio dal '64) ai compiti di attacco convenzionale dai primi anni '70.
 
Nel 1982 sarebbero arrivati dall'Olanda 10 F-104G di costruzione Fiat, ma sopratutto nel corso degli anni '80 arrivò con l'operazione Minerva un totale di 22 RF-104G, 38 F-104G e 20 TF-104G ovvero 80 aerei dalla Germania Occidentale, anche se non tutti vennero posti in servizio. Quindi 35+4+10+2+9+2+10+80 e fanno un totale di 152.
 
N.Sgarlato parla invece, nella monografia F-104 (mar-aprile 2004), di 151 aerei in tutto, di cui alcuni non utilizzati realmente, con 9 monoposto ex-spagnoli, 22 RF-104G, 38 G , 20 TF-104G ex LW, 17 ex- KLU (10 F-104G e 7 TF-104G) che si aggiunsero a 45 F-104G e RF-104G sia di costruzione Canadair che Lockheed.
 
I greci erano anche interessati ai ben equipaggiati CF-104 canadesi, ma questi vennero ceduti in quantità alla Turchia, tanto che i greci protestarono vivamente. Gli F-104 erano sempre in carico ai due Mira originari, ma ne restavano in carica 70 monoposto e biposto e 15 ricognitori. Molti F-104, come del resto T-33, erano tenuti in riserva, all'aperto, in condizioni di minima efficienza, per essere rimessi rapidamente in servizio con un tempo ridotto. Fino a non molto tempo prima vi erano anche una trentina di F-84F sulla base di Prevesa, che notare bene non era una base della PA operativa, ma ospitava gli E-3 NATO. Gli F-104 erano presenti presso un centro di manutenzione, assieme ad alcuni C-47, sull'aeroporto internazionale di Atene. La radiazione dalla prima linea è avvenuta attorno al 1993.
 
[[Immagine:Greek_F-5A_Freedom_Fighter_1.jpg|250px|left|thumb|]]
La Grecia fu la prima forza aerea NATO a ricevere l'[[w:F-5|F-5]], con la consegna di 18 aerei nel giugno 1965 al 341 Mira di Nea Ankhialos, seguito poi dal 343 Mira di Thessaloniki-Mikri nel '66, mentre il 349 Mira di Thessaloniki ebbe gli RF-5A, che però a quanto pare non avevano fotocamere, ma solo cannoni nel muso.
 
Per l'addestramento vennero utilizzati 10 F-5B in conto MAP e poi 6 ex-giordani. Come si è detto, la fornitura era stata plagata da un iniziale embargo.
La missione di ricognizione, comunque, era molto importante per rimpiazzare i vecchi RF-84F, così con l'arrivo degli RF-4E nei tardi anni '70 si pensò di dare un appoggio 'leggero' con la conversione degli RF-5A in ricognitori, quello che avrebbero dovuto essere fin dall'inizio. Altri vennero ricevuti dalla Giordania.
Nei tardi anni '70 giunsero anche 10 A e 2 B dalla Persia, anzi dall'IIAF. Altri 13 'A' e 6 'B' vennero forniti dalla Giordania attorno al 1983. Non era ancora tutto: la Norvegia ne trasferì altri 9 nel maggio-agosto 1986, altri 16 A e 4 B dalla Giordania nel 1989, per il 343 Mira, e infine 10 NF-5A e 2 NF-5B di produzione Canadair ma ex-KLU olandese, che li radiò in massa nel 1991. Questi apparecchi andarono al 349 Mira. Questa unità era inizialmente con il 111 Pterix ma nell'89 andò al 110. Nel 1994 venne spostato a Larissa per servire assieme al 341 Mira, mentre gli RF-5 sono andati al 349 Mira con gli RF-4E. In tutto, con questi vari lotti la Grecia ha collezionato 114 aerei del tipo F-5A, 34 RF-5A, 20 F-5B, per un totale di 168, ovvero un F-5 di prima generazione su 6 si ritrovò in Grecia.
 
Al massimo della forza vi erano 5 Mira col F-5:
*111 Pterix
** 337 Mira con gli F-5A/B
**341 Mira con gli F-5A/B
**343 Mira con F-5A/B
 
*110 Pterix
**348 Mira con RF-5A, rimpiazzati con gli RF-4E nel '93
**349 Mira con gli RF-5A
 
Ancora verso la fine del XX secolo vi erano oltre 100 F-5 in carico alla EPA o PA che sia, anche se molti di questi erano usati solo come parti di ricambio per gli altri. 5 degli 13 RF-5A vennero convertiti al modello F-5A grazie all'arrivo degli RF-4E (la PA ha sempre avuto una certa difficoltà a inquadrare questi aerei) e praticamente gli RF-5A erano spariti dal ruolo della ricognizione, ma piuttosto come caccia diurno. Non molto è stato fatto per aggiornare questi apparecchi, a parte i sedili eiettabili MB Mk 10LF che erano già presenti sulle macchine giordane. In tutto alla fine del XX secolo vi erano ancora 3 squadroni o Mira di questi apparecchi, tra cui uno con gli RF-5A, usati alla stessa maniera degli F-5 da caccia. I Mira sono l'341 'Asos' del 110 Pterix come intercettore, il 343 'Aster' del 113 Pterix di Thessaloniki come attacco al suolo, il 349 con i 'non ricognitori' RF-5A sempre per il 113imo ma a Larissa. Vi erano anche parti di ricambio sufficienti per assicurare un'operatività per diversi anni a venire ai piccoli caccia Northrop.
 
I dati summenzionati provengono dal sito di Joe Baugher, ma dall'articolo di JP-4 si parla con altri numeri, questi:
 
Nel 1991 i 3 Mira di cui sopra erano così equipaggiati: il 341 e 343 avevano gli A/B, più numerosi nel 341 perché è l'unità SMET, ovvero per la riqualificazione operativa, oltre che operativo nel ruolo di attacco e difesa aerea, mentre il 349 aveva gli RF-5A e alcuni F-5B. In tutto vi erano 50 A, 20 B e 10 RF disponibili.
 
Gli aerei forniti erano in questo caso, 52 F-5A, 9 B e 16 RF-5A inizialmente venduti in conto MDAP, seguiti da 10 A e 2 B ex-IIAF nel 1975, con 5 RF convertiti allo standard A. Nel 1983 vennero forniti 13 A e 3 B dalla Giordania, di cui 14 inviati in volo il 14 novembre e l'ultimo inviato tramite un C-130H del Mira 356 che lo caricò smontato. Ma a complicare le cose, questi apparecchi erano semplicemente i supersiti di 20 A e 2 B ex-iraniani, ceduti nel 1974 alla Giordania. Infine vennero nell'aprile-maggio 1986 4 F-5 norvegesi e 3 mesi dopo arrivarono gli ultimi 5. Nel frattempo almeno 20 vennero consegnati alla Turchia, sempre ex-norvegesi.
 
In tutto sarebbero stati, secondo la ricostruzione di JP-4: 52+9+16+10+2+13+3+4+5+12 (non ancora consegnati all'epoca per cui JP-4 non poteva confermare se e quanti ne sarebbero stati davvero inviati in Grecia, tanto che si parlava di 24 macchine). Questo ovviamente non si abbina bene con la somma di 168 apparecchi.
 
[[Immagine:060610_-_SKP_-_F-4_-_03x.jpg|300px|left|thumb|]]
Eccoci ai caccia Phantom greci. Tutto iniziò alla fine degli anni '60, quando la Hellenic Air Force o PA, Polemiki Aeroporia ordinò 56 F-4E e 6 RF-4E, ma il quantitativo di aerei venne pesantemente decurtato quando i socialisti andarono al potere. A dire il vero, è strano che ci si pose questo problema quando si era accettato di potenziare l'aviazione greca con un governo di estrema destra al potere.
 
I primi 18 arrivarono in Grecia, dopo l'ordine del '72, nei primi anni '70, ma non erano pronti per la guerra del '74, l'anno secondo alcuni entrarono in servizio, secondo altri fu l'anno successivo. In ogni caso fu con non poco sollievo per l'amministrazione americana che questi nuovi aerei da combattimento non divennero disponibili in tempo per questa guerra, per ovvi motivi politici. Altri diciotto aerei vennero ordinati, assieme a due apparecchi extra, forse per recuperare quelli perduti in incidenti, con consegne nel 1976. I primi entrarono in servizio, secondo l'operazione studiata con gli americani 'Operation Icarus', con il 339 Mira con il ruolo aria-aria e come unità d'addestramento. Il 338 Mira arriverà al Phantom nel 1975 con un compito preminente di attacco al suolo. Nel 1978 divenne operativo il 337 Mira, rimpiazzando i caccia leggeri F-5. Il 348 Mira infine sostituì l'RF-84F con nuovi RF-4E.
 
A quel punto vi erano 4 Mira con gli F-4E. Gli ultimi 40 che i greci volevano vennero messi sotto embargo per via dei problemi politici di cui sopra. Con l'invasione del Kuwait i greci realizzarono un 'affare' data l'appoggio per i rischieramenti americani verso l'aerea, sebbene i greci non ebbero un ruolo diretto in queste operazioni, forse per non ritrovarsi fianco a fianco dei turchi, necessariamente presenti nella coalizione? In ogni caso dopo la fine della guerra gli americani passarono 10 ex-Indiana ANG, e poi seguirono altri 18 apparecchi. In questo modo nel 1992 vi erano 4 Mira con 73 F-4E e 5 RF-4E, i 348, 337 di Larissa e i 339 e 338 di Andravida.
 
Diverse le caratteristiche di questi apparecchi: i Phantom del 338 'Ares' erano quasi tutti ex-ANG, ovvero quelli forniti nedal 5 agosto 1991, e avevano capacità marcate nel compito aria-superficie, con radar APG-120 con processori digitali, sistema inerziale laser, data bus digitale, miglioramenti strutturali vari che comprendevano anche un sistema per ridurre la fumosità dei motori J79. Stranamente non avevano sistemi RWR di bordo, o almeno non nessuna antenna visibile esternamente. Il colore era con il nuovo schema mimetico 'Egyptian One' simile a quello adottato dagli F-4G, tanto che a parte l'assenza delle antenne di coda potrebbero essere scambiati per i 'wild weasel', di alcune delle quali si ventilò ad un certo punto la fornitura.
 
Il 339 'Ajax' era specializzato nel ruolo di difesa aerea con i Phantom meno moderni, che però, curiosamente, avevano -differentemente dai colleghi- un RWR con antenne sui fianchi delle prese d'aria e quelle nella coda, mimetica grigio-azzurra che rappresenta una sorta di ibrido tra l'epoca vietnamita e quella moderne, e infine il TISEO, sistema di osservazione ottica con ingrandimento nell'ala sinistra (questo utile sistema per ingaggiare bersagli a grande distanza con identificazione visiva, NB, non è stato nemmeno montato sui successivi F-15). Questi aerei erano ex-338, ceduti quando arrivarono le 'nuove' macchine dell'ANG. Le armi disponibili per tutti erano missili AIM-9P2, AIM-7E, bombe della serie Mk 80, a grappolo BL755 e i micidiali missili Maverick.
 
Gli aggiornamenti sono stati continui, con l'aggiornamento della forza da caccia -ricognitori con ben 29 RF-4E ex-LW ceduti attorno al 1993 e usati dal 248 Mira e con questi apparecchi il totale dei Phantom greci salì a 121. Altri F-4E vennero aggiornati a standard simili a quelli dell'F-4G con sistemi ESM e missili HARM, che li hanno resi a tutt'oggi gli unici aerei di questa specialità presenti nell'PA o Polemiki Aeroporia.
 
Sempre nel 1993 venne iniziato un aggiornamento dell'avionica per gli F-4 con la sostituzione dell'APQ-120 con un radar multimodo che vide in competizione la DASA, Rockwell International e IAI, ma quest'ultima stava già aggiornando i Phantom turchi e questo la rese non 'grata' alla Grecia, e inoltre vi erano oggettivi problemi di sicurezza nelle informazioni relative ai sistemi avionici, oramai incredibilmente importanti per quanto poco 'visibili'. Alla fine vinse la DASA nell'agosto 1997 con il programma 'Peace Icarus 2000', e aggiornò i Phantom ad uno standard comparabile al tipo ICE tedesco, il che include i radar APG-65, un HUD Gec-Marconi e un sistema GPS-INS. Il primo aereo volò il 28 aprile 1999 a Manching, in Germania, ma dopo questo gli altri 37 da aggiornare sono stati modificati dalla Hellenic Aerospace Industry di Tanagra. Dotati anche di pod Litening della Rafael isreaeliana che servono per navigazione, aggancio di bersagli e uso di armi guidati, per esempio i missili Maverick che, dall'impiego con i caccia F-15E sono diventate armi con capacità strategica. In tutto, la quarantina di F-4E aggiornati, i ricognitori RF-4E e i caccia WW F-4E modificati sono rimasti come aerei ben capaci di fornire un valido apporto alla moderna PA, nonostante la presenza di molti nuovi Mirage 2000 e F-16.
 
*110 Pterix Mahis (110th Combat Wing)
**337 Mira Dioseos Fantasma
**348 Mira Taktikis Anagnoirseos Matla
*117 Pterix Mahis (117th Combat Wing)
**338 Mira Dioseos Bombardismoy Ares
**339 Mira Dioseos Ajax
**344 Mira Dioseos Bombardismoy
 
[[Immagine:Corsair.sideview.fairford.arp.jpg|250px|left|thumb|Un F84F greco]]
Quanto agli A-7, si tratta di aerei d'attacco con discrete capacità ognitempo ed eccellente capacità di carico e autonomia. Agli inizi degli anni '90 erano presenti in 47 superstiti dei 59 consegnati del tipo A-7H e 6 TA-7H biposto. L'ordine risaliva al 1974 per cui si può ben dire che questi aerei, assieme ai T-2, F.1 e F-4 rappresentassero la nuova generazione dei caccia tattici greci. Degli 60 A-7H, derivati da vecchi A-7 aggiornati, uno venne convertito in biposto, e solo nel 1978 altri 5 apparecchi, tutti biposto, vennero consegnati. Simile all'A-7E in versione terrestre, l'A-7 manteneva anche il gancio d'arresto, ali ripiegabili e il sistema di navigazione e attacco Navigation Weapon Delivery System o NWDS, assai sofisticato. L'addestramento avveniva con l'US Navy sulla base di Cecil Field, le consegne tra il 1975-77 per i Mira 340, 345 e 347, tutti operativi in missioni d'attacco antinave o TASMO. A dire il vero, gli A-7 sono capaci anche di volare a circa 1100 kmh e utilizzare missili AIM-9 e cannone Vulcan: talvolta è accaduto che questi monomotore hanno così compiuto missioni di intercettazione nonostante la loro natura fosse di macchine d'attacco e nonostante la grande varietà di aerei supersonici da caccia con la PA/EPA.
[[Immagine:Greek Dassault Mirage F-1CG special colors cheme 1.jpg|250px|left|thumb|Uno scherma molto insolito per il Mirage F.1, certo non il 'Blue Aegean' standard.]]
Ed eccoci ai Mirage F.1. Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò nel 1974 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975 con consegne terminate nel 1977. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro. Le unità sono state il 334 e il 342 Mira.
I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi. Nel 1991 ve n'erano ancora 33 in servizio. La preparazione dei piloti era curata a Mount Marsan e Reims, anche perché non vi erano biposto nell'ordine passato dai greci, nondimeno a Tanàgra vi era anche il simulatore e dopo 7 ore di impiego i piloti facevano prove di rullaggio e poi voli in coppia assieme ad un pilota istrutture del 342 Mira.
 
Fino all'avvento degli F-16, gli F.1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra l'Egeo. Questo è stato vero al punto che, nei tardi anni '80 il 334 è stato trasferito al nuovo 126 Sminarkia Nakis (che significa gruppo da combattimento) a Iraklion, principale base aerea di Creta. L'armamento era solo di missili a corto raggio R.550 e AIM-9P-3, poi presumibilmente è arrivato anche l'aggiornamento con i tipi più recenti, ma sempre a corto raggio: nessun R.530 è stato comprato per questi aerei, riducendone le capacità belliche complessive, anche se in questo modo entravano in azione più leggeri e veloci. Però senza armi a medio raggio, costose e dall'efficienza complessiva assai dubbia, era impossibile acquisire un margine di vantaggio decisivo contro i caccia F-16 e si restava inferiori rispetto ai Phantom (gli F-104S turchi, pare, non abbiano avuto un uso effettivo degli Sparrow: forse erano nella configurazione con il Vulcan?). Durante il tentativo di mettersi in coda ad un F-16 turco, tuttavia, un F.1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante. Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334 e 344 Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all'Aeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dell'EF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dell'epoca.
La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.
 
[[Immagine:Mirage_2000EG.jpg|300px|left|thumb|Un '2000EG]]
Nonostante i problemi con l'assistenza (manuali e parti di ricambio) con i Mirage nel novembre 1984 un altro ordine venne posto per i Mirage 2000EG. Era una situazione 'paritetica' tra F-16 e Mirage 2000, con un ulteriore ordine per 20 aerei da farsi successivamente ma senza specificare subito il tipo. Il problema era però serio per la volontà dichiarata di 'giovare all'industria locale': con appena 40 aerei per ciascun tipo, salomonicamente suddivisi cioè tra Mirage e F-16 non v'é stato nessuna convenienza pratica ad impiantare una linea di costruzione in Grecia; e questo mentre la Turchia cominciava a costruire dozzine di F-16 anche per clienti esteri. Come se non bastasse, la logistica di questi caccia è totalmente differente: non c'é praticamente un bullone intercambiabile, e l'unico vero punto di contatto resta la compatibilità dei missili a corto raggio ottenuta con un programma indigeno, almeno per quello che riguarda gli F-16 e i Magic.
 
Le consegne ufficiali ebbero luogo con i primi 4 aerei nel 1988 sulla base di Bordeaux, e l'intera forza di aerei -36 monoposto e 4 biposto- non era ancora consegnata a fine 1990, il tutto comunque a beneficio dei Mira 331 e 332. Caccia multiruolo, tuttavia non sono stati equipaggiati con tutti gli arnesi del caso: i missili Super R.530F o D, missili Exocet erano indisponibili. L'iter di addestramento con i '2000 era facilitato dai pur non molti biposto disponibili, per cui dopo i T-2 e 6-8 missioni con i biposto BG era possibile iniziare i voli con i monoposto, che a seconda dell'esperienza già maturata dal pilota sarebbero stati tra i 30 e i 60. Da notare che in ogni caso, fino al 1992 i piloti per i Mirage, come anche quelli per gli F-16, non provenivano in realtà dalla scuola di Kalamata ma erano semplicemente piloti da caccia che avevano già esperienza in altri reparti.
 
Quanto all'operatività del '2000, i piloti non sono rimasti molto soddisfatti<ref>Rollino, Paolo: ''I Mirage di Tanagra'', Aerei Ottobre 1992 pagg-16-20</ref>: a parte la mancanza dei missili più potenti di cui si è detto sopra, il fatto è che anche i sottosistemi non erano perfettamente messi a punto, specie il radar multimode RDM. In questo senso, i piloti greci consideravano il '2000 inferiore sia come caccia che come cacciabombardiere rispetto all'F-16. La cosa è stata tanto vera che gli ultimi 12 apparecchi ordinati sono rimasti congelati tra il 1989 e il 1992, ovvero non consegnati, in attesa che venissero risolti i problemi tecnici che presentavano. Certo fa impressione se si considera che i Mirage 2000 sono invece molto graditi ai piloti indiani, che ne hanno ricevuti 40 e poi altri 7 almeno con un ordine suppletivo. Nonostante la presenza dei MiG-29, di fatto i Mirage 2000 in India sono rimasti i più quotati caccia tattici fino all'arrivo dei Su-30. Questo per via sia dell'affidabilità che della capacità dei sistemi aria-suolo, superando in questo senso nettamente i MiG. Sarebbe interessante sapere cosa ne pensano gli Egiziani del raffronto Mirage-F16, visto che sono anche loro utenti di entrambi. I Taiwanesi, invece, non pare abbiano lamentele riguardo ai loro Mirage 2000-5 di ultima generazione, anche perché almeno al momento della consegna erano gli unici aerei dotati di armi a medio raggio a guida radar attiva della loro aviazione, oltre che di un'eccezionale radar leggero di ultima generazione, l'RDY.
 
In ogni caso, i Mirage 2000 sono aerei capaci di mach 2.3 e come intercettori puri vengono spesso preferiti all' F-16, grazie sopratutto all'ottimale aerodinamica (a delta) per le quote e velocità elevate. I sistemi per l'attacco al suolo, invece, non pare abbiano soddisfatto appieno, se è vero com'era vero all'epoca, che venivano programmate poche missioni d'attacco, di fatto considerando i Mirage come caccia da alta quota<ref>Rollino, Paolo: ''I Mirage di Tanagra'', Aerei Ottobre 1992 pagg-16-20</ref>.
 
[[Immagine:050618-F-16-GR-01.jpg|250px|left|thumb|]]
I 40 F-16, dopo le traversie politiche di cui sopra, sono stati invece consegnati speditamente con i primi 2 accettati il 18 novembre 1988 quando i piloti erano già da un anno almeno ad addestrarsi, in un primo gruppo di 8, alla base di Luke AFB con l'80 TFW, per un corso che comprendeva anche 30 sortite. In tutto vennero forniti 34 monoposto C e 6 D biposto, tra l'altro dotati dei potenti anche se un poco pesanti GE F110-GE-110, e cominciarono ad arrivare nell'ottobre 1989. Vennero assegnati ai Mira 330 'Keraunos' e il 346 'Jason', da usare sia come caccia che come aerei d'attacco. L'Aviazione greca era molto attenta e preoccupata per la difesa aerea in funzione anti-turca, e così vi erano distaccamenti di Mirage F.1, F-4E e F-5A sulle isole di Limnos e Skiros erano schierati per una rapidissima reazione contro gli apparecchi turchi, specie F-4 e poi F-16.
 
Gli F-16 greci sono caratterizzati da un faro in un lato del muso, per l'identificazione notturna dei 'banditi' una volta affiancati. Questo faretto orientabile non è caratteristico solo degli F-16 (e dei CF-18, a dire il vero), pare che anche i Mirage F.1 li avevano in dotazione (tanto che l'equipaggio di un F-4 turco intercettato lo scambiò per un UFO). Alla base della deriva, come altri F-16, vi è l'alloggiamento per un paracadute frenante.
 
A parte i primi 40 aerei, <ref> da qui in poi ci si riferisce a http://home.att.net/~jbaugher4/f16_20.html</ref>.nell'aprile del '93 la PA ottenne altri 32 F-16CG e 8 DG biposto, equivalenti al potente Block 50, e consegnati dal 1997. Il programma era, tanto per cambiare, il 'Peace Xenia II', sempre in conto FMS.In questo modo gli ultimi F-5 dei Mira 341, 343 e 349 sono stati rimpiazzati. Sono motorizzati dal potente F110-GE-129 da circa 13 t di spinta e la fornitura ha compreso 24 sofisticati pod LANTIRN per la navigazione e 16 per la designazione, cosa che va notata: infatti gli F-16 dell'USAF non hanno questa capacità, introdotta solo con il Block 52. Altre armi importanti sono gli AMRAAM, con il che gli F-16 greci hanno finalmente introdotto una seria capacità BVR nella PA, prima limitata ai vecchi Sparrow E. I primi aerei, accettati in maggio 1997, vennero dati al 347 Mira, basato a Larissa, e poi al 349 sulla stessa base.
 
Non è finita qui: infatti la PA aveva anche un requisito per un aereo d'attacco a lungo raggio. Era necessario più che altro per colpire la Turchia in caso di invasione della parte greca di Cipro. La competizione, è poco noto, riguardò anche l'F-15H, ovvero il tipo 'ellenizzato' dell'Eagle, un altro parente stretto delle versioni cacciabombardiere. Costava parecchio e il 10 marzo 2000 il governo greco siglò una prima Lettera di offerta e accettazione per 50 aerei: 34 monoposto e 16 biposto del tipo Block 50/52, e in concomitanza degli attentati delle Torri, nel settembre 2001 venne confermata un'opzione per altri 10 esemplari. Quali le caratteristiche dei nuovi F-16? I miglioramenti sono avionici come il radar APG-68(V)9 con nuovi sistemi di ricerca con maggior raggio d'azione e mappatura del terreno per assicurare piene capacità ognitempo, il Joint Helmet Mounterd Cueling System , il modernissimo IFF APX-113 (nella guerra moderna i sistemi IFF, spesso sottovalutati, sono della massima importanza), sistema integrato LINS+GPS (due sistemi che già da soli sono precisi, figuriamoci combinati), datalink per coordinare le azioni di formazioni fino a 4 caccia (come i MiG-31, insomma, tanto per capire quanto la miniaturizzazione dell'elettronica sia drastica), ECM della Raytheon 'Suite II' pure questi di nuova generazione. Ma a parte questi sistemi, esistono anche i serbatoi 'conformi' sul dorso dell'aereo, altra dimostrazione pratica di come l'abbandono dell'ottimo F-16XL sia stato alquanto prematuro, con la sua struttura ben studiata per consentire un aumento del carburante interno. Questi serbatoi sono capaci di ben 366 galloni e nondimeno non affliggono l'uso dei piloni subalari né (pesantemente) la maneggevolezza, ma la velocità massima è diminuita del 5%. L'abitacolo è dotato di schermi multifunzione di nuova generazione ed è compatibile con gli NVG mentre l'autodifesa è basata sulle nuove ECM interne APSIS. I motori del tipo F110-GE-132 o i PW F-100-PW-232 equivalenti, ancora più potenti di quelli già comprati erano pure nelle mire greche, ma erano ancora in sviluppo e vennero negati all'export. Piuttosto, è stato confermato il motore PW F-100-PW-229, che ha una spinta alquanto inferiore e si stima che consenta prestazioni inferiori del 30% rispetto agli F-16 greci block 30 (per non dire dei Block 50).
 
Nell'ottobre 2002 venne consegnato il primo dei nuovi F-16 greci, forniti sempre in conto FMS (e con serial conseguentemente dell'USAF, di cui gli ultimi 3 numeri sono visibili sulle code) con il contratto 'Peace Xenia III', iniziando dai biposto come da richiesta del cliente. Le consegne hanno avuto luogo fino al 2004 e hanno riguardato i 340 e 343 Mira, con 20 aerei monoposto ciascuno, oltre ai biposto.
 
Con l'assegnazione di questi ultimi di 130 F-16, la PA si è assicurata uno degli aerei più capaci della famiglia Fighting Falcon. E pensare che già coi primissimi esemplari gli israeliani riuscirono nel bombardamento di Osirak, raid su di un raggio di quasi 1000 km: questi F-16 hanno un'avionica almeno di due generazioni successiva, e in più il 50% di carburante in più. Questi aerei, per quanto leggeri, sono delle macchine specializzate per attacchi ognitempo e a lunga portata, un deterrente notevole anche per i vicini turchi. Anche se modernissimi, di fatto hanno un ruolo simile a quello dei vecchi Corsair II. Fino all'arrivo degli EF-2000 resteranno i più moderni aerei da combattimento greci, ora che la PA del resto è ridotta a qualche decina di Phantom aggiornati, alla quarantina di Mirage 2000 -non aggiornati-, ad eventuali A-7 ed F-5 in riserva (mentre gli F-104 sono stati radiati nel '93), e al grosso degli F-16 consegnati. Di questi, vale ricordare ancora che sia i Block 50 che i -52 di ultimissima generazione sono intesi maggiormente come aerei d'attacco o multiruolo, in netta controtendenza rispetto ai primi Block 30 che erano sopratutto aerei da caccia e intercettori. Anche con l'arrivo degli EF-2000, il compito dell'attacco a lungo raggio resterà appannaggio degli F-16 Block 52 che verosimilmente hanno un'autonomia largamente maggiore, specie a bassa quota.
 
===Armi di bordo===
Quanto alle armi della PA, vi erano anzitutto i missili AIM-9, sopratutto nel modello P, gli R550, i nuovi AIM-9L per gli F-4E e, fatto notevole, per gli A-7 (ma non, per esempio, per gli F-5): questo moderno missile giunse negli arsenali greci assieme agli F-16, mentre i Mirage 2000 hanno probabilmente introdotto in servizio gli R.550 Magic 2, di pari caratteristiche. Anzi, a questo proposito si sa che gli F-16 sono stati provati con i missili R-550 Magic. I piccoli missili francesi dal caratteristico colore aragosta e la doppia velatura anteriore sono stati infatti lanciati in una sessione sperimentale con un F-16 e il risultato è stato 'oltremodo positivo'. Già il Magic 1 era capace di essere lanciato da un aereo manovrante a 6 g e a 1300 kmh, il meglio di cui era capace un Mirage F.1 in combattimento manovrato, ma la seconda versione, oltre ad introdurre una capacità d'ingaggio frontale (aumentando il cono d'ingaggio da 140 a 360 gradi), era capace di lanci in manovra a 8.6 g (quasi il massimo dei 9 che sono il limite 'nominale' per i caccia di nuova generazione) e oltre 1500 kmh. Sessioni di lancio sperimentali con una ventina di missili Magic 1 e 2 tirati da caccia francesi Mirage nei primi anni '80 portarono ad un rateo di successi dell'80%.
Inoltre vi erano i missili AIM-7E per i soli F-4E. Per l'attacco erano disponibili bombe Mk 82, 83, BL-755, Mk 20 Rockeye (al solito, l'eterno dualismo tra questi due tipi di CBU, uno britannico e uno americano con questi due tipi che sono i più diffusi, anzi nel caso inglese anche gli unici disponibili: sono maggiormente adatti per sganci a bassa quota, mentre le Mk 20 sono più valide per bombardamenti a maggior quota). Esistevano anche bombe al napalm BLU-27, razziere LAU, missili AGM-65 Maverick, ma anche bombe Mk 64 per gli F-5 e F-104 essendo queste armi vecchie e quindi relegate ad aerei di seconda 'scelta'. Fatto notevole, gli F-104, probabilmente non tutti, potevano anche lanciare i missili AGM-12 Bullpup a guida radio, di fatto poco o nulla usato nelle forze aeree che hanno usato gli F-104 (solo raramente armate con tali missili). Per tutti, ovviamente, anche i cannoni: Vulcan a 6 canne rotanti per Phantom, F-16 e F-104, duetto di cannoni da 20 M39 per gli F-5, duetto di DEFA da 30 mm per i Mirage eccetto i 4 2000 BG.
 
===Supporti e addestramento===
[[Immagine:Greek_T-2E_Buckeye_1.jpg|250px|left|thumb|T-2E]]
Il comando di supporto era il DAI, Diikissi Aeroporikis Ipostririxis, Comando del supporto aerotattico basato ad Elefsìs, e serviva all'Arghio Taktikis Aeroporias o ATA, in pratica il Comando Aereo Tattico. Questo controllava tutti i velivoli da addestramento basico e i trasporti. Tutta la formazione dei piloti è fatta in patria, almeno nel settore basico-intermedio. La PA era alimentata da piloti che, terminata la scuola superiore, passava gli esami psico-attitudinali, prove di cultura generale, poi andavano ad addestrarsi a Dekélia all'Accademia Nazionale dell'Aria che era nota anche come Scholi Ikaron, Scuola di Icaro. Dopo 4 anni diventavano sottotenenti, volando anche con gli alianti Grob G-103 Twin Astir, poi passavano ad un altro 'classico', ovvero il T-41 con 30-45 ore. Dei T-41 ve n'erano ancora una ventina con il 360 Mira, per l'addestramento primario. Qui avveniva la prima selezione e chi passava andava poi a Kalamàta, nel Peloponneso meridionale, vicino alla sede del 120 Pterix. Gli esclusi dalla selezioni potevano restare in Aeronautica ma come personale a terra. Volando altre 90 coi T-37 del 361 Mira con il volo d'addestramento basico, circa 30 aerei rimasti operativi di un vecchio lotto ceduto dagli USA nel 1964. Altri sono arrivati agli inizi degli anni '80, e infine altre 10 ex-giordane qualche anno dopo.
 
Il passaggio a macchine superiori si verificava con i T-2 Buckeye con altre 130 ore. Di questi apparecchi v'erano ancora 36 superstiti dei 40 forniti nel 1976. Erano operativi col 362 e 363 Mira. Il primo reparto era ancora utilizzato sopratutto per l'addestramento primario, mentre il secondo era destinato all'addestramento operativo con i primi passaggi a fuoco sui poligoni. I Buckeye erano mimetizzati eccetto i serbatoi alari e i timoni e conservavano i serial dell'US Navy. Nei 18 mesi di permanenza a Kalamàta venivano impartiti i vari insegnamenti tanto che il pilota a quel punto otteneva il brevetto. I piloti venivano poi inviati ai reparti in cui avevano dimostrato per le loro personali attitudini di essere maggiormente adatti. Si trattava di reparti da caccia, solo con l'età i piloti erano assegnati ai trasporti, mentre i piloti via via scartati nel corso di pilotaggio avanzato erano destinati agli elicotteri del 357 Mira o gli aerei PZL o AgCat 164 del 359 che avevano un compito di macchine agricole con diserbanti o insetticidi, alle dipendenze del Ministero dell'Agricoltura.
Quanto ai vari reparti di volo di seconda linea, da ricordare i 15 AB-205 e 4 AB.212 del 358 Mira, i primi per compiti SAR e i secondi per trasporto VIP. L'addestramento era svolto per lo più ai reparti d'impiego. I velivoli erano schierati per tutto l'anno sulle basi come Nea Anchialos, Araxos e altre ancora ciascuna con un elicottero pronto 24 ore su 24.
Il 112 Pterix era ad Elefsis con 6 Mira, tra cui i due di cui sopra, il 357 con gli AB.47 e il 359 con gli aerei agricoli. Il 353 Mira 'Nautikis Synergasias che era il Gruppo ASW, stavolta lavorante per conto Marina, con i Grumman Albatross UH-16B di cui arrivarono 13 esemplari dalla Norvegia nel 1969, rimpiazzati dai P-3B Orion di ben altre prestazioni, a parte il fatto che non erano più macchine anfibie. Di fatto, questi idrovolanti anfibi erano tenuti in carico dal personale della Marina. Erano francamente una forza obsoleta e poco numerosa per i tanti compiti necessariamente da svolgere, come per esempio il SAR e la protezione del patrimonio ittico, ma anche ASW con siluri e cariche di profondità, e nel caso dell'esemplare 510070 anche per compiti elettronici. Era visto ancora, l'Albatross, come macchina assai valida, ma oramai si trattava di una macchina quarantenne.
[[Immagine:Canadair_CL-415MP_Hellenic_AF1.jpg|250px|left|thumb|]]
L'addestramento venne fatto ad Alefsìs alla SMET locale, durava un anno e significava 250 ore di volo. I Canadair CL-215 era disponibile in ben 16 esemplari, col compito di aereo antincendio, comprati negli anni '80 e usati dal 355 Mira. L'ultimo venne consegnato nel maggio '90 e si trattava dell'ultimo di questi validissimi apparecchi antincendio della generazione a pistoni, visto che dopo di questo venne interrotta la produzione per passare al tipo a turboelica. Il 355 aveva anche 10 Do.28 ancora operative per compiti di collegamento, rinforzati da parecchi ex-LW- Non si sa quanti ne sono stati consegnati e tanto meno quanti ne siano stati messi in servizio date le condizioni non sempre buone. 2 erano al 123 PTE per l'addestramento tecnico. Ma il tempo era oramai in scadenza per questi vecchi apparecchi; il compito che li avrebbe attesi era di fare da 'decoys' a Elefsìs.
Il 356 Mira era l'ultimo e certo il più prestigioso con i C-130H, presenti in 12 esemplari, assieme a 6 NAMC YS-11A e un Gulfstream I per trasporto VIP ex-proprietà dei reali greci, mentre i secondi erano ex-Olympic Airways utilizzati come trasporti e antincendio (come visto nell'orrenda estate dell'anno scorso, il 2007, quando oltre all'Italia Meridionale devastata dalle fiamme anche la Grecia si ritrovò avvolta da immani incendi con decine di vittime, il problema degli incendi, in Grecia, è MOLTO serio), ma uno di questi aerei (che erano l'unica componente antincendio prima dei CL-215) aveva anche compiti di radiocalibrazione. Quanto ai poderosi C-130H, vennero forniti nel 1975-76. Nessuno era andato perduto durante i successivi 15 anni, e va detto che 5 erano a disposizione diretta dell'Esercito. Durante l'estate 2 erano modificati per compiti antincendio con il sistema MAFFS, mentre 2 erano impiegate per compiti SIGINT-ELINT, misteriosi e vitali per le forze aeree moderne. Ma nondimeno, non v'erano aerei da disturbo elettronico efficaci, mentre i C-130 non erano certo molti, considerando le macchine in gestione per l'esercito e la mancanza di aerei tattici leggeri tipo il CASA C-212-235 o il G-222. I piloti dei C-130 erano gli 'anziani' che passati i '30-35' erano tolti dalla prima linea dei caccia, dato che questi erano lasciati ai più giovani piloti.
 
Evidentemente non si ritiene che i piloti siano 'capaci' di gestire i caccia ad alto numero di 'g' moderni. Eppure formare un pilota costa moltissimi soldi e molto tempo, ma dopo 5-6 anni di accademia, studi, voli d'istruzione il tempo di permanenza ai reparti di prima linea dura grossomodo altrettanto tempo. Eppure, l'esperienza dei piloti non è certo da meno che qualche percentuale in meno di 'efficienza fisica' ed entro i 40 vi sono ancora tantissimi casi di atleti all'altezza dei più giovani. Basti pensare a Schumacher, dato che la F.1 è molto vicina alle sollecitazioni di un volo militare se non peggio. Ha continuato a correre bene fino a 37 anni, età inconcepibile per un pilota da caccia di prima linea: forse per eccesso di 'pessimismo' piuttosto che per mancanza di oggettiva forma fisica.
 
Infine da notare che il Diikissi Aeroporikis Ipostririxis comprendeva anche manutenzione e revisione fino al terzo livello e IRAN, nonché la gestione dei depositi di armi e parti di rispetto, il tutto gestito da diversi reparti.
 
[[Immagine:Raytheon_T-6A_Texan_II%2C_Brno_CIAF_2007_%28Greek_Air_Force_01%29.jpg|250px|left|thumb|Il nuovo addestratore dell'EPA, il T-6]]
L'addestramento avanzato dei piloti greci era piuttosto complesso e dalle caratteristiche piuttosto inconsuete per una forza aerea europea. Infatti, le tradizionali OCU, Operational Conversion Unit, qui erano invece chiamate SMET, che significa Skoli Meteklaidefseos, qualcosa tipo scuola-dopo addestramento. Essendo infatti troppi i tipi di aerei in servizio in Grecia usare per ciascuno un'unità OCU sarebbe stato dispendioso e vessatorio per le ridotte risorse disponibili, anche se la Grecia, nonostante tutto, era pur sempre una nazione con un numero di aerei almeno paragonabile a quello, per esempio, dell'AMI italiana quantomento per le forze di prima linea. Allora si arrivò alla SMET, che funzionava così: uno dei reparti in cui aveva sede il tipo di aereo, F-5/104/4/16/A-7/Mirage F.1/Mirage 2000 che fosse veniva scelto come sede, mettendo a disposizione strutture e mezzi, ottenendo un simulatore di volo e qualche apparecchio biposto extra rispetto al totale normalmente concesso, quando sono disponibili i biposto. Ma l'attività di addestramento avanzato e conversione operativa non era svolta in maniera continuativa, ma solo per il tempo necessario ad addestrare le 'nuove leve'. Da notare che in termini burocratici la SMET era un'unità 'a parte', una sorta di Mira autonomo, anche se di fatto si trattava sempre dello stesso Mira che metteva gli aerei, ovvero se per esempio il 335 Mira era scelto come unità della SMET, allora il 115 Pterix assumeva burocraticamente una struttura a 3 Mira, quando invece vi erano solo 2 unità di volo e la SMET, che era la 'seconda natura' del 335imo.
 
I giovani piloti che arrivavano in carico a queste unità volavano altri 6-8 mesi con un massimo di 80-90 ore, per poi diventare LCR e volare altre 250 ore nel reparto d'assegnazione arrivando a quel punto alla piena capacità operativa. L'attività di volo dei greci era al livello degli standard NATO, con 15 ore mensili di media. Le basi principali per l'aviazione greca erano Araxos per gli F-104, Andravifa per gli F-4, Souda per gli A-7, Nea Ahialos per gli F-5 e F-16, Tanàgra per i Mirage e Elefsina per gli aerei di trasporto. Per alcuni aerei vi erano diversi iter, per esempio siccome i Mirage F.1 erano solo monoposto vi erano sette ore di volo sul simulatore della base, sugli F-16 vi erano piloti che eseguivano la transizione di volo dopo 30 missioni ma solo se esperti, quelli giovani dovevano comunque avere 500 ore di volo e necessitavano di 60 missioni. Per gli A-7 vi era un corso che vedeva il simulatore, il biposto e poi, dopo circa 6 mesi avevano volato per 60 ore. I Phantom erano invece solo 'operativi', ma anche sempre biposto. I piloti allievi su questi aerei non hanno mai usato macchine bicomando, ma i piloti diventavano candidati per il pilotaggio solo dopo 300-400 ore. La SMET per i plurimotori era la 356 Mira di Elefsina. Spesso erano i piloti erano istruttori che venivano da altri reparti, con almeno 1000 ore, poi venivano acclimatati per esempio con 60 ore per i C-130 e poi diventavano piloti in seconda, infine dopo 250-300 ore diventavano piloti pieni. Anche i piloti degli elicotteri erano destinati a questa base con programmi tra le 15 e le 300 ore.
 
Ma il corso più importante e innovativo era la Skoli Oplon Taktikis, Scuola Armi Tattiche. Si tratta di una vera scuola di addestramento tattico di combattimento, una specie di 'Top Gun' con due corsi: uno per la difesa aerea e uno per ricognizione-attacco. Con un periodo di 12-24 settimane una dozzina di piloti provenienti da vari Mira con tanto di un proprio aereo, ma la maggior parte delle missioni erano costituite da lezioni teoriche e solo 23 missioni di volo tattiche o anche oltre per il corso d'attacco. Le quote di missione d'attacco sono fissate a 300 piedi, ma in pratica spesso si volava ben più basso, specie sul mare.
Gli istruttori sono esperti, e spesso hanno avuto un'istruzione negli USA o sono presenti direttamente piloti istruttori dell'USAF.
 
==Marina, 1990==
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A parte essi, la flotta di superficie principale, per quanto obsoleta, era integrata da due fregate classe Kortenaer e da una moltitudine di navi minori o subacquee: 4 Combattante II (4 missili MM.38 Exocet), ben 10 Combattante III (4 Exocet o 6 più economici Penguin)e ancora più importanti, due lotti di U-209 per un totale di 8 sottomarini. Tutte queste forze, agendo nell'arcipelago dell'Egeo erano intese e dotate delle relative potenzialità, per rendere estremamente pericoloso per un attaccante minacciare la Grecia, basta ricordare in merito le tribolazioni che un solo Type 209 argentino causò alla Royal Navy durante la Guerra delle Falklands, nonostante che tale marina fosse largamente specializzata nella lotta antisommergibile. L'armamento in dotazione riguardava siluri pesanti, cannoni da 76 mm automatici, missili Penguin (guida IR passiva), Exocet e Harpoon, mine, mentre contro i sommergibili nemici vi erano i siluri pesanti e leggeri, nonché i missili ASROC.
 
==Anni '90 e oltre==
Con gli anni le cose sono cambiate, e ovviamente in meglio, data la necessità di 'Revamping' per la prima linea delle navi greche. Ecco come:
 
===Classe HYDRA===
La data del contratto, ufficiale, è il 10 febbraio 1989. L'oggetto del contrattare sono 4 nuove navi MEKO 200 di progettazione tedesca. La loro dotazione d'armamento e di sensori, le caratteristiche semi-stealth e la modernità dell'impostazione modulare hanno ottenuto un altro successo dei molti. La Turchia aveva già le 'Yavuz' e si apprestava a firmare per le più grandi 'Barbados'. Erano navi dotate con cannoni da 127 mm americani, CIWS Seaguard (ben 3 esemplari), missili Harpoon, lanciasiluri, lanciamissili Sparrow e un elicottero. Le navi greche erano più grandi delle 'Yavuz' e simili alle 'Barbados' eccetto che per i CIWS, 2 più convenzionali Phalanx. Per il resto: lunghezza al galleggiamento 109,5 m (Yavuz: 102.2), massima 117 (110,5), larghezza 13,8/14,8 m (13,25/14,2 m), stazza p.c. 3.200 t (2.800 t). Armamento costituito dal cannone Mk 45, con cadenza di tiro ridotta ma leggero, motori in configurazione CODOG con 2 MTU da 5.200 hp l'uno e 2 LM2500 da 30.328 hp su due assi. Notare l'assoluta ortodossia di questa scelta, con diesel tedeschi e turbine americane, praticamente il meglio sulla piazza, per una velocità che rispetto alle 'Yavuz' arrivava a quasi 32 nodi contro 29,9 (configurazione CODOG con 4 MTU 20da 8965 hp l'uno), eppure grazie all'aumento del dislocamento vi era ancora un'autonomia di 4100MN a 18 nodi contro 4000 a 20. Per il resto, armamento americano con 8 Harpoon, lanciamissili Mk 29 Sea Sparrow, cannone Mk 45, CIWS Phalanx, lanciasiluri Mk 32. I sistemi d'arma erano controllati da apparati elettronici olandesi con radar di scoperta aerea a medio raggio HSA DA-08, combinato superficie-aereo MW-08, 2 radar di tiro STIR 1.8, sistema comando STACOS, sonar DE-1160 che costituiva uno dei pochi punti di contatto con le 'Yavuz', munite di sistemi per lo più inglesi. Impostazione tra il 17-12-90 e il20-12-92, entrata in servizio tra il 12-11-1992 e poi il 24 ottobre '96, 30 aprile '98, 16 dicembre '98. Un'entrata in servizio certamente piuttosto lunga perché le 'Yavuz' sono arrivate tra l'87 e il 1989, mentre le Barbados tra il 1995 e il 2000. Non v'è bisogno di dire che la Grecia e la Turchia, pur membri NATO, sono sostanzialmente nemici storici dai tempi di Troia. La presenza nelle due flotte di navi analoghe non è una novità, e certamente le nuove navi, molto superiori rispetto ai vecchi caccia della II GM aggiornati, dei turchi devono avere messo una certa premura ai greci nel dotarsi di navi analoghe, anche se con meno CIWS per la difesa ravvicinata (e in compenso, hangar capace di accogliere un SH-60 anziché un AB-212). In ogni caso, le navi greche che hanno compensato quelle turche sono arrivate in servizio tra il 1992 e il 1998, quando tutte le navi 'antagoniste' sono arrivate in linea entro l'98. In sostanza, gli USA non potevano lasciare la flotta turca ad affrontare con vecchie carrette la flotta sovietica del Mar Nero e allora finanziarono parzialmente le 'Yavuz', ma poi dovettero fare lo stesso per i Greci, da un lato non particolarmente abbienti, dall'altro certo preoccupati che le nuove fregate turche non fossero usate contro di loro. D'altro canto i Greci erano riusciti per primi a mettere in linea delle fregate moderne, le due 'Kortenaer'. Ma erano poche e negli anni successivi ci si diede da fare per altre risorse.
 
===Navi usate, sì grazie===
Le navi usate sono una risorsa importantissima per tutte quelle marine che hanno un budget non dimensionato con le proprie ambizioni. Naturalmente questo comporta anche delle controindicazioni: spesso le condizioni dei nuovi acquisti sono tutt'altro che ottimali, i sistemi d'arma obsoleti, ma ancora peggio, l'apparato motore e lo scafo presentano usura e affaticamento. Spesso bisogna quindi sostenere spese ingenti per revisionare validamente le navi ricevute, e alle volte il gioco non vale la candela. Tuttavia, quando non vi è alternativa a certe scelte bisogna fare buon viso a cattivo gioco, e i greci, come i turchi, hanno alle spalle una lunga esperienza con navi anche ultraquarantenni che sono rimaste fino a qualche anno fa la componente principale della loro flotta d'alto mare. In ogni caso, alle due fregate 'Kortenaer', usate con molti problemi logistici dai primi anni '80, ne sono seguite recentemente molte altre: con la dismissione delle F.A. olandesi (proprio nell'era della 'guerra al terrore' la prima linea della marina olandese è passata da 16 a ..6 navi di superficie, distruggendo in gran parte i frutti di una attenta e pluriennale gestione che ha portato ad una delle migliori flotte della NATO anche in termini quantitativi) è stato possibile prenderne in carico entro il 2003 ben 8. L'ultima fregata 'Kortenaer' olandese venne venduta quell'anno per la miseria di 38,5 milioni di euro, praticamente il costo di demolizione per una nave ancora moderna, e circa un decimo di quello di una fregata nuova da quasi 4000 t. In tal modo, con 2 fregate vendute agli E.A.U. e 6 alla Grecia, quasi tutta la classe 'Kortenaer' era sparita. Restavano solo la VAN ALMONDE e la VAN TREBESLONG, da ritirare entro il 2005. Con l'arrivo delle 6 navi olandesi, coeve e grossomodo equivalenti delle 'Maestrale' italiane, la Grecia avrebbe avuto una flotta del tutto equivalente di 8 'Kortenaer', grossomodo equivalenti in forza, maggiori in dimensioni e uguali in numero, che ancora costituiscono la spina dorsale della M.M. italiana: e questo con un prezzo probabilmente pari a quello di una fregata nuova.
 
In questo modo, giubilati i caccia del periodo bellico, la Grecia si è ritrovata con una marina dotata di: 4 caccia 'Adams' (presto ridotti a 2), 4 fregate 'Hydra', 8 'Kortenaer' per un totale di 14-16 grandi navi di superficie relativamente moderne, a cui si aggiungono 8 sottomarini (vecchiotti ma ancora abbastanza efficaci) 'Type 209' e 10 potenti motocannoniere missilistiche 'Combattante III' oltre alle 4,-se ancora in servizio-della meno recente serie II da 270 t.
 
[[Immagine:Themistoklis_D-221.jpg|300px|left|thumb|L'HS Temistoklis]]
Quanto ai cacciatorpediniere '[[w:Classe Charles F. Adams|Charles F. Adams]]', 4 vennero acquistati tra il 1991 e il 1992 dopo la radiazione dall'US Navy, armata oramai con i primi 'Burke'.
In tal modo la Grecia nel 1991-1992, pose rimedio alla mancanza di navi per la difesa missilistica di zona, e rinunciata alla trattativa per i 4 supercaccia 'Kidd' acquistò invece gli 'Adams' verosimilmente per i minori costi di gestione. Ecco quindi la classe 'Kimon', un salto in avanti di tutto rispetto per le capacità operative della Marina greca, che così, dopo i missili HAWK (10 batterie schierate a terra) dell'Esercito può anche supportare la difesa aerea del territorio nazionale con armi a medio raggio, mentre i missili SM-1MR consentono la difesa d'area delle squadre navali in alto mare. Se sono stati consegnati i missili SM-2MR la cosa è ancora più accentuata, con un raggio di almeno 74 km (ma dipendente anche dalla potenza disponibile da parte dei radar di bordo) e la capacità di ingaggiare bersagli multipli. A parte questo, la Marina greca ha solo i missili Sea Sparrow delle fregate. Del resto è difficile per qualunque marina di media grandezza riuscire a comprare una linea consistente di navi da difesa aerea, con i costi enormi dei moderni sistemi d'arma. Anche le marine di Paesi più blasonati hanno in genere solo 3-4 navi di questo tipo, ma di nuova costruzione, che però sono un sogno proibito per i greci.
 
*Dislocamento: 4.500 t p.c.
*Dimensioni: lunghezza 133.2 m, larghezza 14,3 m, pescaggio 6,7 m
*Propulsione 4 caldaie Babcock & Wilcox,
2 Turbine a vapore General Electric, 70,000 HP (52 MW) e 33 nodi
*Equipaggio: 354
*Elettronica: 1 radar tridimensionale SPS-39A,
1 radar bidimensionale di scoperta aerea SPS-40B (DDG 2-14) o SPS-37 (DDG 15-24), 1 radar di scoperta aerea e di superficie SPS-10F, 2 radar guidamissili SPG-51C, 1 radar controllo tiro SPG-53A, 1 TACAN URN-20 o URN-25 (DDG 11-16), sonar SQQ-23 PAIR, 1 ECM ULQ-6B, 2 lanciatori Mk 36 Super RBOC, 1 sistema disturbo antisiluri Fanfare
*Armamento: 1 lanciamissili Mk 13 con circa 40 missili SM-1MR e Harpoon, 2 cannoni da 127 mm Mk 42, 1 lanciatore ottuplo per missili ASROC, 2 lanciasiluri trinati Mk 32 da 324mm
 
Elenco unità:
*HS Kimon (D-218) (ex USS Semmes) - Entrata in servizio nella marina ellenica il 13 settembre 1991, dopo che gli Stati Uniti l'avevano dismessa il 14 aprile 1991; messa in disarmo il 17 giugno 2004.
*HS Nearchos (D-219) (ex USS Waddell) -In disarmo dall' US Navy il 1 ottobre 1992, venne rimessa in servizio con la Marina greca, con la quale risulta a tutt'oggi.
*HS Formion (D-220) (ex USS Joseph Strauss) - Venne messa in disarmo l'1 ottobre 1992 dalla US Navy e poi presa in carico dalla Marina greca.
*HS Themistocles (D-221) (ex USS Berkeley) - Entrata in serviio dopo che l'US Navy la radiò l' 1 ottobre 1992, è stata messa poi in servizio fino al disarmo il 18 febbraio 2002 e venduta per demolizione il 19 febbraio 2004.
 
 
In effetti gli 'Adams' non hanno avuto una lunga vita operativa nella Marina greca, quantomeno per due di queste oramai vecchie navi che sono state radiate e demolite già da qualche anno. Le altre dovrebbero essere ancora in servizio assieme alla dozzina di Meko 200 'Hydra' e di 'Kortenaer'.
 
===1990: F.A. Greche===
In un reportage di F.M. Puddu <ref>F.M. Puddu R.: ''ELLINIKES ENOPLES DYNAMIS'' , Panorama difesa Ottobre 1990, pagg-28/37</ref> vennero visitate le Forze Armate greche , le ELLINIKES ENOPLES DYNAMIS con una lunga inchiesta che riguardò tutte le branche principali. Il viaggio iniziò con la Scuola del Genio di Loutraki, località balneare vicino al canale di Corinto, giusto vicino al canale, dove tra l'altr era stato realizzato un ponte mobile in appoggio del celebre ponte sospeso per l'aumentato traffico automobilistico: si trattava di una realizzazione particolare, infatti non era il solito ponte levatoio, ma un ponte sommergibile che quando una nave doveva passare veniva abbassato ad una ventina di metri di profondità. La scuola del Genio aveva una vasta aerea in cui v'erano le strutture per il personale e le aree addestrative che coprivano tutte le competenze del Genio tranne quello ferrovieri che non aveva aree specifiche per l'addestramento. La specialità del Genio in Grecia nacque nel 1829 e non è solo importante per ragioni storiche (e orografiche, a dire il vero la Grecia si presta bene a interventi di questa spesso trascurata specialità) ,ma diede anche origine, nel lontano 1912, all'Aviazione in Grecia che divenne arma autonoma non prima del 1927. La scuola del Genio era originariamente basata a Nauplia, cittadina che oggi non dice nulla di particolare ma che è diventata a suo tempo la capitale greca, e solo successivamente al Atene. Infine venne scorporata dalla capitale e mandata a Loutraki, dove si trovava nel 1990.
 
Le infrastrutture presenti erano tra l'altro un museo didattico relativo ai materiali da ponte, e l'altro ai materiali esplodenti e mine. Erano spaziosi e didatticamente utili. I materiali didattici erano moderni, meno invece i materiali addestrativi. Il personale, che prestava servizio era per lo più di leva ma con una durata di 22 mesi aveva tutto il tempo di diventare esperto e ben addestrato. V'era entusiasmo e disciplina e la Scuola era ben tenuta. Gettare un ponte di 50 metri sopra uno specchio d'acqua prese 10 minuti, e ritirarlo altri 6. Secondo l'istruttore non gli allievi avevano fatto la cosa piuttosto con calma, ma secondo il reporter era un ottimo tempo, anche se beninteso si trattava di un ponte leggero. I militari impegnati non erano di leva.
 
Il Centro Paracadustisti di Spropirgos era ad una ventina di km da Atene. Era in una pianura che d'estate diventata decisamente torrida. Vicino c'era il Centro Aviazione dell'esercito di Megara, da cui decollavano elicotteri pesanti CH-47, ma i para erano usati anche dagli C-130H. Da notare la presenza delle donne. Una graziosa signorina dai biondi capelli era presente aspettando il secondo lancio della giornata. Infatti in Grecia, nonostante la generale arretratezza rispetto a molte altre nazioni NATO, già dal 1978 permetteva l'addestramento e l'impiego militare di donne. Non come forza di prima linea, ma questo non impediva loro di usare gli apparecchi per ottenere il brevetto di paracadutista. Insomma, vi erano parà donne in Grecia fin dai tardi anni '70. I lanci venivano fatti con i CH-47 che trasportavano 36 uomini lanciati a gruppi di 9, e non c'erano soli i para dell'Esercito: c'erano anche gli incursori-demolitori della Marina, i paracadutisti dell'Aeronautica. I primi paracadutisti greci sono apparsi piuttosto di recente, in barba alla lunga tradizione aviatoria. Il primo si brevettò nel 1942, alla scuola di paracadutismo di Rimini (quindi in un epoca in cui la Grecia era occupata proprio dall'Assa) ma la specialità non venne costituita fino al 1955. La Scuola non era particolarmente vasta, ma al solito ben tenuta e piena di gente entusiasta. La palazzina principale aveva davanti una piazza circondata da uffici, depositi e la palazzina comando. Dietro vi erano i dormitori. A livello addestrativo vi erano numerosi sistemi: simulatori per la discesa con gli allievi sospesi che imparavno a direzionare la traiettoria di discesa, la solita torre con un simulacro di elicottero (che però era il CH-47 e non il solito 'Huey') e addirittura di un C-130, un simulacro di un C-130 sia pure senza ali a terra, e altre installazioni minori. Era poi presente anche una palestra per le arti marziali, dove veniva insegnato il tae-kwon-do. Il poligono di tiro era fuori dalla base, le colline circostanti la pianura erano invece usate per esercitare le pattuglie. In tutto venivano tenuti 6 corsi l'anno di 5-6 settimane per un totale di 150 allievi l'uno. La forza dei paracadutisti greci all'epoca era basata su 2 battaglioni operativi e servizi, grossomodo l'equivalente di un reggimento. L'attività di cooperazione internazionale dei para greci era molto stretta con i colleghi italiani, ma la maggior parte delle esercitazioni avveniva in collaborazione con i tedeschi (curiosamente, proprio le due nazioni che invasero la Grecia..).
 
I sottomarini erano invece basati a Salamina, o meglio, a Salamis, anche questa a pochi km dal centro di Atene. Era una base molto riservata, data la sua importanza. Bisognava passare in una zona di acque militari e prendere un piccolo traghetto. Salamis non è solo un luogo storico (celebre la grande battaglia del 480 AC), ma anche l'unica vera base greca per la sua pur molto cospicua marina militare. Aveva l'arsenale, gli ufficili, officine, infrastrutture logistiche. Per il resto vi era la base minore di Suda e 11 scali minori sparsi tra le coste joniche ed egee. Al centro della grande base navale vi erano i sottomarini. Al momento dell'arrivo di Puddu vi erano 6 battelli dei 10 presenti. Vi erano entrambi i vecchi Guppy americani, ovvero il 'Katsonis' e il 'Papanikolis' che erano rispettivamente gli originali 'Remora' e 'Balao', aggiornati allo standard III e II rispettivamente. Ma l'interesse non era certo per questi. Quello che era importante era piuttosto la forza dei Type 209 tedeschi, costruiti in 4 semplari della classe 'Glafkos' del 1971-72 e altrettanti della classe 'Amphitritis', del '79-80. Questi ultimi erano 5 m più lunghi (56 m anziché 51) e questo, nonostante il maggior peso, consentiva di raggiungere i 22 nodi anziché 21 quando immersi. Eppure i motori erano gli stessi: 4 diesel Maybah da 2.400 hp l'uno accoppiati ad elettrogeneratori AEG da 420 kW e a un motore Siemens da 500 kW. Pur pesando circa 100 t in più sono più veloci, come si è detto, eppure stazzano circa 100 t in più. Come è possibile? Perché nel mare conta, e molto, la forma idrodinamica e uno scafo più lungo ed efficiente permette di dissipare meno potenza nell'attrito col mare. Anche le qualità nautiche ne beneficiano, specie come resistenza alle onde lunghe, e l'abitabilità ha ricavato maggiore spazio e comodità, sostanzialmente accettabili per questi sottomarini. La suddivisione dei locali era in 3 settori fondamentali: a prua vi erano gli 8 tubi di lancio e molta parte dell'equipaggio (alloggi), al centro con i sistemi di manovra e la centrale di comando, a poppa col locale macchine. C'erano in tutto,distribuiti in parte dei 56 m di lunghezza (come uno degli aerei passeggeri più grandi, insomma) solo 30 uomini, di cui 6 ufficiali, ben 22 sottufficiali e 2 marinai soltano (i classici 'sguatteri'): evidentemente i sottomarini moderni non sono cose per ragazzi di leva. Non avevano 'brande calde' (che non è una comodità: significa che gli stessi letti erano usati a turno da più di un uomo d'equipaggio), avendone ciascuno il suo, cosa rara per sottomarini tanto piccoli. L'autonomia di questi sottomarini arrivava a 5.000 miglia emersi, dunque non particolarmente alta ma sufficiente alle esigenze mediterranee. La velocità era ottima, come del resto la maneggevolezza e la potenza di fuoco, anche se i sensori non erano particolarmente moderni e potenti e questa classe, come in genere i Type 209 è sopratutto intesa al compito antinave. La profondità massima supera i 300 m e questo oltre alle piccole dimensioni, silenziosità (specie usando il motore da 500 kW, indicato per le manovre silenziose) e velocità quando necessario consente buone possibilità di sopravvivenza agli attacchi delle unità ASW. A parte questo, i siluri impiegati erano di 3 tipi: 1 antinave americano (Mk 37? Forse no, visto che si tratta di un'arma bivalente), e 2 tipi tedeschi (quasi di sicuro il SUT e il Seeshclange) uno antinave e uno ASW. Quindi non v'erano siluri doppio ruolo. 8 erano pronti al tiro nei tubi, tutti prodieri, con un sonar che li sovrastava. La ricarica era possibile in tempi buoni ma non brevi, circa 15 minuti per tutti ma per i siluri siti sotto la coperta del ponte armi erano invece necessarie un paio d'ore. In ogni caso, con 8 siluri pronti al tiro non v'era molto di cui dover temere per un'eventuale azione di fuoco. Inoltre i tubi di lancio già caricati non solo non erano lenti, ma nemmeno rumorosi da azionare. L'autonomia del sottomarino immerso, prima di ricaricare le batterie usando lo snorkel, era di 36 ore, l'autonomia in missioni normali era di circa 15-20 giorni.
 
I battelli dispongono di sonar attivo, idrofono, radar, ESM, 2 periscopi, sistema elettronico di combattimento con calcolatori di bordo etc.
 
I sommergibilisti diventavano tali con u n corso che per i marinai era di 1 mese e mezzo, i sottufficiali di 3 mesi+2 mesi di un secondo corso, gli ufficiali uno base di 3 mesi, specializzazione di 6, corso di due mesi per i comandanti finale. Le missioni erano sia addestrative che di pattugliamento, oltre alle esercitazioni 'dogfish' con gli Alleati. A parte i 6 sottomarini, la base ospitava decine di navi di tutti i tipi: dalle motosiluranti alle vecchie fregate americane, alla moderna LIMNOS della classe Kortenaer olandese.
 
 
 
L'Accademia militare era ancora in fase di approntamento nel paesino di Vari, non molto lontano anch'esso da Atene.L'Accademia era prima basata -dal 1829- da Nauplia, poi dal 1894 ad Atene: ma evidentemente la crescita caotica della città non ha consentito a lungo di mantenere questa ubicazione. V'era un museo all'aperto con cannoni vari. Gli edifici erano dedicati alle aule e infrastrutture didattiche con molti laboratori e una grande biblioteca. Non mancavano le palestre e le aeree d'addestramento all'aperto. I corsi erano tenuti con 4 anni di durata: nei primi 2 gli allievi erano semplici cadetti, nel 3o diventavano caporali, nel 4o sergenti e solo alla fine del corso diventavano ufficiali. L'anno scolastico era ripartito in 3 periodi: da settembre a luglio: un periodo di 5 mesi, uno di 4 e uno di due, ma frequentato solo dagli allievi dei primi due anni di corso. La giornata iniziava, al solito per le tradizioni militari, presto ovvero alle 6, e finiva alle 22.30. Le camerate erano da 4 posti e per un qualche concetto di 'interscambio' in ognuna alloggiava un allievo di ciascuno degli anni di corso. Si trattava di una grossa realtà nonostante la selezione preliminare per gli esami d'idoneità psicofisica. I giorni liberi erano giovedì, sabato e domenica. La 'paghetta' era di 15.000 dracme mensili, ovvero 100.000 lire circa. In tutto v'erano circa 1000 iscritti. Una volta dentro l'Accademia non v'era affatto molta selezione, anzi molta di meno che un corso universitario 'civile'. Oltre il 90% riusciva nell'intento di diventare ufficiale. Questo non era quindi un sistema selettivo e rigido come in tanti altri Paesi, ma non per questo venivano accettate mancanze di professionalità: visto che ciascun ragazzo era basicamente 'intelligente' semplicemente lo si 'costringeva a studiare'. Negli ultimi 4 anni -dal tetto del 1986, vi era stata una certa diminuzione delle domande di ammissione all'Accademia, ma non particolarmente preoccupante.
 
Ed eccoci ad altre unità operative: in particolare il 114 Pterix di Tanagra, circa 40 km a Nord di Atene. Anch'esso quindi è un esempio della concentrazione attorno alla capitale di quasi tutti i principali reparti greci, anche operativi e non solo addestrativi. Si tratta di uno stormo nato di recente: vi sono il 331 e 332 sui Mirage 2000, di nuova formazione, e il più vecchi 342 su Mirage F.1 oltre a un gruppo su T-33. Essendo lo spazio aereo suddiviso in un settore settentrionale e uno merionale con i Mirage proprio sul bordo tra i due settori, il loro compito non sarebbe chiaro: senonché in pratica intervengono sopratutto nel settore meridionale e la loro area di competenza è grossomodo a forma trapezioidale lunga circa 250 km tra il Golfo di Eubea all'isola di Skiros, almeno per quello che riguarda l'attività principale. La base di per sé si presentava con una tipica struttura NATO, con una bretella ad U raccordante gli shelter e le loro piazzuole. Le strutture logistiche e la palazzina comando erano in locali rinforzati e protetti da terrapieni, ma non erano dei tipi sotterranei a bunker come in altre installazioni moderne. Si è detto dei Mira 331e 332 erano di recentissima costruzione (mentre la base di Tanagra è stata formata dopo la fine della guerra mondiale ultima). I piloti sono andati in Francia ad istruirsi per due mesi e mezzo, mentre il 331imo è stato costituito nell'aprile 1988. I piloti sono ritornati poi in Grecia dove hanno continuato con istruttori francesi. I reparti avrebbero avuto alla fine 20 aerei (teorici, se in tutto ne sarebbero stati comprati 40 di Mirage 2000, questo in pratica tra revisioni e incidenti non sarebbe stato possibile) con 23 piloti, mentre il 342 Mira venne costituito nel 1955 su F-84 e passato 21 anni dopo sugli F.1. L'addestramento non era la sola attività operativa: le missioni d'allarme con i turchi alle porte erano frequentissime, che si trattesse di F-104, F-4 o F-16 e i bei Mirage 2000EG con la loro livrea grigio chiara e azzurra avevano certo il loro daffare anche se non erano schierati in primissima linea. Anche qui, in questa base, è stato riscontrato un notevole grado d'entusiasmo da parte del personale, come anche la cura per mantenere in ottimo stato l'aspetto e la funzionalità delle infrastrutture e dei sistemi presenti, anche se spesso sono piuttosto arretrati rispetto alle migliori infrastrutture NATO. Però l'entusiasmo e la dedizione del personale era molto ammirevole e anche qui propenso a compensare certe deficienze materiali.
 
 
La 24ima brigata corazzata, di Lotochoron era un'altra unità interessante e visitata a Poddu, che così completò la sua ricerca sulle unità di punta delle FA Greche. Era una brigata corazzata fondamentale per la difesa della costa orientale, circa 100 km a N delle Termopili dove aveva sede, per l'appunto a Lotochoron, questa brigata corazzata dotata del materiale più moderno disponibile per l'Esercito: i carri armati Leopard 1 EGr, in servizio dal 1983 e costruiti per le specifiche volute dai greci e di fatto simili come costruzione, specie della torretta, a quelli della versione A3 tedeschi. Ne sono stati comprati, a partire dal 1981 e fino al 1984, 106+4 carri soccorso. Per una volta almeno la Grecia ha vinto contro la Turchia quanto a numeri, infatti i Turchi ne ebbero solo 77 e 4 carri soccorso. Però li ebbero dal 1979 e poi nel 1990 erano in attesa di altri 150 carri del tipo A4 ex-tedeschi (dei 250 costruiti). Se non altro i greci, rispetto agli 'ortodossi' turchi, sono avvantaggiati dalle relazioni dirette con un'altra nazione 'eccentrica' rispetto ai Paesi Nato, anche se filo-occidentale, la Francia. E grazie a questa oltre a poter 'differenziare' le proprie fonti d'approvigionamento rispetto a quanto passato dallo 'Zio Sam' ha anche la possibilità di ottenere mezzi di un certo livello liberi da brevetti e veti americani. Uno di questi mezzi è il carro AMX-30, fornito in 190 esemplari e grossomodo paragonabile al Leopard. Dopo la consegna di numerosi mezzi americani e tedeschi, sarebbe stato comunque relegato alla Guardia nazionale di Cipro.
 
Al comando v'era un Taxiarchos, ovvero generale di brigata, di cognome Mitsainas. Più avanti, a Salonicco, v'era un'altra brigata corazzata per fornire un primo baluardo difensivo a chi, seguendo la linea costiera, si fosse diretto da Est verso la Grecia meridionale. La caserma della 24ima venne completata nel 1979 ed era ampia e spaziosa, con un poligono di tiro annesso di vaste proporzioni e tutti i vari ostacoli tattici tranne il guado, che d'estate era a secco per mancanza d'acqua. V'erano grandi tettoie per la manutenzione dei carri sottostanti, e un officina manutenzioni pesanti. In tutto i carri sempre pronti all'azione erano circa 40. L'addestramento dei carristi era di 4 settimane a Vlona, poi i capocarro continuavano per 3 mesi complessivi e una volta l'anno veniva al reparto organizzata un'esercitazione divisionale, mentre negli ultimi anni miglioramenti al programma addestrativo hanno reso possibile un notevole miglioramento professionale dei carristi greci. I carri in caso di necessità potevano muoversi autonomamente grazie alle ottime capacità di mobilità, ma era possibile usare la non casualmente vicina ferrovia oppure pianali con camion trattori. I carri, infine. Si è già detto che sono di tipo simile all'A3 il che comporta torretta saldata con circa 1 m3 di spazio in più e una doppia corazza che seppure leggera è ad 'intercapedine' aumentando la altrimenti scarsa protezione. Hanno anche il cannone stabilizzato su due assi, cosa che per esempio in Italia è apparsa solo con i Leopard 1A5 (e prima ancora le Centauro). Da notare che questi mezzi avevano un dispositivo sopra la canna per fini addestrativi, una specie di supporto per un fucilone d'aggiustamento da 12.7 mm o una vera e propria mitragliatrice di questo calibro.
 
 
Quanto riguarda il personale, da ricordare che il gen. Veryvakis intervistato parlava di importanti novità, per esempio la riduzione del servizio di leva da 22 a 15 mesi era presa in considerazione, e già di 1-2 mesi entro il 1990 era dato praticamente per certo. Il rapporto tra leva e professionisti era di 6: 1 ma in futuro ci si aspettava di ridurlo a 4:1 e in generale coi CFE era prevista una riduzione delle forze armate greche di circa il 10% almeno in termini di personale. L'industria del munizionamento greca era una delle poche eccellenze dell'industria greca militare. Preoccupava la vicina Turchia, ma anche in Albania, dove v'erano minoranze greche, che hanno avuto molte difficoltà con Hoxa e anche Halija.
 
In generale le F.A. greche nel 1990 apparivano per quello che erano: materialmente si trattava di parenti 'poveri' delle principali nazioni NATO, ma non più tanto poveri rispetto a qualche anno prima, quando andavano avanti solo con materiali di seconda o terza mano della NATO. La situazione politica era fortunatamente migliore specialmente dopo la cacciata dei dittatori militari, con una maggiore forza politica dei partiti. L'acquisto di materiali moderni come gli F-16 e Mirage 2000, Leopard 1, fregate e motocannoniere missilistiche aveva certo migliorato le capacità operative greche. Ma era sopratutto il personale che suppliva ai problemi con una dose d'entusiasmo e d'impegno non comune. Anche la situazione dei militari di leva sembrava buona. Pare che si integrassero senza grossi problemi nelle F.A. e la cura con cui erano tenute le caserme e basi era molto notevole. L'apporto dell'industria della Difesa nazionale non era certo molto elevato, e questo non aiutava a migliorare l'autosufficienza dei greci nella Difesa. La gerarchia militare era piuttosto elastica, se non altro: indice, come del resto anche la situazione del personale di leva, che nelle FA greche v'era un processo di democratizzazione piuttosto spinto (cosa che del resto non dovrebbe stupire a livello storico: 2500 di tradizione sia pure tribolata, non sono cosa da poco). Altre nazioni, Italia compresa, non potevano vantare affatto lo stesso livello di rispetto tra persone a prescindere dal grado. Inoltre, le donne erano già presenti da decenni nelle FA greche, altra dimostrazione di come queste in termini di educazione e evoluzione civile potevano permettersi di dare parecchi punti ad altre più potenti e tradizionali FA nazionali (anche qui, Italia inclusa).
 
==Esercito==
===Aviazione Esercito, 1992===
All'epoca <ref>Niccoli R., Sacchetti R.: Helleniki Aeroporia Stratou, Panorama difesa Novembre 1992, pagg-34-37 </ref>la Helleniki Aeroporia Stratou o SA era equipaggiata all'epoca con una completa flotta aerea che, sebbene non ai massimi livelli qualitativi, era pure sempre di tutto rispetto, interamente equipaggiata con materiale di concezione americana, sia comprato direttamente dagli USA che dalla licenziataria Agusta. L'origine del servizio era da ricercarsi nel 1956 e si riferiva sopratutto alla necessità di controllare l'azione delle artiglierie e in generale l'osservazione aerea a favore dell'Esercito, chiaramente importante già nella Seconda guerra mondiale e a maggior ragione con la Guerra di Corea.
 
Strutturata come l'US Army Aviation, ha raggiunto una considerevole forza di oltre 200 apparecchi.
 
Quanto all'organizzazione, è strutturata da un generale di divisione e dipendeva in questi anni da un Direttorato per l'Aviazione dell'Esercito, dipendente dall'S.M. dell'Esercito greco.
 
I reparti operativi erano ripartiti in 3 battaglioni o Tagma Helikopteron, che praticamente sono l'equivalente dello stormo dell'aeronautica (Pterix), con 3-5 squadriglie, a cui si aggiunge la Scuola di volo a livello di reggimento. La Scholi Aeroporia Stratou aveva un battaglione per l'addestramento delle truppe a terra, un battaglione manutenzione -Tagma Sintiriseos Aeroporiku Iliku, e di un battaglione di volo su 4 compagnie. In due di queste avveniva l'addestramento su NH-300 e poi UH-1D e AB.206. Gli allievi restavano a Stevanoviko per 10 mesi (si trattava di ufficiali dell'esercito con esperienza a terra, per esempio già carristi o artiglieria, oppure erano sottufficiali provenienti direttamente dalle scuole), volando 150 ore. Il volo basico era fatto con gli NH-300 e quello strumentale IFR con gli AB.206 e UH-1D. Al reparto d'assegnazione veniva completato l'addestramento operativo. La 3a compagnia della Scuola addestrava agli aerei ad ala fissa con 150 ore raggruppate in soli 7 mesi. La 4a compagnia aveva gli Aero Commander.
 
*1 Tagma, base: Stefanovinikio:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*2 Tagma, base: Megara:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con CH-47C
**4 Lokos con AB 206B e U-17A
**5 Lokos con C-12C e AB 212
 
*3 Tagma, base: Thessaloniki:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*Scholi Aeroporia Stratou Tagma Elikoptern, base a Stefanovikio:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*Tagma Sintirieseos Aereoporiku Iliku:
**1 Lokos a Stefanovinikio
**2 Lokos a Megara
**3 Lokos a Thessaloniki
 
L'addestramento era dato, come parola finale, agli elicotteri CH-47 e gli aerei C-12 solo in ambito dei reparti, vi sono anche i voli d'ambientamento nei vari settori operativi, il volo in squadriglia con 4-5 apparecchi, l'ultima fase riguarda la preparazione al combattimento vera e propria con volo tattico ed esercitazioni anche di fuoco, e anche con le altre forze aeree greche, tanto che i piloti sono impiegati nella Scholi Oplon Taktikis della PA, ovvero l'aeronautica, ad Andravida.
 
Dei 3 battaglioni elicotteri, solo il 2 TEAS aveva una struttura particolare, ovvero con due squadriglie da trasporto tattico (come gli altri), ma anche la 3a con i CH-47C, la 4a con gli U-17 e la 5a per trasporto VIP con l'AB-212 e i C-12. Era collegato alle dipendenze dirette del Corpo d'Armata.
 
In generale, l'Aviazione dell'Esercito era ben presente anche per il compito di protezione civile con ruoli come quello MEDEVAC, antincendio (ma con il trasporto squadre di vigili, non direttamente), interventi sul mare. IN tutto i piloti volavano 80-120 ore l'anno, ma gli istruttori arrivavano facilmente ad oltre 300. IL comandante di reparto era abilitato al volo su tutti i tipi di velivoli dell'esercito.
 
Quanto alle unità di terra, vi erano una compagnia amministrativa con una sezione manutenzione di 1 e 2o livello, e la compagnia manutenzione di Stefanoviko che serve tutti i battaglioni per le manutenzioni di 3 e 4o livello, infine per quelle di 5o livello vi erano gli stabilimenti della Hellenic Aerospace Industry di Tanagra.
 
Detto questo, passiamo all'analisi delle 'montature': i più numerosi velivoli presenti erano gli elicotteri 'Huey', sia del tipo UH-1D/H che l'equivalente modello Agusta AB.205. In tutto sono state ricevute negli anni 96 macchine, e che la Grecia sia stata una buona cliente dell'Agusta è confermato dal fatto che dei 4 lotti 2 sono di costruzione Agusta, e in particolare vi sono 55 AB.205 e 41 UH-1. Inoltre dall'Agusta sono arrivati 16 AB-206, 3 AB.204B, 1 singolo AB.212 bimotore per trasporto VIP, e infine 5 CH-47C costruiti dalla Elicotteri Meridionali, del gruppo Agusta (la stessa fornitrice dei CH-47 libici). Nel 1988 sono arrivati anche 5 CH-47C ex-Aeronautica. Sempre tendendo a comprare in Italia equipaggiamento di progettazione statunitense, sono stati ordinati anche 30 Nardi-Hughes 300C che tra l'altro hanno sostituito la decina di superstiti Bell OH-13S e Agusta Bell 47G come macchine d'addestramento. Infine gli aerei ad ala fissa, leggeri, sono i Cessna U-17A con 50 macchine usate sia per addestramento che per compiti d'osservazione. Infine vi sono 2 Beechcraft C-12C Super King Air 200 per il trasporto VIP, e 3 Aerocommander AC-680 FL per sorveglianza e ruoli di aerofotogrammetria.
 
 
Tra gli equipaggiamenti vi erano molti in comune con l'US Army, come i visori notturni ANVIS-6 disponibili per un terzo degli equipaggi di elicotteri anche se richiedono pure la modifica delle macchine, in relazione al cruscotto. Le armi disponibili erano al solito quelle normali degli elicotteri americani, installate solo su CH-47, AB-205 e UH-1. Una era il sistema M-21 con una minigun da 7.62 e 7 tubi di lancio razzi FFAR da 70 mm, usato sugli elicotteri 'Huey', mentre i CH-47 avevano l'M-23 e M-41 (i primi per le portiere laterali e il secondo per quello posteriore) per una mitragliera da 7.62 mm M60. I sistemi M-23 con la stessa arma e 550 colpi potevano essere portati sugli elicotteri medi, ai lati delle portiere. Era possibile usarne uno o due e indipendentemente dagli M-21 laterali.
 
Per il futuro vi era il programma di comprare un elicottero da combattimento, stavolta senza interessarsi della produzione italiana: 12 Apache da mettere in servizio in una nuova compagnia e il programma era da avviare entro il 1994. I CH-47 da aggiornare allo standard D erano già in trasformazione, con 2 macchine inviate alla Boeing. Con nuovi motori, irrobustimenti strutturali e due ganci ventrali per trasportare carichi esterni multipli, era un notevole miglioramento dei già ottimi CH-47. Verniciature per la riduzione delle segnature IR erano in fase di applicazione per Huey e Chinook. Inoltre, per sostituire gli aerei leggeri vi erano in programma gli RPV, ma ancora non vi era niente di deciso. Certamente, con i CH-47D e gli Apache (più gli Hellfire) il potenziamento della AS era notevole, anche se il grosso degli elicotteri era ancora da rimpiazzare: se le macchine da trasporto e quelle da combattimento sarebbero state al top, e la linea addestrativa adatta, gli elicotteri medio-leggeri erano piuttosto vecchi. Mancavano macchine come gli AB-412 oppure i Cougar-Super Puma per compiti di trasporto medio-pesante, e non v'erano macchine da osservazione realmente moderne come gli OH-58D o gli A.109OA. IN ogni caso, con i limiti di bilancio, l'Esercito greco stava facendo del suo meglio, a cominciare dal dotarsi di un elicottero da combattimento e di missili aerolanciati che nel Golfo avevano appieno dimostrato la loro letale efficacia. Prima d'allora l'Esercito greco non aveva una vera componente specializzata d'aviazione controcarri, come del resto non ce l'aveva fino al 1991 nemmeno il mentore della SAS, l'Italia con la sua aviazione leggera dell'Esercito, ancora in attesa per le forniture del primo lotto degli A.129 (iniziate nell'ottobre 1990 circa).
 
===Marines, 1994<ref>Valpolini, Paolo 'La fanteria di Marina Greca', Panorama& Difesa Ottobre 1994 pagg. 60-63. </ref>===
Un anno in cui i fanti di marina greci hanno avuto modo di farsi notare è stato quello in cui hanno partecipato per la prima volta ad una esercitazione NATO sul territorio italiano, quando nel 1992 arrivò il 505imo battaglione di fanteria di Marina per una 'Dragon Hammer'. Sono poi tornati per la 'Dynamic Impact '94' quando un gruppo tattico del 575imo è ritornato in Italia. I Greci non potevano occuparsi tanto di queste cose: avevano da fronteggiare la Turchia per la questione cipriota che aveva causato un tale problema politico da isolare i Greci dal resto della NATO.
 
I fanti di marina greci erano in realtà in carico all'esercito, cosa non tanto sorprendente, se non altro per l'assonanza con il Gruppo dei Lagunari italiani. I marines greci erano associati ad altri corpi d'elitè, commandos e paracadutisti. L'esatta costituzione di questa unità era difficile da conoscere, tanto era la segretezza. Il loro compito comunque era difensivo, quello di difendere le innumerevoli isole minori, dove l'esercito greco non potrebbe essere basato se non con contingenti minimi e con costi notevoli: il compito non è quindi quello di sbarcare non tanto contro una zona difesa ma in zone prive di infrastrutture portuali di un certo livello, o con le stesse danneggiate, per rinforzare le difese o costituirne ex-novo.
 
Il comando dei marines, che costituiscono la 32ima Brigata di Fanteria di Marina era all'epoca (se non anche dopo) a Vollos, assieme a quello di supporto tattico e logistico, e al 505imo Battaglione. Il 575imo si trovava a Chalkis, e infine il 521 a Siros, ovvero a Creta.La costituzione era data da 3 compagnie fucilieri, compagnia armi d'appoggio e compagnia comando, che comprende anche le componenti trasmissioni e logistica nonché una interessante presenza, una sezione di missili Redeye, oramai invecchiati e rimpiazzati dagli Stinger in gran parte delle F.A. mondiali. Ma a dire il vero, l'era dello Stinger non è stata necessariamente quella successiva di quella del Redeye, nel senso che quest'ultimo è apparso (e in gran parte scomparso) in un'epoca in cui i SAM portatili non erano molto diffusi, cosicché la maggior parte delle F.A. sono passate direttamente allo Stinger. La presenza dei Redeye, evidentemente, è stata mantenuta per motivi economici: forse la loro disponibilità ha reso non tanto urgente l'acquisto degli Stinger.
 
Quanto alle compagnie fucilieri, ognuna aveva 3 plotoni fucilieri e uno supporto, con 6 mitragliatrici FN MAG con treppiede e sei lanciarazzi controcarri STRIM che sono i LRAC francesi da 89 mm, nonché 4 mortai M-1 da 81 mm americani (dei Brandt francesi costruiti su licenza). I fucilieri avevano infine 3 squadre di nove uomini l'una. Queste avevano il comandante di squadra, un fuciliere con un FN FAL belga del tipo a canna pesante (fucile mitragliatore) con bipiede come arma d'appoggio della fanteria oppure una delle MAG della compagnia. Degli altri 7 soldati uno aveva l'armamento controcarro, un lanciarazzi leggero M-72 LAW che rispetto allo STRIM è molto più piccolo e leggero, ma ha un lanciatore monocolpo (eventualmente è possibile, con un peso di appena 2.3 kg, portarne due o tre) e gli altri avevano il fucile FN FAL, completando quindi la dotazione di armi di fanteria di tipo belghe: fucili, fucili mitragliatori e mitragliatrici, tutti calibro 30.
 
Questa organizzazione era comune a quella delle forze armate NATO come del resto lo era anche l'equipaggiamento. Questo comprendeva anche gli M113 da trasporto truppe, uno per squadra. Il battaglione aveva una compagnia di armi di supporto con gli M30 da 107 mm pesanti su cingolati M106 o appoggiati a terra. Ai Mercedes 4x4 prodotti su licenza dalla Elbo erano affidati invece 4 lanciamissili Milan, e altri due di questi mezzi avevano i vecchi ma ancora poderosi cannoni SR M40A1 da 106 mm, forse l'arma americana da fanteria di maggior successo dal dopoguerra. Altre 'vecchie glorie' erano 4 M2 da 12.7 mm, oltre a quelle sugli M113.
 
Assieme a questo collage di armi vecchie o mediamente avanzate, si aggiungevano 5 reparti a livello di compagnia. Una aveva i carri M48A5 (usati anche in Italia), obici da 105 mm M101 per un'altra batteria, una compagnia genio, una sanità e una logistica. Così terminava la costituzione della brigata.
 
Capito tutto? Ricapitolando:
*Brigata: 3 battaglioni, 5 unità supporto di cui una cp. carri M48A5 (e carri leggeri M88), una artiglieria M101, una sanità, una genio, una logistica
*3 battaglioni su 3 compagnie fucilieri l'uno, una comando, una appoggio con mortai pesanti, una lanciamissili e una mitragliere
*Ogni compagnia con 3 plotoni fucilieri e uno armi d'appoggio su mitragliatrici, mortai e lanciarazzi
*Ogni plotone su 3 squadre, ciascuna su 1 mitragliere, 1 lanciarazzi, 1 comandante e 6 soldati semplici
 
Per il trasporto erano disponibili vecchie glorie ex-US Navy: una LSD e ben sei vecchie LST, oltre ad alcune navi più moderne di costruzione nazionale. Unità che non rimpiazzavano il ruolo centrale della LSD 'Nadrkatoussa', da 9.375 t, del 1945. La nave svolgeva il ruolo di nave comando, mentre le 2 LST classe'Terrobbe Parish' e le 4 'LST-501' erano la 'Inouse' e la 'Kos' (per le prime due, comprate nel '77), e la 'Ikaria', 'Kriti', 'Rodos' e 'Syros' per le altre. Le prime due erano da 5800 t con la capacità di portare fino a 400 uomini e 18 carri, le altre da solo 4080 t trasportavano meno carico. Almeno le primo dei due casi, si trattava di navi armate con 2 impianti da 76 mm. antiaerei, con una capacità non trascurabile anche contro bersagli di terra, specie per l'avvicinamento alle spiagge. Infine vi eran la L173 'Chios', consegnata nel 1992. Si trattava di una nave moderna, da 4.400 t, quindi non molto grande e con una progettazione probabilmente simile ad un traghetto civile Ro-Ro, costruita come prima di una classe di navi da 300 uomini di capacità, veicoli, 4 mezzi LCVP, ma anche un hangar e piattaforma per un elicottero. Si tratta di navi per lo più logistiche, il problema dello sbarco di mezzi corazzati pesanti, dove il mare è inadatto per lo spiaggiamento della nave (per i bassi fondali e-o per gli scogli) è impossibile sbarcare mezzi pesanti, che per esempio nelle esercitazioni in Italia dovettero essere portati a terra (con 10 M48 e 1 M88) da pontoni inglesi.
 
L'addestramento dei marines greci era svolto, per la leva, di 17 mesi. Pare che anche i sottotenenti e fossero di leva, non l'ideale per comandare un corpo molto specializzato come questo. In ogni caso i greci facevano il meglio di quello che potevano: la loro dotazione d'armamento e d'equipaggiamento era costituita per lo più d'armi vecchie ma se non altro di tipo affidabile, come le armi FN, i mortai, le mitragliere pesanti e gli M113.
 
==Note==
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