Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: differenze tra le versioni

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Nuova pagina: {{Forze armate mondiali}} Equipaggio 1 Primo volo 27 marzo 1958 Entrata in servizio mai Costruttore Aerfer Esemplari costruiti 2 prototipi Dimensioni Lunghezza 9,60 m m A...
 
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Il G-91Y era più potente del precedente R, ma non fu un progetto molto riuscito. Grazie alla sostituzione del motore Bristol Orpheus con due General Electric J85-GE 13A, la spinta aumentava del 63%, contro un aumento di circa il 37% del peso a vuoto. Le prestazioni erano leggermente migliorate, in termini di velocità, ma l'accelerazione e la potenza erano state molto incrementate, al prezzo di un consumo elevato con il postbruciatore inserito; la fusoliera appariva molto più grande in quanto i due motori ( posizionati in coda erano affiancati, avendo quindi la possibilità di imbarcare circa il doppio (3.200 kg) del carburante rispetto al precedente. Furono prodotti 65 esemplari, oltre a 2 prototipi, entrati i servizio in due gruppi cacciabombardieri dal 1972 fino al 1994, quando vennero sostituiti dagli AMX. Nonostante tutto era una macchina efficace, il suo grande problema era di avere un'unica presa d'aria che alimentava i due motori. Questo, purtroppo , faceva in modo che se uno dei due motori stallava, portava allo stallo anche l'altro. Di contro la salita fino a 10.000 piedi era migliore di quella dell'F104. L'ala, pur mantenendo circa la stessa superficie dell'R, portava con sé due grosse innovazioni; la prima era l'introduzione degli slat al bordo d'attacco che da prove effettuate davano in certi frangenti un aumento di portanza del 30%. L'altra era l'adozione di un cassone unico integrato per tutta l'apertura. L'armamento classico era composto da due cannoni DEFA 552 con al max 125 colpi per ogni arma, il percussore era di tipo elettrico. Non poteva imbarcare missili. A tal proposito fu approntata una versione per la svizzera denominata YS che aveva la possibilità di imbarcare due Sidewinder... ma il progetto si fermò allo stadio prototipico.
 
 
 
F-104 dell'Aeronautica Militare, con le insegne del 5° Stormo, posto a monumento a Lignano Sabbiadoro (UD)Dopo la rinuncia a portare avanti macchine come il "Leone" dell'AERFER, ultimo prodotto del brillante ingegno di Sergio Stefanutti, l'Italia dovette orientarsi al mercato internazionale per ottenere un nuovo e prestante aereo da caccia supersonico. Non avendo adottato le macchine della "generazione di mezzo" costituita dai primissimi jet supersonici, il salto di qualità richiesto era ovviamente molto oneroso ed impegnativo. Come velivolo da caccia di nuova generazione venne quindi scelto l'F-104, vincitore del concorso NATO a cui parteciparono tutte le macchine occidentali della categoria. Il velivolo venne prodotto in serie dalla Fiat-Aeritalia che, dopo il programma F-86K e la "ricaduta" tecnologica del G-91 soprannominato il "piccolo Sabre", venne impegnata in un ulteriore importante programma tecnologicamente avanzatissimo e foriero di innumerevoli ricadute di natura industriale ed economica. Questo perché altrimenti in Italia non esisteva nessuna possibilità di sviluppare nulla di simile: il "Leone" avrebbe potuto volare a Mach 2 solo azionando un razzo ausiliario, soluzione non certo ottimale; inoltre mancavano motori nazionali per valorizzare i progetti escogitati. Lo Starfighter ha costituito un elemento fondamentale dell'Aeronautica Militare Italiana a partire dal 1962. Il caccia ha ricoperto ogni possibile ruolo per una macchina bisonica di medio livello: ricognizione, attacco nucleare, difesa aerea, attacco al suolo, addestramento avanzato.
 
I primi 105 F-104G, 24 TF-104G e 20 RF-104G divennero operativi nel 1962, equipaggiando i migliori reparti da caccia ed attacco dell'Aeronautica per un totale di 9 gruppi: uno da addestramento, uno da ricognizione e il resto caccia intercettori e cacciabombardieri. La sigla G sta per "Germany", poiché la riprogettazione di questa specifica versione e la sua produzione su licenza videro la Germania come nazione guida in Europa.
 
Gli F-104 innalzarono l'operatività dei reparti ma richiesero anche investimenti elevati per essere considerate pronte. I piloti avevano un velivolo da pilotare "by the book", ovvero seguendo il manuale dal momento che le caratteristiche di velocità e potenza erano accompagnate da una difficoltà di pilotaggio che non tollerava manovre eseguite senza cognizione di causa. Non era un velivolo acrobatico, tanto meno quando caricato di armi esterne, e non perdonava gli errori di pilotaggio. Con esso i nostri piloti entrarono in una nuova dimensione della professionalità dell'aviatore, non meno di quanto accadde ai reparti di manutenzione. In compenso aveva la potenza per salire in quota ad altissima velocità e questo rendeva possibile le intercettazioni in maniera prima impensabile: mentre un F-86 impiegava 10 minuti a salire a 12.000 metri, lo Starfighter "G" riusciva a raggiungere i 10.600 m e ad accelerare fino a mach 2 in 7 minuti.
 
Come cacciabombardiere aveva la velocità e la stabilità, nonché l'elettronica, per compiere missioni di attacco a bassa quota senza troppo timore di superare le difese aeree dell'epoca. Anche qui la differenza con l'F-84, estremo epigono della tecnologia della Seconda guerra mondiale, era molto elevata. Non tutti i cambiamenti erano però in meglio: oltre ai problemi che manovre troppo spinte e il rischio stallo ed altre reazioni imprevedibili comportavano, esistevano ulteriori limitazioni nell'equipaggiamento.
 
Nelle missioni di caccia l'F-104 disponeva di un radar alquanto mediocre, non migliore come raggio e capacità di quello usato sull'F-86K; le attrezzature da ricognizione lasciavano molto a desiderare, in quanto ottimizzate solo per le quote più basse. Di sicuro non fece dimenticare l'RF-84F, tanto che dovettero modificare l'F-104G con un pod da ricognizione Orpheus che garantiva eccellenti risultati ma diminuiva le prestazioni (700 chili per 5,5 metri)[3].
 
Il rapporto di perdite fu poi elevato: 24 aerei nei primi 5 anni. Questo fatto, oltre alla insufficienza numerica delle consegne (9 gruppi avrebbero necessitato di 162 apparecchi, solo conteggiando quelli in carico ai reparti, mentre ne erano disponibili a quel punto 125, non oltre 80-90 dei quali presumibilmente attivi presso i reparti), spinse alla decisione di acquistare altri velivoli. Dal momento che sia le esigenze che le tecnologie erano andate evolvendosi, vennero ordinati esemplari di nuova generazione. In collaborazione con la Lockheed Corporation, la Fiat-Aeritalia realizzò la versione S, migliorata in vari equipaggiamenti.
 
Questa decisione venne presa in clamoroso controtempo con gli insegnamenti ricevuti dalla Guerra del Vietnam, dove i missili (specie lo Sparrow) stavano dimostrando la loro immaturità nel combattimento aereo. Così mentre veniva sviluppata questa versione dell'F-104, che sostituiva nel modello CI il Vulcan (nato come arma per quest'aereo), negli USA veniva introdotto lo stesso cannone sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II, nato senza "artiglieria", che se non altro non dovette rinunciare ai missili. La rinuncia al cannone era dovuta all'esigenza di spazio per l'elettronica aggiuntiva dedicata agli Sparrow.
 
Il primo aereo della versione S, effettivamente contemporaneo al Phantom "E", arrivò ai reparti nel 1969. Se gli Sparrow potevano essere discutibili, il motore potenziato e i punti d'aggancio aumentati (da 5 a 9, ricavati in ogni spazio disponibile) rappresentarono un miglioramento non indifferente. All'inizio del 1973 venne consegnato il 100° aeroplano, rappresentando in quel periodo il caccia standard dei reparti intercettori ma anche di parte dei reparti cacciabombardieri. Nello stesso periodo il rapporto di perdite raggiunse le 50 macchine entro la fine dell'anno, con una autentica mattanza dei velivoli della prima fornitura; i caccia persi arrivavano a punte annue di 10.
 
F104 Starfighter in formazione durante il raduno mondiale di Pratica di Mare.(11/03/2004)Le consegne continuarono almeno fino al 1976 se non addirittura al 1979. In tutto furono costruiti per l'AMI ben 205 F104S, compresa un'ultima tranche di 40 velivoli ordinati a metà degli anni settanta quando già l'USAF schierava gli F15 e i primi prototipi dell'F16 prendevano il volo. Gli F-104 hanno continuato ad essere gli aerei da caccia standard per gli anni successivi e hanno avuto 2 costosi aggiornamenti successivi, l'ASA e ASA-M. Il primo era destinato ad essere una estensione delle capacità del velivolo, con l'introduzione di nuovi missili e di modalità operative del radar: questo dovuto raggiungere portate di circa 50-80 km di scoperta ma secondo i piloti era raro ottenere invece un aggancio oltre i 20-25 (molto al di sotto dello standard degli altri aerei NATO). La funzione doppler del radar Setter consentiva almeno limitate capacità di scoperta di bersagli a quote inferiori, contromisure elettroniche e malfunzionamenti permettendo. Costo complessivo: circa 600 miliardi per 140 aerei. L'ottimizzazione del sistema d'arma è risultato inoltre complesso e così i primi F-104ASA erano allo standard ASA-1, privi ancora del missile ASPIDE, poi introdotto con gli ASA-2 ma non prima del 1991, ovvero circa 15 anni dopo che il missile era entrato in servizio nella marina militare.
 
Il secondo aggiornamento, a sua volta assai costoso, venne eseguito su pochi velivoli (64) solo per avere una macchina affidabile per alcuni anni in più rispetto alle previsioni, dati i ritardi dell'EFA.
 
La soluzione adottata da molti operatori dell'F-104 fu quella di sostituirlo già negli anni ottanta passando ad un aereo molto più moderno, il General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Visto che l'F-16 era impercettibilmente più lento e non usava i missili Sparrow come arma aria-aria principale, l'Aeronautica preferì qualcosa di meglio per sostituire la veloce macchina Lockheed. In realtà questa decisione era stata determinata da esigenze economiche ed industriali: con i fondi impegnati con il programma Tornado e quello dell'AMX, per non dire dei denari spesi per il programma F-104S/ASA, non esistevano più risorse per avviare ulteriori programmi, che in ogni caso avrebbero significato ammettere che gli sforzi economici profusi in una macchina già palesemente superata come il '104 dalla fine degli anni sessanta erano stati un sostanziale errore. Tanto più che nella stessa USAF il Phantom era in fase di sostituzione col velivolo General Dynamics.
 
Gli F-104 vennero alla fine sostituiti dagli F-16ADF statunitensi di seconda mano in leasing nel 2004.
 
Le statistiche parlano di circa un milione di ore di volo sull'F-104 da parte dell'AMI, con 928.000 volate a tutto il 1997 (pari a circa 100 anni consecutivi, ovvero a 70 ore per giorno) e la perdita per quell'anno di un totale di 137 apparecchi, pari al 38% del numero consegnato. Ogni ora di volo aveva all'inizio degli anni novanta un costo di 13.000.000 di lire. Lo Spillone (il soprannome dato dai reparti italiani) ha avuto un rapporto di perdite di 15 velivoli per 100.000 ore di volo, il triplo del valore dell'F-15 e il doppio dell'F-4.
 
La carriera italiana dell'F-104, capace di volare tra Torino e Roma in meno di 20 minuti, è stata quindi di grande intensità ed importanza, e i piloti generalmente ne sono rimasti entusiasti malgrado l'alto tasso di incidenti. Il velivolo aveva infatti un grande "carattere" e pilotarlo richiedeva abilità: la sua potenza era impressionante e l'ebbrezza del volo supersonico compensava nella popolarità del velivolo altre caratteristiche obiettivamente inquietanti, superate o entrambe le cose assieme.
 
Negli anni sessanta venivano dichiarati 18 aerei per gruppo ma vi erano 9 gruppi con 145 aerei, 25 dei quali persi per incidenti nei primi anni, per non dire delle macchine danneggiate o revisionate. La successiva fornitura di 200 F-104S aiutò la situazione. A metà degli anni '80 dopo la transizione su Tornado dei reparti (154°, 155°, e 156° Gruppo) di base a Ghedi e Gioia del Colle, rimanevano 6 gruppi intercettori (Cameri, Grosseto, Istrana, Grazzanise, Gioia del Colle e Rimini), il 102° Gruppo Cacciabombardieri (Rimini), due gruppi ricognitori (Verona Villafranca) e il 20° Gruppo Addestramento Operativo (Grosseto). I velivoli assegnati erano 18 per il 102° e 12 per i rimanenti reparti. Il 102° Gruppo acquisiva il doppio impiego (strike e convenzionale) analogamente al 154° e 156° Gruppo su Tornado.