Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni
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Altre missioni sono anche quelle antinave. Gli aerei di Istres godono di bel tempo per buona parte dell'anno, scendendo a 45-75 m e attaccando le navi francesi e americane per esercitarsi. Il volo TFR è esercitato specialmente nelle zone così poco popolate del Massiccio Centrale francese. Con appositi corridoi si poteva scendere verso Clermont-Ferrand, proseguire per Orange e poi verso Avord oppure Loxeuil. Il problema è che là il cielo non è 'vuoto': vi sono stormi di volatili ovunque e nel 1996 ben due Mirage sono andati persi in atterraggio per questo motivo: uno è caduto con l'equipaggio che è riuscito a lanciarsi, l'altro ha compiuto un atterraggio estremamente 'duro' e non è stato riparato. Sono cose del tutto imprevedibili, anche se esistono contromisure che le varie aviazioni hanno spesso usato, da cartucce a salve a reparti falconieri. Di fatto, l'era dei jet è stata pesantemente frustrata da questo inconveniente (specie nel caso della sfortunata IAF indiana), e il Mirage 2000N, unico caso tra gli interdittori è monoreattore: da questo punto di vista anche il vecchio e robusto Jaguar era migliore, nonostante la scarsa potenza in caso di volo con un unico motore.
===Addestramento basico e P.d.France<ref>Desplaces, Eric, Roman, Filippe: ''Salon de Provence nido d'aquile'', Aerei Novembre 1993, pag-14-19</ref>===
L'Ecole de l'Air è la storica accademia aeronautica francese, formata nel 1935 e insediata sull'aeroporto di Salon l'anno dopo, con il compito triplice di formare gli ufficiali, i tecnici e anche il personale amministrativo dell'Armée de l'Air. Ma già dallo stesso 1935, anno di grande importanza per l'Europa (in pratica lo spartiacque tra l'illusione di una pace duratura e il riarmo generalizzato, iniziando dalla guerra d'Etiopia), venne iniziato il primo corso, intitolato all'asso francese George Guynemer, il cui motto 'Faire Face' (affrontare) è rimasto quello della scuola. Inizialmente questa non era l'unica base addestrativa, ma lo divenne dal 1954 con una 'unità di volo' diventata, dal '68, 'Division de Vols 05.312'. Nel frattempo era già arrivata l'era degli apparecchi a reazione, ma di questo parleremo più tardi, fin dalla fase iniziale dell'addestramento. Non era peraltro la sola scuola d'addestramento beneficiaria di questo aeroporto: la Patrouille de France e l'Equipa de Voltigge de l'Armée de l'Air condividevano la stessa base aerea. Anche di questo parleremo poi. La base, nel 1993, si presentava con una pista di volo di 2 km di lunghezza,con barriera d'arresto ad entrambe le estremità. Era più che sufficiente per le macchine che erano usate, e le barriere in gomma si attivavano automaticamente in base alla velocità rilevata dalle fotocellule o a un comando radio dal pilota. Vicino a questa pista di cemento ve n'era un'altra più rudimentale, in erba da 1000 metri, destinata agli aerei leggeri. L'orientamento delle due piste, 164 e 344 gradi, non era casuale, ma accordato con la direzione dominante del mistral. La base di per sè non ha un nome, ma solo un numero, il 72. L'abitato di Salon è molto vicino alla base e allora è necessario, dopo il decollo, virare subito verso sinistra per evitare le case, mentre grande cura è posta in generale per l'aspetto sicurezza. Questo nonostante che l'aerea che viene usata dalla scuola è di circa 3000 km2. Per quello che riguardava la quota, all'epoca due erano le fasce di volo: 900-2000 per gli aerei leggeri e 3000-4500 m per i jet, ma per il volo strumentale si tenevano i 4.880-5490 m. L'aeroporto alternativo era la base di Istres, piuttosto vicina, e in ogni caso di condizioni di bel tempo per la maggior parte dell'anno: non v'é altra regione francese altrettanto soleggiata, ben diversamente dal clima atlantico delle zone settentrionali.
E per quello che riguarda l'attività di volo, la Division des Vols aveva 5 Escadrons: 1,2 e 3ème escadrons d'instruction en vol, il 4ème per la valutazione in volo degli allievi e degli stessi istruttori, il 5ème per le prime esperienze di volo e selezione iniziale.
Da tutto questo sistema venivano fuori, ogni anno, 110 piloti: l'Armée de l'Air non era a corto di aereoplani e gli allievi potevano sperare in un successo, certo meglio di quanto avveniva in altre aviazioni come quella svizzera, dove il 99% era respinto (purtroppo mancano dati analoghi per gli aspiranti francesi). La media di ore volate annue era di 22.000 circa. La scuola gestiva anche i corsi per stranieri e per i colleghi dell'Aeronavale. Per gli aspiranti piloti dell'aviazione tutto cominciava con la 5ème e la preselezione con gli aerei leggeri CAP 10, che sarebbero stati usati nel primo biennio per 35 ore, mentre una sezione alianti consentiva il volo sportivo. Il terzo anno gli allievi compivano un corso di volo con 140 ore di volo complessive in appena 7 mesi. Già conoscevano i rudimenti del volo, ma anche le manovre acrobatiche basiche e le emergenze come la vite. Dopo questo terzo anno venivano suddivisi per specialità che poteva essere caccia, trasporti ed elicotteri, istruiti dai 70 istruttori della base. Quanto alla dotazione di aerei, vi erano 56 CM.170 Magister, usati tra le 8.30 e le 17, con 9 apparecchi per ciascun gruppo pronti ogni giorno. I voli addestrativi duravano circa un'ora l'uno, e potevano essere fino a 4 per giorno per ciascun aereo. D'inverno la Patrouille de France aveva un tempo tutto suo sopra l'aereoporto per l'addestramento, che durava circa un'ora a metà giornata. Gli allievi venivano interrogati prima e dopo ogni missione, e queste comprendevano in successione: giro-campo, acrobazia, IFR, NFR, navigazione e voli in formazione. I sei cicli che venivano volati con gli aerei francesi erano: quello di familiarizzazione con le missioni PA1-15 (dalla PA 19 anche in volo solista), PP1-34 per li pilotaggio di perfezionamento con tanto di acrobazie varie, le VSV1-32 erano per il volo senza visibilità con una tendina nell'abitacolo e l'uso del VOR e altre vessazioni senza punti di riferimento precisi, le VDN1-10 per volare davvero di notte, le NAV1-20 per volare a bassa quota con l'uso di cartine in scala 1:500.000 con bussola e orologio etc., le FORM1-19 per navigare in 'compagnia' con altri aerei, anche in manovre acrobatiche. Alla fine i 60% dei piloti finiva ai caccia, mentre solo il 10-15% rinunciava: evidentemente la preselezione era fatta in maniera valida, evitando 'decimazioni' durante i corsi, che essendo su jets erano pur sempre assai costosi.
Ed eccoci alla 'cavalcatura', il Fouga CM170 Magister. La ditta originaria, non più esistente, era specializzata in veleggiatori e nel 1951 ebbe accettata la proposta per una specie di aliante-jet per l'Armée de l'Air, che in anticipo sui tempi era in cerca di un addestratore con turbogetto fin dalle fasi iniziali dell'addestramento operativo. I 3 prototipi iniziarono i voli dal 23 luglio '52 e così, pure con una macchina che ancora sembrava un aliante, ma dotata di due turbogetti di bassa potenza in fusoliera, il nuovo apparecchi inaugurò l'era dei jet a Salon già nel 1956. Ne sarebbero stati costruiti ben 929 anche come CM-175 Zephir per l'Aeronavale, la versione navalizzata e il CM.173 Super Magister. Ben 576 sono stati utilizzati dalle F.A.nazionali, ma gli altri hanno conosciuto diversi clienti nel mondo. Celebri quelli israeliani, che vennero utilizzati anche come apparecchi d'attacco al suolo e persino in missioni antiradar durante la guerra del '67. La capacità bellica del Magister comprende 2 mitragliatrici da 7.5 mm (calibro tipicamente francese) o 7.62 mm, razzi e anche bombe leggere, ma per i francesi è rimasto un aereo d'addestramento puro, oltre che da collegamento quando necessario. Da notare che il Magister, celebre per la sua coda a farfalla che consente una soluzione più leggera dei tradizionali piani di coda, e per le ali ad elevato allungamento con serbatoi alle estremità alari, non ha seggiolini eiettabili. Il che è un grosso problema in caso di emergenze, anche se si tratta di una macchina piuttosto lenta. La cosa migliore è forse proprio la coda a farfalla, che 'dovrebbe' consentire al pilota di scivolare attraverso le due code senza urtarle in caso di necessità. Inoltre l'aereo ha 2 motori per migliorare la sicurezza. Gli stessi piccoli turbogetti che avrebbero motorizzato il T-37 'Tweet'. Il Magister ha anche una sagoma molto bassa al suolo, anche di più dello standard degli addestratori jet che già sono piuttosto 'contenuti'.
Le caratteristiche generali sono:
Motore: 2 turbogetti Turbomeca Malboré IIA da 400 kgs (NB a flusso centrifugo), con 730 l interni e 250 trasportabili esternamente.
*Dimensioni: lunghezza 10.06 m, apertura alare 12.15 m, altezza 2.8 m, superficie alare 17.2 m2, carreggiata carrello 3.8 m
*Peso: 2150-3.200 kg
*Prestazioni: Vmax 715 kmh a 9.000 m, v.limite 860 kmh, salita iniziale a 15 ms, tangenza 11.000 m, autonomia max fino a 1200 km
*Armamento: In opzione, 2 mitragliatrici con 200 colpi l'una, razzi di vario tipo, o due bombe da 50 kg o 2 missili AS-11
In sostanza, si tratta di un jet ma con prestazioni grossomodo simili a quelle di un caccia della II GM, pur mancando di armi e corazzatura. E' considerato comunque un apparecchio molto sicuro e abbastanza formativo, in ogni caso uno di maggior successo di quelli della prima generazione di aerei turbojet da addestramento.
La seconda macchina usata è l'acrobatico CAP 10 che ha linee squadrate, fatto in tela e legno, ma capace di resistere a 10 g sia negativi che positivi. E' usato assieme ad alcuni alianti per le missioni dei primi 2 anni d'accademia.
Il Magister ha equipaggiato anche la Patrouille de France dal '64 all'80, poi giunsero i potenti Alpha Jet E. Entro il 1994 erano attesi gli EMB-312F Tucano per rimpiazzare i vecchi jet, da radiarsi entro il '95.
Quanto alle altre due unità, vale certo la pena di soffermarsi sulla Patrouille de France. Creata nel 1953 nella 3ème RC, all'epoca con gli F-84G, venne poi equipaggiata con i similari, nazionali Ouragan, poi i transonici Mystère IV ma nel '64 venne stabilito, per un motivo eminentemente economico, di non usare più aerei di prima linea, con i costi operativi dei moderni turbogetti, e allora vennero impiegati i Magister che a dire il vero, erano già presenti con una formazione acrobatica di 6 aerei nell'Ecole de l'Air. Fondendo le due unità acrobatiche nacque la Patrouoille de France' come la si conosce attualmente. Ha avuto 9, poi 11 aerei ma in seguito è ridiscesa a 9, e dal 1981 con gli Alpha Jet. I piloti, 9, erano scelti tra quelli di maggior esperienza, addestrati con gli Alpha Jet in un'altra grande struttura addestrativa, quella sulla base di Tours per l'addestramento avanzato e dovevano avere oltre 1500 ore di volo. Da novembre ad aprile facevano 2 missioni al giorno, poi iniziava la 'stagione' con almeno 50 dimostrazioni da 25 minuti l'una. I solisti, i più esperti, erano due. Il turnover era di 3 piloti l'anno dei 9 presenti in carico alla pattuglia e la colorazione tricolore degli aerei venne applicata dal 73 con il blu, chiamato 'blu GP di Montecarlo' più chiaro di quello della bandiera nazionale (che invece, è imitato molto da vicino dalle Frecce tricolori..). Certo che tutto questo ha visto dei passaggi epocali: negli anni '40-50 era normale nell'ambito di stormi e gruppi creare pattuglie acrobatiche, che nascevano dappertutto e con gli aerei spesso di prima linea. Negli anni '60 questo venne considerato molto costoso e allora quasi tutte le forze europee lasciarono i compiti ad una sola pattuglia acrobatica nazionale con addestratori a reazione. Gli americani invece hanno insistito con apparecchi ben più costosi, ma d'altro canto è anche vero che i velivoli più lenti consentono un raggio di virata minore e seppure meno impressionanti da soli, permettono una manovra di gruppo più stretta e sicura, con uno spettacolo meno roboante ma più serrato rispetto ai larghi passaggi dei jet ad alte prestazioni.
A parte la PdF, una delle migliori e più note pattuglie acrobatiche mondiali, vi era anche l'EVAA, che aveva 6 piloti e 4 CAP.231, formata nel 1968 e con diversi titoli di campione del mondo di acrobazia in bacheca. Lo stesso aereo è stato creato con la collaborazione dei piloti della squadriglia e la Mudry, piccolo costruttore di aerei acrobatici. I CAP sono stati per lungo tempo tra i migliori aerei d'acrobazia aerea leggeri al mondo, assieme ai tipi cecoslovacchi e russi, ma per quanto possa sembrare strano, questo è un settore in cui il progresso è molto rapido (favorito anche dall'economicità dei velivoli di questa classe: non sono certo caccia di prima linea) e negli anni '90 sono rimasti al palo mentre altri costruttori hanno progredito, anche nell'Ex-URSS, dove il volo acrobatico su ultraleggeri era molto considerato e sono stati prodotti molti ottimi aerei Yak e Sukhoy. Proprio i Su-31 erano in considerazione come nuovi aerei acrobatici francesi, ma ancora non s'era deciso sul da farsi.
==Negli anni '2000==
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