Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni
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==In azione con gli aerei francesi==
===Gli ultimi III===
La fine dei gloriosi Mirage IIIE<ref>Roman, Philippe: ''EC 1/3 addio al Mirage '', Aerei Dicembre 1992 pagg. 22-25</ref>, per l'A de l'A, avvenne nella prima metà degli anni '90. Al 28 giugno 1992, l'EC 1/13 'Artois' li abbandonò, dopo una storia iniziata il 1 aprile 1965, e continuata per 27 anni operando da Colmar-Meyenheim. Avendo un motore Atar 9C da 6200 kgs e un razzo ausiliario opzionale, avendo un radar Cyrano II con capacità anche multisuperficie e calcolatore di navigazione e combattimento, era capace di missioni bivalenti, capace di accellerare rapidamente a mach 2 ma anche di manovrare al meglio a velocità medio-basse con un raggio di virata ridottissimo e la capacità di perdere rapidissimamente velocità se necessario, facendosi sfilare da eventuali inseguitori ravvicinati, perdendo energia grazie all'ala capace di funzionare come enorme freno aerodinamico. In queste condizioni il problema era ovviamente di riguadagnare la velocità perduta, ma guai se i Mirage F.1 non conservavano abbastanza energia di manovra durante il combattimento. Durante la picchata il Mirage IIIE era capace di rialzare rapidissimamente il muso se si insisteva con gli elevoni delle ali. Ma le capacità di questo aereo erano sopratutto quelle di striker: missili antiradar Martel erao suati dalla 3a EC di Nancy, l'attacco nucleare con bombe come le AN 52 era possibile con i Mirage della 4 EC di Luxeuil, ma il 1/13 era invece incaricato di decollo su allarme per intercettazione, malgrado la ridotta portata del radar, con una coppia di aerei pronti 24 ore su 24 decollando su allarme entro i 7 minuti, un tempo ridotto ma un poco rilassato perché la Francia non era in 'primissima linea' contro eventuali nemici. Restava anche per questo Escuadron una missione secondaria d'attacco con bombe, razzi e cannoni DEFA dal rispettabile calibro di 30 mm. L'attacco era possibile con volo radente e bombe con paracadute, oppure sgancio in picchiata, o in cabrata con sgancio dopo un avvicinamento a bassa quota. A suo tempo vi era un programma d'addestramento basato sulla navigazione radar, ma con i sistemi dell'epoca era possibile farlo solo su corridoi prestabiliti e in ogni caso un addestramento e specializzazione assai spinta. Nel 1986 il reparto ha anche avuto la formazione dei piloti con i Mirage IIIB, dopo che l'unità di provenienza di questi, l'EC 2/2 stava facendo la conversione sui Mirage 2000B. Dopo la carriera lunga e proficua con i Mirage IIIE, il 1/13 è diventato il primo equipaggiato con i Mirage F.1CT, ovvero una conversione di 55 C-200 (Quelli con la sonda per il rifornimento in volo) come aerei d'attacco: avendo un HUD, sistema di navigazione inerziale, calcolatore navigazione e tiro, telemetro laser, RWR Sherlock, seggiolino M.B. Mk10, aereo quindi multiruolo con parte dell'avionica come quella dei Mirage F.1CR che del resto erano gli ultimi per l'A de l'A prodotti ex-novo. Ma questi aerei avevano la capacità di usare armi aria-superficie laserguidate, bombe antipista BAP-100 e 120, Belouga, ma sono conservati anche i modes del radar, con la possibilità di lanciare i missili Super R.530 oltre i R.550, mentre sempre presenti sono anche i 2 cannoni da 30 mm DEFA. Con questa macchina, dalla maggiore autonomia rispetto ai Mirage III e minori spazi di decollo, migliore manovrabilità a medie velocità, etc.
I Mirage IIIE continuavano la loro carriera con l'EC 1/3 e 3/3 che entro il 1994 erano in sostituzione con i Mirage 2000D.
===In missione col Mirage F.1===
I più importanti Mirage della prima generazione erano, all'inizio del XIX secolo, ancora i CR, ma accoppiati col CT. Come si comportava la macchina in questione? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: La RECO Dell'Armée de l'Air, Aerei set-ott. 2001 pagg. 15-19 </ref>. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.
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