Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

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==1991==
Ecco uno sguardo all'Armée de l'Air nei primi anni '90<ref>Husson, J. P: L'armée de l'Air verso il 2000, Panorama Difesa, giugno 1991, pagg. 44-53
</ref>. L'ArméeAeronautica de l'Airfrancese era, nei primi anni '90,allora una forza armata di grandi dimensioni: ben 95.000 uomini e donne, di cui 7.000 ufficiali e 43.000 sottufficiali. Le donne erano già una consistente realtà: il 10% circa. In tutto vi erano 57.000 persone a lunga ferma, e di questi professionisti 4.400 piloti, navigatori, ingegneri di volo e 29.000 specialisti a terra. VI erano anche più di 5.000 dipendenti civili per ruoli di supporto. Era ancora un forza tipica della Guerra fredda, senza carenze di personale grazie al servizio di leva: all'epoca l' AMI italiana era attorno ai 70.000 (76.000 a metà anni '80), e le 'esternalizzazioni', buone per ridurre il numero dei militari e 'apparentemente' i costi del personale, molto meno per i costi effettivi, erano ancora di là da venire: la gestione delle operazioni militari erano ancora una 'cosa' dei militari. Eppure, il ricambio con centinaia di militari di leva non rendeva certo meno segrete e riservate le Forze armate. Una differenza era il numero di donne, in netta avanguardia rispetto alla maggior parte delle F.A. dell'epoca.
 
L'armée de l'Air aveva, attorno al 1991, la seguente organizzazione:
 
==Daguet==
La partecipazione francese alla Seconda guerra del Golfo fu complessa e molto consistente. Di fatto, vennero mobilitati grossi quantitativi di mezzi terrestri, navali e aerei. Tutto questo si riferisce all'articolo in nota: <ref>Poddu, F.M.: Daguet&Grambi, JP Aprile 1991 pagg. 78-85 </ref>.
 
La base di Al Ahsa era in realtà solo un piccolo aeroporto vicino a Hofuf, a circa 100 km da Dhahran, zona orientale della penisola arabica. Qui venne inviata una forza di 8 Mirage 2000 della 5 Escadre di Orange, poi 6 Mirage F.1CR della 33ima, e 8 Jaguar della 11ima. Il minimo indispensabile per scongiurare l'attacco all'Arabia Saudita, effettivamente un territorio assai vulnerabile e con poco personale addestrato per i sofisticati sistemi d'arma comprati dai petroldollari. Il supporto logistico venne assicurato da 4 KC-135F della 93ima Escadre. Ma dopo questo primo, provvisorio schieramento la forza totale dell'A de l'A è cresciuta di molto cno 6 F.1CR e 10 piloti, 14 Mirage 2000 con 24, 27 Jaguar e 42 piloti, infine aggiunti anche 2 Puma per il SAR. In tutto questa piccola aviazione arrivava a 63 apparecchi e 1500 uomini, che nondimeno erano solo il 10% del totale impiegato dai francesi durante Daguet. Se per esempio l'Italia schierò alcune navi e una squadriglia di Tornado, la Francia non si limitò a pochi carabinieri per la sorveglianza a terra, inviò una forza a livello di divisione leggera. Per quello che riguarda la difesa di Al Asha, era data anche da cannoni da 20 mm binati, missili Crotale e i nuovissimi Mistral. La base araba era tutt'altro che ben attrezzata, con un paio di costruzioni con condizionamento dell'aria in cui furono prontamente alloggiati i piloti. Il bisogno poi aguzzò l'ingegno e poco alla volta la base divenne assai ben attrezzata, ma tutto quell'insieme di aerei era vulnerabile nondimeno ad eventuali attacchi, non essendovi hangar ma solo alcuni ripari realizzati sopratutto per rendere possibile la bonifica degli aerei in caso di attacco NBC. I Mirage F.1 si sono messi in evidenza per le missioni d'addestramento che hanno prodotto la perdita di un aereo durante uno di questi voli; però paradossalmente anche gli irakeni avevano lo stesso tipo di aereo e nonostante le meraviglie degli IFF moderni nei primi giorni i piloti vennero ordinati di non prendere parte a nessuna missione, cosa decaduta solo dal 26 gennaio. I caccia francesi entravano in azione, sia i Jaguar che i Mirage F.1 con un paio di bombe da 250 kg sotto ciascuna ala, serbatoio ventrale, pod ECM. Nel caso dei Mirage F.1CR, veri e propri caccia multiruolo, era possibile anche utilizzare due missili R.550 per l'autodifesa alle estremità alari, ma i Jaguar francesi non avevano i piloni sopra l'ala come i similari inglesi. In questo caso dovevano utilizzare solo un pod ECM sotto un'ala e un missile R.550 sotto l'altra. Ma se non altro avevano ancora il paio di cannoni DEFA cosicché vi erano 2 cannoni e un missile anziché due.
 
I missili e le bombe guidate erano solo presenti per i Jaguar, all'epoca gli unici vettori di armi guidate convenzionali aria-terra dell'Armée (ovvero un modo per escludere sia i missili ASMP che gli Exocet dell'Areonavale) avevano bombe laser e missili AS-30L, ma per i piloti e gli avieri il caldo non era di poco conto. La legge islamica non permetteva l'uso di alcool, ma i militari francesi avevano un grosso vantaggio su tutti: mangiare bene. Le razioni di combattimento le riservavano solo nelle emergenze, almeno per questa base dell'A de l'A. Nel frattempo gli americani erano costretti a problemi sanitari non indifferenti con centiania di casi di salmonellosi e anche di botulismo, o nel migliore dei casi, si facevano fare la 'spesa' da casa. Per gli avieri francesi, 81 del personale tecnico di 7 specialità diverse, avevano sopratutto da fare i conti con la sabbia, finissima, polverosa, che si insinuava dappertutto e l'abitacolo doveva essere pulito con un potente aspirapolvere.
 
Una delle primedonne della partecipazione della Francia alla guerra fu la DAM, Division Aéromobile che si fa perno sull'ALAT, ovvero l'Aviation Légére de l'Armée de Terre. Nel seguirne l'attività ci si riferisce ad un'unica fonte <ref>Husson, J. P: I rotori di Daguet, Panorama Difesa, giugno 1992, pagg. 70-79 </ref>. Il rischieramento iniziò in terra saudita già con la partenza, il 13 Agosto 1990, della CLEMENCEAU, il COLBERT e la nave da rifornimento VAR. Da Tolone si spostarono fino a Gibuti il successivo 22 agosto. La portaerei non era però in assetto da 'combattimento', ma nella configurazione PA2 che significa 'configurazione portaelicotteri', in effetti trasportava a bordo, stipati nel suo hangar ben 12 elicotteri Puma medi e 30 Gazelle leggeri, per la maggior parte appartenenti al 5ème RHC che normalmente era di stanza a Pau, Sud Est della Francia. La missione a cui partecipavano era chiamata 'Salamandre'.
 
Dopo un acclimatamento rapido e un programma d'addestramento per le condizioni desertiche, la portaerei partì con gli elicotteri per Fujayrah, Stretto di Hormuz. Seguirono altri 10 giorni di esercitazioni con le forze degli Emirati Arabi Uniti, decollando direttamente dalla portaerei. Naturalmente tutti gli elicotteri erano stati modificati per avere un rotore ripiegabile, e ogni mattina 30-40 elicotteri decollavano in ondate 10 -15 dal ponte della grande nave e andavano ad addestrarsi alle tecniche di rifornimento rapido di missili HOT e caricatori di cannoni da 20 mm. Dopo un'altra sosta di 3 giorni nelle acque del Sultanato di Oman la nave avrebbe raggiunto il Mar Rosso, nel porto saudita di Yanbu, il 23 settembre. Questo non fu la prima forza francese ad arrivare in Arabia Saudita, perché vi erano anche 2 Gazelle e 4 Puma ad aspettarli, che da metà settembre erano presenti grazie al trasporto con Boeing 747 cargo dell'Air France.
Per attaccare i bersagli previsti vennero messe a punto le tecniche ottimali con 5-7 elicotteri operanti su di una linea di 1500 m, con due Puma che seguivano a 500 per compiti SAR. Gli elicotteri francesi non avrebbero dovuto entrare in azione per recuperare gli elicotteristi caduti, ma avrebbero recuperato il pilota di un F-16 durante la guerra. Questa, scoppiata il 17 gennaio 1991 vide l'ALAT pronta a muovere a Rafhna, circa 30 km dal confine irakeno, assieme alle forze terrestri francesi, che cooperavano col XVIII Corpo d'Armata dell'US Army.
 
Per quanto riguarda le Forze terrestri <ref>Dofour, Pierr: La battaglia di As Salman, RID Gennaio 1992 pagg. 28-34 </ref>, le prima unità giunsero il 29 settembre, sbarcando presso il terminale petrolifero di Yambu, sul Mar Rosso. Inizialmente arrivò una brigata, ma alla fine divennero una divisione leggera, grazie anche alla base logistica di Gibuti. Detto degli elicotteri e aerei, vi era da mensionare la cavalleria corazzata, con le blindo pesanti AMX-10RC. Queste erano appena meno possenti delle Centauro italiane, tanto per dare un'idea; ma le Centauro entrarono in servizio solo l'anno dopo, mentre le AMX-10RC erano un mezzo già in linea da anni in oltre 300 esemplari, come degne sostitute delle blindo pesanti EBR-75 che avevano una minore autonomia essendo a benzina, ed erano armate con la torretta oscillante dei carri AMX-13. In tutto vi erano:
 
*3 battaglioni con gli AMX-10RC. Queste unità di cavalleria blindata avevano anche 40 VAB con il potente sistema missilistico controcarreo HOT in torretta lanciamissili speciale, e le piccole blindo Sagaie con cannone da 90 mm, che con una ventina di mezzi componevano gli elementi di un quarto battaglione.
IN tutto, durante la missione Daguet vi furono solo 2 legionari uccisi. Avrebbero terminato la loro missione solo nel giugno 1991 con il ritorno a Tolone dell'ultima portacontainer francese. Il 6 REG sminò Kuwait City subendo 2 morti per esplosioni accidentali. Era finita così la missione Daguet.
 
A parte questo, daDa ricordare chel'intensa leattività delle unità speciali francesi, sebbene incomplete e con impegno tattico più che strategico <ref>Margelletti, fosseroAndrea: Le Forze speciali francesi nel Golfo, RID Gennaio 1992 pagg. 35-37 </ref>. Anzitutto, a livello tattico era ben rappresentatenoto dalil CRAP, Commandos de Recherche er d'Action dans la Profondeur, elementi scelti dei paracadutisti francesi, con compiti entro le linee nemiche di vario genere, dalla marcatura obiettivi al sabotaggio. Ogni reggimento para ha un plotone di questi uomini (almeno, questo era lo schieramento del 1991) di circa 20 elementi in 2 squadre con pattuglie di 4-6 elementi. In tutto v'erano 160 elementi di questo corpo scelto, 2 del 2 REP (Reggimento Para della Legione Straniera) e del 25imo RAP (Reggimento Artiglieria Paracadutista), 1 per il 3 RPIMa (Reggimento Ussari Paracadutisti) e 1 per il 1 RCP (Reggimento Cacciatori Paracadutisti). Sono stati i CRAP a portare l'attacco iniziale al QG della 45ima Divisione irakena, e in seguito sono stati 2 di loro ad essere uccisi da submunizioni da disinnescare in un forte ad As Salman. I CRAP sono stati poi usati per disinnescare 18 diverse ambasciate a Kuwait City.
 
A parte questi, vi eraé stato l'impiego di sette squadre del 13imo RDP, Reggimento Dragoni Paracadutisti e 5 del 1 RPIMa. L'RDP era incaricato delle ricognizioni avanzata in territorio nemico, e il secondo per azioni offensive prolungate in questo, anche in profondità. In genere l'13 RDP aveva jeep P4 con team di 4 elementi e una mitragliera da 12.7 mm. Una di queste pattuglie, all'epoca da poco dotata del rivoluzionari GPS, venne catturata già nell'ottobre 1990 in territorio irakeno da una unità similare irakena. Evidentemente già dalla prima fase dello spiegamento francese vi fu un'intensa attività dei reparti speciali francesi. Ma questi non finiscono qui: la Marina era presente con gli incursori del Commando 'Hubert' de del Commando 'Trepel', che agivano spesso con i SEALS americani e gli SBS britannici. Ma nemmeno questi reparti completano il totale: la costellazione delle unità 'speciali' comprendeva anche la 11 CHOC, incaricata di mantenere un controllo con diverse squadre, degli Alti comandi irakeni. Si trattava del personale più scelto tra tutti ed era, pare anche implicato nell'illuminare bersagli a Baghdad per gli F-117 americani (cosa non tanto plausibile, a dire il vero, ma tanto è stato dichiarato e se ne prende atto). Pare che fossero anche implicati nella (disastrosa) sollevazione kurda in Irak, subito dopo la guerra. Quando le cose hanno preso una brutta piega, sono stati fatti discretamente esfiltrare. La loro attività si sarebbe giovata, caso unico tra gli Alleati anti-Saddam, anche della collaborazione con i potenti servizi segreti siriani.
 
 
L'offensiva generale terrestre iniziò solo 40 giorni dopo gli attacchi aerei <ref>Husson, J. P: I rotori di Daguet, Panorama Difesa, giugno 1992, pagg. 70-79 </ref> con 3 azioni simultanee: attacco frontale verso E da parte dei Marines e i Sauditi, manovra di sfondamento da parte del VIIimo dell'US Army, panarabi e britannici del settore centrale con conversione ad E verso il Kuwaits per gli inglesi e verso NE per gli americani, diretti a Bassora. Infine vi fu un attacco in profondità verso Ovest da parte del XVIII C.dA USA, con direzione Nasyria e Bassora dopo la conquista di Al Salman che ha visto anche l'uso di ben 460 elicotteri per portare 3000 soldati della 101ima Divisione 113 km dentro l'Irak, in una posizione chiamata in codice 'Cobra'.
 
 
L'offensiva generale terrestre iniziò solo 40 giorni dopo gli attacchi aerei, con 3 azioni simultanee: attacco frontale verso E da parte dei Marines e i Sauditi, manovra di sfondamento da parte del VIIimo dell'US Army, panarabi e britannici del settore centrale con conversione ad E verso il Kuwaits per gli inglesi e verso NE per gli americani, diretti a Bassora. Infine vi fu un attacco in profondità verso Ovest da parte del XVIII C.dA USA, con direzione Nasyria e Bassora dopo la conquista di Al Salman che ha visto anche l'uso di ben 460 elicotteri per portare 3000 soldati della 101ima Divisione 113 km dentro l'Irak, in una posizione chiamata in codice 'Cobra'.
 
I francesi ebbero verso la fine di Gennaio la loro missione riguardo l'offensiva terrestre: avanzata sulla base aerea di As Salman, attacco verso la frontiera tra Irak e Kuwait, protezione del fianco sinistro dell'attacco alleato. Così si arrivò al 21 febbraio 1991 quando gli elicotteri varcarono per la prima volta il confine irakeno, erano quelli della 1 e 6 squadrglia del 3 RHC per colpire un centro di comunicazione shelterizzato, distrutto in pochi minuti con missili HOT e cannoni da 20 mm, mentre una pattuglia di elicotteri del 1 RCH eseguiva una ricognizione. Il 22 febbraio elicotteri della 1 e 4à DHC lanciarono 11 HOT contro un posto di frontiera irakeno.
==In azione con gli aerei francesi==
===In missione col Mirage F.1===
I più importanti Mirage della prima generazione erano, all'inizio del XIX secolo, ancora i CR, ma accoppiati col CT. Come si comportava la macchina in questione? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: La RECO Dell'Armée de l'Air, Aerei set-ott. 2001 pagg. 15-19 </ref>. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.
 
Il Mirage F.1CR era in generale una macchina importante perché quando entrò in servizio con l'A de l'A, nel 1984, non v'erano altri aerei con un HUD e un calcolatore balistico digitale, almeno non fino all'arrivo a ruota dei Mirage 2000. Da notare che il Mirage F.1CR, differentemente da tanti ricognitori, trova spazio, nonostante le piccole dimensioni, sia per una baia di sensori ottici interni che per i cannoni, nient'affatto rimossi. L'unica differenza con gli F.1C è la mancanza di sistemi per i missili Super R.530F prima presenti. Il calcolatore fa vedere l'equazione balistica sull'HUD, ovvero dove le bombe, razzi o cannoni cadranno a seconda di quando viene sparata l'arma. Le picchiate di 5 o 10 gradi con velocità di 926 kmh sono tra le opzioni possibili. Una tecnica migliore è stata ideata poi, con una manovra molto audace: avvicinamento a bassa quota, salita da 10 km dal bersaglio con cabrata di 30 gradi, rovesciata di 3 quarti, sgancio in picchiata di 20 gradi con il calcolatore che controlla le manovre sull'asse di rollio. Pare che la manovra di attacco con cabrata finale e poi attacco in picchiata è assai efficace contro i missili SAM sia IR che radar. Un sistema di sgancio alternativo è quello a bassissima quota, oppure quello ad alta quota con sgancio collegato al sistema di navigazione inerziale che è collegato al GPS.
 
===Col Mirage 2000-5===
Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000<ref>Nativi, Andrea:In volo col Mirage 2000, RID Dicembre 2000 </ref>.
 
L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accellera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms. , roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.
 
===Col Mirage 2000N===
E ora parliamo di Mirage 2000N di un reparto, l'EC 3/4 'Limousin', base aerea di Istres<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: Vettori nucleari sul Mediterraneo, Aerei Luglio 1997 pagg. 15-19</ref>. Questo nome di lusso' non si riferisce alla sfarzosa marca di auto inglese, ma significa 'abitante di Limoges'. I Mirage 2000N sono arrivati nel luglio 1990. Nel 1997 sono arrivati in servizio nella FAS fornendo il servizio d'attacco nucleare 24h anche dalla base di Luxeuil. Infatti è passato al FAS dal precedente FATAC, sostituendo i Jaguar A con bombe AN-52 del EC4/7, messo sotto diretto ordin del capo del CSM delle F.A. e del presidente della Repubblica. Nel frattempo i Mirage IVP sono usciti dal ruolo di attacco nucleare e i missili IRBM di Plateau d'Albion smantellati. I Mirage N sono andati in servizio con l'EC.1/4, 2/4 e 3/4 sulle basi di Luxeuil e nell'ultimo caso, di Istres. Questa era diventata l'unica capacità nucleare dell'A de l.A, accomunata dai Super Etendard e sottomarini SLBM della Marina francese che completava il potenziale della 'Biade' (visto che con i missili si chiamava 'triade' ). L'organico nel 1997 era di 28 equipaggi e 20 aerei. Una battuta era sufficiente per capire che tipo di missione fosse: 'su di un aereo da combattimento non ci si diverte, ma nelle missioni nucleari non si può neanche sorridere'. Segretezza, massima professionalità e sicurezza erano necessarie come anche il comando della FAS di Taverny.
 
La missione nucleare era affidata a questi caccia che erano basati sui Mirage 2000B biposto da addestramento, con una piattaforma inerziale Uliss 52P, due calcolatori principali, radar Antelope V, navigazione orografica a bassa quota, missile collegato con l'SNA (Système de Navigation er d'Armement) che permette il volo SDT (Suivi du Terrain) automatico con velocità fino a 1110 kmh a 60-90 m di quota, ovvero il massimo con armamenti esterni. La navigazione automatica a bassa quota era una rivoluzione, la navigazione radar era possibile infatti anche con i Mirage F.1CR e Mirage IIIE, ma solo su specifici 'corridoi' invece di un sistema rigido, capace di volare solo su certi tracciati in maniera automatica. I Mirage 2000 iniziarono il servizio con la FAS nel 1991, e entro il 1997 hanno volato per circa 80.000 ore, manovrando fino a 5.5 g per 4 secondi se necessario. I voli erano limitati, in tempo di pace sulla Francia a 150 m e 833 kmh, mentre l'attività di volo era praticata per il 10% di notte, condizione certo poco tranquillizzante per chi era a bordo dell'aereo, anche se indaffarato a controllare i tanti sottosistemi, ma fino ad allora non v'era stato nessun incidente di volo con il TFR -SDT a bassissima quota automatico. Inoltre, i piloti volavano in 'box' con 4 aerei scalati e distanziati di 2 km, scalati sul piano verticale di 90 m. La capacità di autodifesa del Mirage 2000 restava valida grazie alla maneggevolezza del velivolo e a 2 missili R.550 Magic 2. Con i serbatoi esterni tira ancora 5 g ed è una macchina di piccole dimensioni, ben protetta anche da sistemi ECM esterni.
 
==Negli anni '2000==
L'A de l'A. era all'epoca <ref>Toni, Marco: FAC e FAP a rapporto, Panorama Difesa, Novembre 2000, pagg. 42-47</ref> figlia di una profonda riorganizzazione successiva alla fine della Guerra Fredda: probabilmente nessuna forza aerea europea era stata sottoposta a una tale evoluzione. Innanzi tutto divenne operativo il CFAP, Commandement de la Force Aérienne de Projection, che gestiva i trasporti militari, e il CFAC -Commandement de la Force Aérienne de Combat, che era diventato responsabile delle azioni di combattimento di prima linea. All'epoca era stato siglato l'accordo di Helsinki per la creazione del Corpo d'Armata Europeo.
 
Tornando indietro nel tempo l'Aeronautica francese venne trasformata con la direttivia 'Plan Armées 2000', emessa nel '91. Grande fu lo sconvolgimento, come detto sopra, dei reparti, basi, compiti, mentre l'entrata in servizio del Rafaele continuava a dilazionarsi nel tempo: di 250 aerei vi erano ancora in ordine 234 apparecchi, ma l'entrata in servizio era stata postposta al 2004. Altro programma fondamentale, l'A-400M per i reparti da trasporto, ma relegato alla fine del decennio.
Anche qui vi era una componente elettronica, con un doppione: 1 DC-8 SARIGUE e vari Transal Gabriel. Strano a dirsi, questi apparecchi erano più o meno uguali ai Gabriel del FAC. Erano basati a Metz eccetto il SARIGUE (che significa Systeme Aéroporté de Recueil des Informatisons de GUerre Electronique) a Evereux Faville.
 
. Altre macchine 'elettroniche' erano i C-160 Astarté, posti di comando volanti per le forze Strategiche basati a Evreux. Esistevano anche gli elicotteri Fennec e Alouette III per missioni MASA (ennesima sigla che significa: Mesures Actives de Sureté Aérienne). Queste consistono in nuclei di tiratori scelti eliportati, che servono per proteggere luoghi 'sensibili' come i poligoni missilistici della Guyana, come anche intervenire per azioni come quelle di protezione ordine pubblico, interventi antiterrorismo etc.
 
I mezzi in dettaglio erano 14 C-130 e C-130H-30 a Orléans Bricy. I 66 Transall C-160 di cui 20 NG erano basati a Evreux-Fauville. La capacità di trasporto era di 10 t. a 2.500 km alla velocità di 450 kmh, 2 DC-8 e 2 A.310/300 erano utilizzabili per le missioni di trasporto strategico a lungo raggio, ma erano molto più semplici da utilizzare i cargo commerciali, anche se i tempi di risposta erano per un poderoso B-747, di 72 ore, non propriamente 'rapida'. Considerando la necessità di portare 5.000 persone e 8000 t di carico a 5500 km, le capacita del FAP per quanto impressionanti (all'epoca vi erano, nell'AMI, 12 C-130 e circa 40 G.222, tutti piuttosto usurati e nessuno dotato di capacità di rifornimento in volo).
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