Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia: differenze tra le versioni

Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Riga 108:
Una delle quali erano i caccia 'Kidd', potenti ma costose navi da guerra, che i greci ebbero in offerta, per poi declinare. Presero in compenso alcuni caccia C.F. Adams, sempre ex-US Navy. Non solo questo, alle due Kortenaer, che evidentemente piaquero, ne sono seguite altre: con la dismissione delle F.A. olandesi (proprio nell'era della 'guerra al terrore' sono passati, come flotta, da 16 a ..6 navi di superficie principali, distruggendo in gran parte una attenta e pluriennale opera di costruzioni navali mirate ed efficienti) è stato possibile prendere in carico altre navi. Entro il 2003 ve n'erano in carico ben 8, di cui 6 di fresco trasferimento. L'ultima fregata 'Kortenaer' olandese venne venduta quell'anno per la miseria di 38,5 milioni di euro, praticamente il costo di demolizione per una nave ancora moderna, e circa un decimo di quello di una fregata nuova da quasi 4000 t. In tal modo, con 2 fregate vendute agli E.A.U. e 6 alla Grecia, quasi tutta la classe 'Kortenaer' era sparita. Restava in carico solo un paio di queste navi, la VAN ALMONDE e la VAN TREBESLONG, da ritirare entro il 2005. Con l'arrivo delle 6 navi olandesi, notare bene: coeve e grossomodo equivalenti delle 'Maestrale' italiane, la Grecia avrebbe avuto una flotta del tutto equivalente di 8 'Kortenaer', grossomodo equivalenti in forza, maggiori in dimensioni e uguali in numero alle 'Maestrale', che ancora costituiscono la spina dorsale della M.M. italiana, e questo con un prezzo probabilmente pari a quello di una fregata nuova.
 
In questo modo, giubilati i caccia del periodo bellico, la Grecia si è ritrovata con una marina dotata di: 4 caccia 'Adams', 4 fregate 'Hydra', 8 fregate 'Kortenaer' per un totale di 16 navi di superficie relativamente moderne, a cui si aggiungono gli 8 sottomarini (vecchiotti ma ancora abbastanza efficaci) 'Type 209' e le 10 potenti motocannoniere missilistiche 'Combattante III' e le 4, -se ancora in servizio-, della meno recente serie II da 270 t.
 
 
==Aviazione Esercito, 1992==
All'epoca la Helleniki Aeroporia Stratou o SA era equipaggiata all'epoca con una completa flotta aerea che, sebbene non ai massimi livelli qualitativi, era pure sempre di tutto rispetto, interamente equipaggiata con materiale di concezione americana, sia comprato direttamente dagli USA che dalla licenziataria Agusta. L'origine del servizio era da ricercarsi nel 1956 e si riferiva sopratutto alla necessità di controllare l'azione delle artiglierie e in generale l'osservazione aerea a favore dell'Esercito, chiaramente importante già nella Seconda guerra mondiale e a maggior ragione con la Guerra di Corea.
 
Strutturata come l'US Army Aviation, ha raggiunto una considerevole forza di oltre 200 apparecchi.
 
Quanto all'organizzazione, è strutturata da un generale di divisione e dipendeva in questi anni da un Direttorato per l'Aviazione dell'Esercito, dipendente dall'S.M. dell'Esercito greco.
 
I reparti operativi erano ripartiti in 3 battaglioni o Tagma Helikopteron, che praticamente sono l'equivalente dello stormo dell'aeronautica (Pterix), con 3-5 squadriglie, a cui si aggiunge la Scuola di volo a livello di reggimento. La Scholi Aeroporia Stratou aveva un battaglione per l'addestramento delle truppe a terra, un battaglione manutenzione -Tagma Sintiriseos Aeroporiku Iliku, e di un battaglione di volo su 4 compagnie. In due di queste avveniva l'addestramento su NH-300 e poi UH-1D e AB.206. Gli allievi restavano a Stevanoviko per 10 mesi (si trattava di ufficiali dell'esercito con esperienza a terra, per esempio già carristi o artiglieria, oppure erano sottufficiali provenienti direttamente dalle scuole), volando 150 ore. Il volo basico era fatto con gli NH-300 e quello strumentale IFR con gli AB.206 e UH-1D. Al reparto d'assegnazione veniva completato l'addestramento operativo. La 3a compagnia della Scuola addestrava agli aerei ad ala fissa con 150 ore raggruppate in soli 7 mesi. La 4a compagnia aveva gli Aero Commander.
 
*1 Tagma, base: Stefanovinikio:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*2 Tagma, base: Megara:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con CH-47C
**4 Lokos con AB 206B e U-17A
**5 Lokos con C-12C e AB 212
 
*3 Tagma, base: Thessaloniki:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*Scholi Aeroporia Stratou Tagma Elikoptern, base a Stefanovikio:
**1 Lokos con AB.205A e UH-1H
**2 Lokos con AB 205Ae UH-1H
**3 Lokos con AB 206B e U-17A
 
*Tagma Sintirieseos Aereoporiku Iliku:
**1 Lokos a Stefanovinikio
**2 Lokos a Megara
**3 Lokos a Thessaloniki
 
L'addestramento era dato, come parola finale, agli elicotteri CH-47 e gli aerei C-12 solo in ambito dei reparti, vi sono anche i voli d'ambientamento nei vari settori operativi, il volo in squadriglia con 4-5 apparecchi, l'ultma fase riguarda la preparazione al combattimento vera e propria con volo tattico ed esercitazioni anche di fuoco, e anche con le altre forze aeree greche, tanto che i piloti sono impiegati nella Scholi Oplon Taktikis della PA, ovvero l'aeronautica, ad Andravida.
 
Dei 3 battaglioni elicotteri, solo il 2 TEAS aveva una struttura particolare, ovvero con due squadriglie da trasporto tattico (come gli altri), ma anche la 3a con i CH-47C, la 4a con gli U-17 e la 5a per trasporto VIP con l'AB-212 e i C-12. Era collegato alle dipendenze dirette del Corpo d'Armata.
 
In generale, l'Aviazione dell'Esercito era ben presente anche per il compito di protezione civile con ruoli come quello MEDEVAC, antincendio (ma con il trasporto squadre di vigili, non direttamente), interventi sul mare. IN tutto i piloti volavano 80-120 ore l'anno, ma gli istrutturi arrivavano facilmente ad oltre 300. IL comandante di reparto era abilitato al volo su tutti i tipi di velivoli dell'esercito.
 
Quanto alle unità di terra, vi erano una compagnia amministrativa con una sezione manutenzione di 1 e 2o livello, e la compagnia manutenzione di Stefanoviko che serve tutti i battaglioni per le manutenzioni di 3 e 4o livello, infine per quelle di 5o livello vi erano gli stabilimenti della Hellenic Aerospace Industry di Tanagra.
 
Detto questo, passiamo all'analisi delle 'montature': i più numerosi velivoli presenti erano gli elicotteri 'Huey', sia del tipo UH-1D/H che l'equivalente modello Agusta AB.205. In tutto sono state ricevute negli anni 96 macchine, e che la Grecia sia stata una buona cliente dell'Agusta è confermato dal fatto che dei 4 lotti 2 sono di costruzione Agusta, e in particolare vi sono 55 AB.205 e 41 UH-1. Inoltre dall'Agusta sono arrivati 16 AB-206, 3 AB.204B, 1 singolo AB.212 bimotore per trasporto VIP, e infine 5 CH-47C costruiti dalla Elicotteri Meridionali, del gruppo Agusta (la stessa fornitrice dei CH-47 libici). Nel 1988 sono arrivati anche 5 CH-47C ex-Aeronautica. Sempre tendendo a comprare in Italia equipaggiamento di progettazione statunitense, sono stati ordinati anche 30 Nardi-Hughes 300C che tra l'altro hanno sostituito la decina di superstiti Bell OH-13S e Agusta Bell 47G come macchine d'addestramento. Infine gli aerei ad ala fissa, leggeri, sono i Cessna U-17A con 50 macchine usate sia per addestramento che per compiti d'osservazione. Infine vi sono 2 Beechcraft C-12C Super King Air 200 per il trasporto VIP, e 3 Aerocommander AC-680 FL per sorveglianza e ruoli di aerofotogrammetria.
 
 
Tra gli equipaggiamenti vi erano molti in comune con l'US Army, come i visori notturni ANVIS-6 disponibili per un terzo degli equipaggi di elicotteri anche se richiedono pure la modifica delle macchine, in relazione al cruscotto. Le armi disponibili erano al solito quelle normali degli elicotteri americani, installate solo su CH-47, AB-205 e UH-1. Una era il sistema M-21 con una minigun da 7.62 e 7 tubi di lancio razzi FFAR da 70 mm, usato sugli elicotteri 'Huey', mentre i CH-47 avevano l'M-23 e M-41 (i primi per le portiere laterali e il secondo per quello posteriore) per una mitragliera da 7.62 mm M60. I sistemi M-23 con la stessa arma e 550 colpi potevano essere portati sugli elicotteri medi, ai lati delle portiere. Era possibile usarne uno o due e indipendentemente dagli M-21 laterali.
 
Per il futuro vi era il programma di comprare un elicottero da combattimento, stavolta senza interessarsi della produzione italiana: 12 Apache da mettere in servizio in una nuova compagnia e il programma era da avviare entro il 1994. I CH-47 da aggiornare allo standard D erano già in trasformazione, con 2 macchine inviate alla Boeing. Con nuovi motori, irrobustimenti strutturali e due ganci ventrali per trasportare carichi esterni multipili, era un notevole miglioramento dei già ottimi CH-47. Verniciature per la riduzione delle segnature IR erano in fase di applicazione per Huey e Chinook. Inoltre, per sostituire gli aerei leggeri vi erano in programma gli RPV, ma ancora non vi era niente di deciso. Certamente, con i CH-47D e gli Apache (più gli Hellfire) il potenziamento della AS era notevole, anche se il grosso degli elicotteri era ancora da rimpiazzare: se le macchine da trasporto e quelle da combattimento sarebbero state al top, e la linea addestrativa adatta, gli elicotteri medio-leggeri erano piuttosto vecchi. Mancavano macchine come gli AB-412 oppure i Cougar-Super Puma per compiti di trasporto medio-pesante, e non v'erano macchine da osservazione realmente moderne come gli OH-58D o gli A.109OA. IN ogni caso, con i limiti di bilancio, l'Esercito greco stava facendo del suo meglio, a cominciare dal dotarsi di un elicottero da combattimento e di missili aerolanciati che nel Golfo avevano appieno dimostrato la loro letale efficacia. Prima d'allora l'Esercito greco non aveva una vera componente specializzata d'aviazione controcarri, come del resto non ce l'aveva fino al 1991 nemmeno il mentore della SAS, l'Italia con la sua aviazione leggera dell'Esercito, ancora in attesa per le forniture del primo lotto degli A.129 (iniziate nell'ottobre 1990 circa).