Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni

La marina canadese, certamente la più cospicua delle risorse militari della nazione, è attualmente nota come MARCOM, ovvero Marittime Command. E'È noto così dal 1 febbraio 1968. Prima c'era la Royal Canadian Navy che venne istituita nel 1910. Il comando della MARCOM è suddiviso, a livello di forze 'di teatro',nel MARLANT e nel MARPAC, ovvero comandi per l'Atlantico e Pacifico, cosa particolarmente utile perché, a differenza del blocco euroasiato, o delle moltitudini di isole pacifico-indiane, le Americhe costituiscono un incredibile sbarramento che parte dai ghiacci del Polo Nord e arriva fino al tempestoso Capo Horn. L'unica possibilità per accorciare un trasferimento del genere è navigare sopra le coste settentrionali, approfittando della stagione del disgelo (attualmente sempre più abbondante, purtroppo, vedi Effetto serra/Global warming), o passare per Panama. Sennò è necessario navigare per circa 45.000 km, con tempi e costi facili da immaginare. Un'idea di questo problema la dà la triste fine della flotta zarista a Tsushima, quando le sue malconce navi reduci da 35.000 km di viaggio vennero distrutte dalla flotta di Togo (l'ammiraglio, non la nazione!). Vi sono ulteriori suddivisioni in termini di comandi: i gruppi navali operativi MAROPGRU 1 e 3 per l'Atlantico, e 2 e 4 per il Pacifico.

Queste necessità impattano notevolmente anche come preparazione di navi ed equipaggi: il primo gruppo d'impiego 'immediato', e curiosamente anche il secondo, navigano 120 giorni l'anno in mare, mentre la forza di 'Halifax' di riserva naviga solo 80 giorni, che comunque sono ancora tutt'altro che disprezzabili per le esigenze di un adeguato addestramento e attività. Le altre navi, invece, hanno disponibilità di soli 20 giorni di navigazione annui e questo comporta un tempo d'approntamento enormemente lungo, di 180 giorni. E'È una situazione ben diversa da quella della Guerra fredda.

Nel 1989, il programma per 10-12 nuovi battelli venne cancellato, e i successori degli 'Oberon' vennero succeduti dagli 'Upholder' britannici, appena in fase di immissione in servizio: ma i 'dividendi di pace' tagliarono la flotta di sottomarini convenzionali inglesi e i canadesi ebbero modo di approfittarne, con un affare da 750 milioni di dollari canadesi. La realizzazione dei sottomarini ebbe luogo dai tardi anni '80 con consegne annuali nel 1990-93, m agià nel '94 vennero posti tutti in riserva e solo pochi anni dopo, nel '98, vennero ceduti al Canada. Tra gli altri materiali forniti in base a questo contratto vi erano parti di rispetto per 3 anni, programmi d'addestramento equipaggi e 4 simulatori a terra. La trattativa fu, in termini economici, pagata da parte canadese con la fornitura dei servizi delle aeree addestrative come Goose Bay, dove abitualmente la RAF opera in attivitù d'addestramento avanzato. La consegna del primo di questi grossi e silenziosi battelli da 2.184/2,400 t avvenne il 6 ottobre 2000. Si trattava del S-876 VICTORIA che entrò in servizio nel 2001, un anno praticamente esatto dopo la consegna. E'È stato inviato nel Pacifico nel 2002, mentre l'S-877 Windsor, S-878 Corner Brook, e SS-879 Chicoutimi vennero nel frattempo consegnati nel giugno 2003, marzo 2003 e ottobre 2004, tutti basati in Atlantico.

Per quello che concerne la tecnica, la nave è suddivisa in numerosi compartimenti stagni, e come dimostra l'alto bordo libero esiste una generosa riserva di galleggiabilità che agevola la sopravvivenza in caso di danni sotto la linea di galleggiamento. Le sovrastrutture sono state progettate per resistere in maniera ottimale alle esplosioni, e sono suddivise in: blocco plancia, estremamente basso e largo con una antenna di scoperta aerea sistemato proprio sopra la plancia. IL fumaiolo, enorme e squadrato, che supera in maniera netta l'altezza della plancia. E'È sito dietro il traliccio a pianta quadrata della parte posteriore del blocco plancia. Non è molto armonioso ma ha una struttura tanto grande per via dei sistemi di schermatura delle radiazioni IR, ovvero per ridurre il calore emesso. Infine vi è un blocco strutture poppiero, che ha lo spazio per un hangar, anche se capace di portare un solo elicottero, ma anche di tipo molto grande e pesante, come l'EH-101. La sovrastruttura ha anche una buona parte dell'armamento, tra cui gran parte di quello antiaereo. Per resistere alle esplosioni e agli incendi, tutte le sovrastrutture sono realizzate, al pari dello scafo, in acciaio ad alta resistenza, che nelle zone critiche come la plancia è di spessore maggiorato per offrire una protezione balistica ai punti vitali della nave. Giova inoltre che le sovrastrutture condividono i loro lati esterni con la murata dello scafo, di cui costituiscono una struttura senza soluzione di continuità. Le 'Halifax' sono decisamente diverse dalle fregate stealth 'Lafayette' francesi, ma con esse condividono la costruzione modulare, che contempla sia la possibilità di essere aggiornate senza problemi nei vari moduli, sia uno spazio maggiore per la manovra degli apparati eventualmente da cambiare o riparare. In ogni caso, anche le doti stealth sono state marginalmente prese in considerazione, tentando di eliminare tutti gli angoli pericolosamente riflettenti in termini radar. In altri campi sono state adottate misure di riduzione della segnatura che sono meno appariscenti ma tutto sommato più efficienti. La segnatura IR è stata ridotta sopratutto nelle bande di 3-5 e 8-12 micron, ovvero le due finestre di maggiore propagazione delle radiazioni IR nell'atmosfera. Questo significa utilizzare sistemi di raffreddamento dei gas di scarico con un sistema IRSS, che pare sia molto efficace anche se certamente piuttosto ingombrante. Viene ridotta l'emissione di rumore con motori montati su giunti elastici e un sistema chamato THORNDON, usato anche dai sottomarini dell'US Navy: probabilmente si tratta di un sistema di cancellazione 'attiva' delle onde sonore. In effetti nonp pare invece montato il PRAIRIE-Masker, il sistema che genera bollicine sotto lo scafo per costruire un 'cuscinetto' capace di attenuare con la sua natura gassosa l'emissione sonora. Questa è una specialità canadese, a suo tempo molto diffusa su navi NATO o giapponesi. Ovviamente questo sistema avrebbe ridotto anche la sensibilità dei sonar di bordo, come altra faccia della medaglia.

Il sistema di comando e controllo, chiamato Thales UYQ-501(V)SHINPADS ha beneficiato del ritardo nel programma, in quanto negli anni '80 vi è stata la rivoluzione dell'architettura informatica 'distribuita' in numerosi microprocessori di basso costo e elevate capacità, esattamente il contrario del vecchio calcolatore centrale che avevano le navi fino agli anni '70. Il sistema modulare di elaborazione e gestione della nave e dei suoi sensori si chiama così in quanto, tanto per cambiare si tratta di una sigla che ne spiega la natura: SHip's Integrated Processing And Display System. Può garantire la gestione in simultanea di operazioni antinave, ASW e antiaeree ed è basato su 28 calcolatori Unisys AN/UYK-507(V)1, collegati anch'essi con un databus a tripla ridondanza. Esistono 13 consolle multifunzione per la presentazione dei dati, ma l'elenco dei computer non si esaurisce con lo SHINPADS, in quanto vi sono altri 3 computer uguali per la gestione delle sole comunicazioni esterne, e uno per quelle interne. In caso di danni o guasti il sistema operativo della nave riconfigura i vari computer collegati in rete, fino a che di 28 computer ne possono restare anche soltanto 5 attivi, ed è ancora possibile far funzionare lo SHINPADS, anche se con potenzialità leggermente degradate. E'È possibile operare con una modalità automatica, oppure semiautomatica o manuale. Quella normalmente impiegata è la semiautomatica, in cui il software indica le varie operazioni e l'operatore da il suo assenzo. In caso di emergenza viene utilizzata la modalità automatica, la più veloce nel reagire alle minacce, mentre come modo d'emergenza viene impiegata quella manuale.

Quanto ai sensori, questi sono un insieme non indifferente che comprende radar, sonar e ECM di moderna concezione. Il Radar Raytheon AN/SPS-59(V)5 (apparato standard a bordo delle navi americane nelle sue varie sottoversioni) ha una portata di scoperta di oltre 450 km e opera in banda L, su frequenze di meno di 1 MHz, basse in quanto utilizzandole è possibile ottenere una portata elevata, e anche una buona capacità di scoperta dei bersagli di piccole dimensioni. La scoperta a media distanza è compito del radar Sea Giraffe svedese è anch'esso un radar bidimensionale, ma opera in banda C ed è specializzato sopratutto contro bersagli a bassa quota. E'È posto sull'albero a traliccio, curiosamente dietro la sua struttura piuttosto che davanti. E'È capace di scoprire, almeno in teoria, un missile antinave a 46 km di distanza. Entrambi questi radar sono dotati di IFF della Hazeltine Mk XII. Un radar Kelvin Hughes Type 1007 è usato per la navigazione con portata di circa 37 km. I radar guidamissili STIR o WM-25 sono operanti in banda I e J e integrati da una telecamera. Al 1992 vi erano già 120 STIR in servizio in 9 marine mondiali. Si tratta di sistemi capaci di guidare missili Sparrow o di controllare il tiro dei cannoni. Ve ne è uno sopra la plancia e uno sopra l'hangar.

Quindi in tutto vi sono: un radar SPS-49, un Sea Giraffe, un Type 1007 e due STIR. Per la gestione della guerra sottomarina vi è un sonar Westinghouse AN/SQS-505(V)6, che è un apparato digitale, operante in modalità attiva-passiva, multifascio e gestito da un solo operatore. E'È stato aggiornato allo standard SQS-510 con alcune migliorie, per esempio al processatore di segnale. Il sonar a scafo non può mancare in una nave da guerra moderna, ma per ottenere prestazioni significative nella guerra ASW è necessario anche un sistema sonar filabile da poppa, e questo è presente nella forma del Computing Devices Canada AN/SQR-501 CANTASS (Canadian Towed Array Sonar System). I sonar rimorchiati hanno vari vantaggi su quelli a scafo, a parte l'ovvio problema di non poter 'vedere' in avanti, oltre la nave. Ma in compenso hanno la possibilità di non essere limitati dall'alloggiamento nel bulbo prodiero o sotto lo scafo: possono avere un sensore di grande apertura, che torna utile alle frequenze pià basse, che sono anche le migliori per ottenere grandi portate. Inoltre sono lontani dai rumori della nave e di quelli del mare, essnedo trainabili parecchio sotto il livello del mare, per giunta con possibilità di scegliere la profondità: questo rende possibile entrare negli strati termici che spesso riflettono le onde rendendo invisibili i sottomarini che vi sono così coperti.

L'Aurora o CP-140 è una soluzione 'ad hoc' del P-3 Orion. E'È una cellula di P-3 con elettronica miniaturizzata dell'S-3 con computer Univac ASQ-114 con memoria di 65.000 parole da 30 bit e tempi di ricerca di 4 microsecondi. Vi sono 36 tubi di lancio per 120 boe sonore, 2 computer per navigazione inerziale ASN-84, un radar doppler, registratore tattico, sistema di controllo del volo, FLIR, SLAR, sistema di rivelazione a luce laser per oggetti subaquei e pod con telecamera LLTV. Questo, ovviamente, con gli aggiornamenti attuali, non certo quanto era disponibile decenni fa, quando entrarono in servizio. Dal luglio 1997 vi sono modifiche per 16 aerei che comprendono la modifica del radar APS-116 con funzione SAR, RWR ALR-76, GPS, aggiornamenti per sistemi di comunicazione. I primi aerei modificati sono entrati in servizio nel 2000, gli ultimi nel 2004. La loro carriere viene così estesa fino al 2010. E gli ARCTURUS? Sono P-3 per il pattugliamento in ambiente artico, con capacità anche di addestramento per operatori, radar di ricerca APS-134, RHAWS APN, autopilota ASW-502, doppler per la navigazione APN-510, INS LN-33, registratore di volo ASH-502. Manca qualcosa? Sì, gli equipaggiamenti ASW, del tutto assenti. Nonostante fossero in predicato d'esser ritirati nel 2003-2004, nel 2006 erano ancora in servizio.