Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Argentina-2: differenze tra le versioni

Iniziare l'attività di pilota era, per il giovane argentino si iscriveva all'Accademia a 18 anni. Solo nel secondo anno vi erano 4-5 ore di volo su aliante, come approccio al volo veramente basico, poi venivano usati i T-34A Mentor e a quel punto si delineavano le predisposizioni del pilota, mentre nel IV anno non v'era attività di volo. Chi superava il terzo anno passava da 'Cadetters' a 'Alferes', con un rateo di successo del 60% (sui circa 60 allievi mediamente presenti) mentre gli altri venivano destinati ai reparti a terra. A quel punto gli Alferes venivano inviati a Cordoba, alla Escuela de Aviacion Militar, per volare fino a 55 ore con il T-34, poi, resi capaci di volare anche in solitaria, venivano destinati al ben più potente T-27 Tucano per altre 130 ore, e alla fine venivano fatte prove come navigazione aerea anche notturna, e prove di tecniche di combattimento aereo. Finiti corsi, durante i quali gli istruttori sono presenti in ragione di uno ogni 2-3 allievi, gli aquilotti venivano inviati ai reparti per l'addestramento avanzato. In genere si trattava di un 50% ed oltre per i caccia, 25% per i trasporti e 25 per gli elicotteri. A Mendoza vi era anche la scuola di addestramento intermedio, con un totale di una trentina di Paris, aereo alquanto raro (ma ben noto in Italia, perchèperché nella versione civile era l'aereo di Enrico Mattei), presenti in Argentina in quanto prodotti su licenza dalla FMA. La macchina piuttosto vecchiotta com'era, risultava ancora abbastanza formativa ed era armata con carichi leggeri e due mitragliatrici nel muso. Serviva nel IV Escuadron dealla IV Brigata aerea. La parte del corso intermedio si chiamava CEPAC (Curso de Estandardiztion de Precedimentos de Combate, sigla che non necessita di traduzione in italiano), e a quel punto gli allievi venivano ancora suddivisi, dopo queste 130 ore di addestramento, suddivisi per i 'caccia': o A-4 o Pucarà. Per i Mirage, in genere, era necessario passare per questi apparecchi, così da completare, prima di arrivare all'ambitissimo bisonico francese, un cammino a 4 stadi con diverse centinaia di ore di volo. Alcuni piloti restavano anche a Mendoza, con i Paris inquadrati nel III Squadron, nominalmente un'unità tattica da combattimento, anche se ovviamente di fatto non schierabile in prima linea per le prestazioni appena sufficienti in condizioni di attacco antiguerriglia.

*III Brigata Aerea, Reconquista. Circa 50 Pucarà militavano come superstiti dei 76 consegnati. Da notare che la crisi economica impediva al momento di inglobare gli ultimi 23, rimasti letteralmente senza compratore e usciti recentemente di produzione. La livrea dei Pucarà col tempo era cambiata: prima vi era una tonalità verde chiaro e sabbia, poi molti esemplari erano stati riverniciati in una colorazione a due toni, grigio-chiara a bassa visibilità, della 'nuova generazione' che indicava come maggiormente importante mimetizzare l'aereo in aria piuttosto che a terra o in volo a bassa quota. La mancanza di avionica moderna, uno dei problemi dei Pucarà non era stata corretta: piuttosto, su uno di questi erano stati sperimentati 2 missili AIM-9 per l'autodifesa, ma i risultati ottenuti, considerati 'scarsi', non hanno autorizzato la modifica agli altri apparecchi, forse anche perchèperché in tal modo l'aereo avrebbe perso 2 dei tre piloni per carichi bellici.

Il loro turbofan aveva consumi ridotti, ma da un lato era molto potente per il volo verticale, dall'altro lasciava pochissimo spazio per il carburante, così di fatto i Sea Harrier avevano molta meno autonomia di un Mirage con un turbogetto puro. Essi riuscirono a salvarsi perchèperché i loro limiti di macchine V/STOL comportavan anche pregi, come quello di poter atterre su qualunque nave dotata di ponti per elicotteri!. In ogni caso, gli Hercules vennero usati anche come bombardieri a lungo raggio, cosa accaduta altre volte nella loro storia: il principale successo fu l'aver colpito una nave (che in realtà era un mercantile requisito dalla RN, uno di oltre 50 navi) con bombe che rimasero sì inesplose, ma erano talmente difficili da rimuovere che si preferì affondare la nave (che era carica di carburante). Gli Hercules erano affiancati dai piccoli F.27 e F.28, nonché i Boeing 707 per collegamenti e trasporto.

A Villa Reynolds gli aviatori arrivavano con circa 300 ore di volo su T-34 (una cinquantina), T-27 (130), Paris (altrettante) oltre ai primissimi voli sugli alianti. Attorno al 1992 le loro attività addestrative erano ancora intense con i 20-25 Skyhawk ancora in carica dei 75 ricevuti. A dire il vero, la storia degli A-4 argentini non è mai stata chiara: per esempio, se anche gli israeliani fornirono direttamente aerei oltre quelli dell'US Navy. Sia come sia, alcuni A-4 avevano i cannoni da 30mm come gli A-4T o simili, in servizio in Israele. Ma in ogni caso, nessun TA-4 biposto venne mai consegnato, nonostante l'entità della fornitura. L'attività di volo con le macchine, disposte sulle piste della base senza shelter corazzati, e gli aerei disponibili vivevano una completa promiscuità essendo entrambi i reparti utilizzanti in maniera indifferente tutti gli aerei B e C disponibili quotidianamente. Il totale di ore di volo, almeno fino a tempi recenti, era di circa 150-200 annue, con frequenti missioni di tiro con armi reali nei poligoni. In pratica, i piloti volavano un massimo di circa 1000 ore sull'A-4, poi si ritrovavano sui 33-4 anni e venivano destinati ad altri incarichi. I piloti asserivano che non v'era differenza operativa tra i due modelli di A-4, abbastanza stranamente visto che il C aveva un muso più lungo di circa 20 cm per ospitare un radar TF, aveva un nuovo sistema di sgancio delle armi e un autopilota, ma forse, nessuno di questi nuovi apparati venne realmente consegnato assieme agli ultimi 25 A-C. La capacità di carico arrivava a circa 2 t con bombe Mk 81,82,83, napalm, CBU e razziere. Molte di queste armi vennero usate alle Falklands, e da notare che accanto ai 19 aerei persi, sembra che sia necessario (come del resto l'ammanco di 50-55 apparecchi suggerisce) anche aggiungerne altrettanti danneggiati e non riparati, il che giustifica le fonti che parlano di circa 40 aerei perduti. Molti A-4 vennero in effetti colpiti, ma erano buoni incassatori: quanto alla possibilità di ripararli in Argentina, questa era un'altra questione ed evidentemnte finirono cannibalizzati. Alla base vi erano all'epoca anche 4 C-47 da trasporto e collegamento. La fine degli A-4 di prima generazione, come si è detto, arrivò nel 1995. La saga degli A-4 argentini non finì lì, perché scartati gli F-16 causa il costo eccessivo (anche se di seconda mano), vennero scelti altri aerei similari. Inizialmente, attorno al 1992 si propose di aggiornare gli A-4 superstiti in Spagna (MDD-CASA), ma erano macchine vecchie poco numerose, poi si pensò di comprare i 23 A-4K ex-Kuwait (sostituiti con gli F-18), ma non se ne fece nulla e questi apparecchi, ancora quasi nuovi, vennero presi dalla Marina Brasiliana. Alla fine, vennero comprati 32 A-4M e 4OA-4M dall'US Navy per appena 70 milioni di dollari. Tuttavia l'aggiornamento, reputato necessario nonostante la relativa modernità dei velivoli (ECM interne, sistemi computerizzati di tiro etc.) venne trattato con un comtratto a parte, e vide la creazione di un consorzio Lockheed-Aircraft Argentina. Per un costo non tanto modico di 214 milioni di $$ vennero aggiornati 18 aerei ad Ontario (California), e 18 a Cordoba, dall'altro estremo del continente americano. Trovati nell'immenso deposito di Davis Monthan le macchine ex-USMC nelle migliori condizioni, la prima venne inviata in volo ad Ontario (era la C-906 'Gaucho 01') il 2 agosto 1995. La seconda macchina era il C-906 Gaucho 02 ma evidenziò 'gravi problemi strutturali' e quindi sostituita da una terza macchina con lo stesso serial: non gli portò fortuna, poichèpoiché precipitò vicino Cordoba. Oltre ai 36 (incluso quello caduto?) consegnati per l'aggiornamento, dato che gli A-4 sono macchine oramai fuori produzione, vennero consegnati anche 2TA-4J, 6 A-4F, 1 OA-4M, 4 A-4M come fonte di ricambi ed inviati all'ARMACUAR (ovvero base di manutenzione dell'Aeronautica argentina).

A questo punto, le F.A. argentine erano assai evolute rispetto ai primi anni '90. La maggiore differenza la facevano i nuovi A-4 Fightinghawk, ovvero A-4M ex-USMC aggiornati con nuova avionica, a cominciare dal radar APG-66. In pratica si erano costruiti, per ragioni economiche (gli F-16 costavano troppo per comprarne una buona quantità) degli F-16 'subsonici' nella forma di questi nuovi A-4 che avevano totalmente rimpiazzato i precendenti e non, come si potrebbe pensare, si trattava dei superstiti ammodernati: gli A-4B C, o anche i leggermente più evoluti Q erano davvero troppo vecchi e logori perchèperché ne valesse la pena.