Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

 

Insomma, è difficile valutare i francesi nel loro dopoguerra. Per esempio, pur avendo accumulato delle carenze (es- bombardieri moderni medi tipo Tornado), hanno avuto il merito come e più degli svedesi, per non parlare degli inglesi, di seguire con coraggio una loro 'via' realizzando per i loro veicoli, aerei e navi praticamente tutto: armi, motori e sensori. Il tentativo di sganciarsi dalla schiacciante 'omologazione' americana e tedesca ha comportato mezzi non eccezionali, ma nemmeno disprezzabili. Meglio è andata in particolare quando si è seguita la via di programmi binazionali, ma in generale il costo e la complessità dei nuovi sistemi d'arma militari è tale da rendere praticamente infattibile lo sviluppo interamente indigeno di mezzi moderni. Anche per le armi portatili, per esempio, i francesi hanno manifestato luci ed ombre. Non hanno mani brillato per le pistole, per esempio, e i loro fucili semiautomatici non erano un granché. Poi però hanno prodotto il FAMAS, uno dei migliori e più moderni fucili d'assalto. I razzi controcarro francesi sono pure un concetto di successo, con armamenti come l'Apilas, i corazzati medio leggeri sia ruotati che cingolati, i mortai rigati, i cannoni-mortai, SAM a corto raggio e AAM sono tra le migliori realizzazioni francesi e ampiamente note nel mondo. Anche la cantieristica ha un buon successo, mentre gli aerei di ogni tipo francesi o binazionali (es.- Alpha Jet, ATR, Transall) si sono fatti un nome più che rispettabile. Paradossalmente, quando i Mirage francesi raggiunsero grande fama, nel '67 con gli israeliani, la Francia cambiò politica e da allora in Israele, prima praticamente equipaggiato solo con aerei francesi, non venne più esportato un solo aereo.

 

 

I missili e le bombe guidate erano solo presenti per i Jaguar, all'epoca gli unici vettori di armi guidate convenzionali aria-terra dell'Armée (ovvero un modo per escludere sia i missili ASMP che gli Exocet dell'Areonavale) avevano bombe laser e missili AS-30L, ma per i piloti e gli avieri il caldo non era di poco conto. La legge islamica non permetteva l'uso di alcool, ma i militari francesi avevano un grosso vantaggio su tutti: mangiare bene. Le razioni di combattimento le riservavano solo nelle emergenze, almeno per questa base dell'A de l'A. Nel frattempo gli americani erano costretti a problemi sanitari non indifferenti con centiania di casi di salmonellosi e anche di botulismo, o nel migliore dei casi, si facevano fare la 'spesa' da casa. Per gli avieri francesi, 81 del personale tecnico di 7 specialità diverse, avevano sopratutto da fare i conti con la sabbia, finissima, polverosa, che si insinuava dappertutto e l'abitacolo doveva essere pulito con un potente aspirapolvere.

 

I più importanti Mirage della prima generazione erano, all'inizio del XIX secolo, ancora i CR, ma accoppiati col CT. Come si comportava la macchina in questione? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.

 

Il Mirage F.1CR era in generale una macchina importante perché quando entrò in servizio con l'A de l'A, nel 1984, non v'erano altri aerei con un HUD e un calcolatore balistico digitale, almeno non fino all'arrivo a ruota dei Mirage 2000. Da notare che il Mirage F.1CR, differentemente da tanti ricognitori, trova spazio, nonostante le piccole dimensioni, sia per una baia di sensori ottici interni che per i cannoni, nient'affatto rimossi. L'unica differenza con gli F.1C è la mancanza di sistemi per i missili Super R.530F prima presenti. Il calcolatore fa vedere l'equazione balistica sull'HUD, ovvero dove le bombe, razzi o cannoni cadranno a seconda di quando viene sparata l'arma. Le picchiate di 5 o 10 gradi con velocità di 926 kmh sono tra le opzioni possibili. Una tecnica migliore è stata ideata poi, con una manovra molto audace: avvicinamento a bassa quota, salita da 10 km dal bersaglio con cabrata di 30 gradi, rovesciata di 3 quarti, sgancio in picchiata di 20 gradi con il calcolatore che controlla le manovre sull'asse di rollio. Pare che la manovra di attacco con cabrata finale e poi attacco in picchiata è assai efficace contro i missili SAM sia IR che radar. Un sistema di sgancio alternativo è quello a bassissima quota, oppure quello ad alta quota con sgancio collegato al sistema di navigazione inerziale che è collegato al GPS.

 

Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000.

 

Testato contro un Alpha Jet, con il radar RDY mk.1 era possibile beccare questo minuscolo aereo (circa 1.5 m2 di RCS ovvero attorno a metà-un terzo di un caccia normale) ad oltre 80 km, e anche quando l'aereo bersaglio scendeva a 300 m e il Mirage 2000-5 restava a 3000, era possibile beccare il malcapitato A.Jet a circa 70 km, e agganciarlo perfettamente a 60. Ovviamente l'Alpha Jet era privo di ECM, ma la sua sagoma aguzza consente di ridurre la RCS. Affrontato in combattimento ravvicinato, il Mirage è comunque superiore, tirando 9 g e manovrando fino a 29 gradi di AoA. Con carichi esterni era ancora capace di rollare a 150 gradi-sec, tirando 6 g e 20° AoA. a parte questo nelle acrobazie aeree era capace di fare delle tailslide, salite a 85 gradi, una virata a 360 gradi a 3000 m, 442 nodi e 8,5g sostenuti, con una velocità d'uscita di 370. Manovra doule Split, da 2700 m e 700 kmh, con 7g di accelerazione. Ottima la controllabilità e del resto nessun '2000 francese è andato perso in incidenti collegati al sistema FCS, ovvero ai comandi di volo computerizzati. A bassa quota il motore mostra comunque un consumo piuttosto alto. All'atterraggio, dopo 70 minuti di volo vi erano solo 500 kg di carburante, sopratutto per la corsa a bassa quota. Approccio a 130 nodi,errore dell'INS di appena 370 metri nonostante le innumerevoli manovre svolte sia in combattimento simulato che poi per la prova della macchina in volo acrobatico e infine per l'attacco al suolo simulato.

 

E ora parliamo di Mirage 2000N di un reparto, l'EC 3/4 'Limousin', base aerea di Istres. Questo nome di lusso' non si riferisce alla sfarzosa marca di auto inglese, ma significa 'abitante di Limoges'. I Mirage 2000N sono arrivati nel luglio 1990. Nel 1997 sono arrivati in servizio nella FAS fornendo il servizio d'attacco nucleare 24h anche dalla base di Luxeuil. Infatti è passato al FAS dal precedente FATAC, sostituendo i Jaguar A con bombe AN-52 del EC4/7, messo sotto diretto ordin del capo del CSM delle F.A. e del presidente della Repubblica. Nel frattempo i Mirage IVP sono usciti dal ruolo di attacco nucleare e i missili IRBM di Plateau d'Albion smantellati. I Mirage N sono andati in servizio con l'EC.1/4, 2/4 e 3/4 sulle basi di Luxeuil e nell'ultimo caso, di Istres. Questa era diventata l'unica capacità nucleare dell'A de l.A, accomunata dai Super Etendard e sottomarini SLBM della Marina francese che completava il potenziale della 'Biade' (visto che con i missili si chiamava 'triade' ). L'organico nel 1997 era di 28 equipaggi e 20 aerei. Una battuta era sufficiente per capire che tipo di missione fosse: 'su di un aereo da combattimento non ci si diverte, ma nelle missioni nucleari non si può neanche sorridere'. Segretezza, massima professionalità e sicurezza erano necessarie come anche il comando della FAS di Taverny.

 

Altre missioni sono anche quelle antinave. Gli aerei di Istres godono di bel tempo per buona parte dell'anno, scendendo a 45-75 m e attaccando le navi francesi e americane per esercitarsi. Il volo TFR è esercitato specialmente nelle zone così poco popolate del Massiccio Centrale francese. Con appositi corridoi si poteva scendere verso Clermont-Ferrand, proseguire per Orange e poi verso Avord oppure Loxeuil. Il problema è che là il cielo non è 'vuoto': vi sono stormi di volatili ovunque e nel 1996 ben due Mirage sono andati persi in atterraggio per questo motivo: uno è caduto con l'equipaggio che è riuscito a lanciarsi, l'altro ha compiuto un atterraggio estremamente 'duro' e non è stato riparato. Sono cose del tutto imprevedibili, anche se esistono contromisure che le varie aviazioni hanno spesso usato, da cartucce a salve a reparti falconieri. Di fatto, l'era dei jet è stata pesantemente frustrata da questo inconveniente (specie nel caso della sfortunata IAF indiana), e il Mirage 2000N, unico caso tra gli interdittori è monoreattore: da questo punto di vista anche il vecchio e robusto Jaguar era migliore, nonostante la scarsa potenza in caso di volo con un unico motore.

 

L'A de l'A. era all'epoca figlia di una profonda riorganizzazione successiva alla fine della Guerra Fredda: probabilmente nessuna forza aerea europea era stata sottoposta a una tale evoluzione. Innanzi tutto divenne operativo il CFAP, Commandement de la Force Aérienne de Projection, che gestiva i trasporti militari, e il CFAC -Commandement de la Force Aérienne de Combat, che era diventato responsabile delle azioni di combattimento di prima linea. All'epoca era stato siglato l'accordo di Helsinki per la creazione del Corpo d'Armata Europeo.