Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

I più importanti Mirage della prima generazione erano, all'inizio del XIX secolo, ancora i CR, ma accoppiati col CT. Come si comportava la macchina in questione? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.
 
Il Mirage F.1CR era in generale una macchina importante perché quando entrò in servizio con l'A de l'A, nel 1984, non v'erano altri aerei con un HUD e un calcolatore balistico digitale, almeno non fino all'arrivo a ruota dei Mirage 2000. Da notare che il Mirage F.1CR, differentemente da tanti ricognitori, trova spazio, nonostante le piccole dimensioni, sia per una baia di sensori ottici interni che per i cannoni, nient'affatto rimossi. L'unica differenza con gli F.1C è la mancanza di sistemi per i missili Super R.530F prima presenti. Il calcolatore fa vedere l'equazione balistica sull'HUD, ovvero dove le bombe, razzi o cannoni cadranno a seconda di quando viene sparata l'arma. Le picchiate di 5 o 10 gradi con velocità di 926 kmh sono tra le opzioni possibili. Una tecnica migliore è stata ideata poi, con una manovra molto audace: avvicinamento a bassa quota, salita da 10 km dal bersaglio con cabrata di 30 gradi, rovesciata di 3 quarti, sgancio in picchiata di 20 gradi con il calcolatore che controlla le manovre sull'asse di rollio. Pare che la manovra di attacco con cabrata finale e poi attacco in picchiata è assai efficace contro i missili SAM sia IR che radar. Un sistema di sgancio alternativo è quello a bassissima quota, oppure quello ad alta quota con sgancio collegato al sistema di navigazione inerziale che è collegato al GPS.
 
==Col Mirage 2000-5==
Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000.
 
L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accellera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms. , roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.
 
Testato contro un Alpha Jet, con il radar RDY mk.1 era possibile beccare questo minuscolo aereo (circa 1.5 m2 di RCS ovvero attorno a metà-un terzo di un caccia normale) ad oltre 80 km, e anche quando l'aereo bersaglio scendeva a 300 m e il Mirage 2000-5 restava a 3000, era possibile beccare il malcapitato A.Jet a circa 70 km, e agganciarlo perfettamente a 60. Ovviamente l'Alpha Jet era privo di ECM, ma la sua sagoma aguzza consente di ridurre la RCS. Affrontato in combattimento ravvicinato, il Mirage è comunque superiore, tirando 9 g e manovrando fino a 29 gradi di AoA. Con carichi esterni era ancora capace di rollare a 150 gradi-sec, tirando 6 g e 20° AoA. a parte questo nelle acrobazie aeree era capace di fare delle tailslide, salite a 85 gradi, una virata a 360 gradi a 3000 m, 442 nodi e 8,5g sostenuti, con una velocità d'uscita di 370. Manovra doule Split, da 2700 m e 700 kmh, con 7g di accelerazione. Ottima la controllabilità e del resto nessun '2000 francese è andato perso in incidenti collegati al sistema FCS, ovvero ai comandi di volo computerizzati. A bassa quota il motore mostra comunque un consumo piuttosto alto. All'atterraggio, dopo 70 minuti di volo vi erano solo 500 kg di carburante, sopratutto per la corsa a bassa quota. Approccio a 130 nodi,errore dell'INS di appena 370 metri nonostante le innumerevoli manovre svolte sia in combattimento simulato che poi per la prova della macchina in volo acrobatico e infine per l'attacco al suolo simulato.
 
==Col Mirage 2000N==
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