Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni
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I missili e le bombe guidate erano solo presenti per i Jaguar, all'epoca gli unici vettori di armi guidate convenzionali aria-terra dell'Armée (ovvero un modo per escludere sia i missili ASMP che gli Exocet dell'Areonavale) avevano bombe laser e missili AS-30L, ma per i piloti e gli avieri il caldo non era di poco conto. La legge islamica non permetteva l'uso di alcool, ma i militari francesi avevano un grosso vantaggio su tutti: mangiare bene. Le razioni di combattimento le riservavano solo nelle emergenze, almeno per questa base dell'A de l'A. Nel frattempo gli americani erano costretti a problemi sanitari non indifferenti con centiania di casi di salmonellosi e anche di botulismo, o nel migliore dei casi, si facevano fare la 'spesa' da casa. Per gli avieri francesi, 81 del personale tecnico di 7 specialità diverse, avevano sopratutto da fare i conti con la sabbia, finissima, polverosa, che si insinuava dappertutto e l'abitacolo doveva essere pulito con un potente aspirapolvere.
==In missione col Mirage
I più importanti Mirage della prima generazione erano, all'inizio del XIX secolo, ancora i CR, ma accoppiati col CT. Come si comportava la macchina in questione? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.
Il Mirage F.1CR era in generale una macchina importante perché quando entrò in servizio con l'A de l'A, nel 1984, non v'erano altri aerei con un HUD e un calcolatore balistico digitale, almeno non fino all'arrivo a ruota dei Mirage 2000. Da notare che il Mirage F.1CR, differentemente da tanti ricognitori, trova spazio, nonostante le piccole dimensioni, sia per una baia di sensori ottici interni che per i cannoni, nient'affatto rimossi. L'unica differenza con gli F.1C è la mancanza di sistemi per i missili Super R.530F prima presenti. Il calcolatore fa vedere l'equazione balistica sull'HUD, ovvero dove le bombe, razzi o cannoni cadranno a seconda di quando viene sparata l'arma. Le picchiate di 5 o 10 gradi con velocità di 926 kmh sono tra le opzioni possibili. Una tecnica migliore è stata ideata poi, con una manovra molto audace: avvicinamento a bassa quota, salita da 10 km dal bersaglio con cabrata di 30 gradi, rovesciata di 3 quarti, sgancio in picchiata di 20 gradi con il calcolatore che controlla le manovre sull'asse di rollio. Pare che la manovra di attacco con cabrata finale e poi attacco in picchiata è assai efficace contro i missili SAM sia IR che radar. Un sistema di sgancio alternativo è quello a bassissima quota, oppure quello ad alta quota con sgancio collegato al sistema di navigazione inerziale che è collegato al GPS.
==Col Mirage 2000N==
E ora parliamo di Mirage 2000N di un reparto, l'EC 3/4 'Limousin', base aerea di Istres. Questo nome di lusso' non si riferisce alla sfarzosa marca di auto inglese, ma significa 'abitante di Limoges'. I Mirage 2000N sono arrivati nel luglio 1990. Nel 1997 sono arrivati in servizio nella FAS fornendo il servizio d'attacco nucleare 24h anche dalla base di Luxeuil. Infatti è passato al FAS dal precedente FATAC, sostituendo i Jaguar A con bombe AN-52 del EC4/7, messo sotto diretto ordin del capo del CSM delle F.A. e del presidente della Repubblica. Nel frattempo i Mirage IVP sono usciti dal ruolo di attacco nucleare e i missili IRBM di Plateau d'Albion smantellati. I Mirage N sono andati in servizio con l'EC.1/4, 2/4 e 3/4 sulle basi di Luxeuil e nell'ultimo caso, di Istres. Questa era diventata l'unica capacità nucleare dell'A de l.A, accomunata dai Super Etendard e sottomarini SLBM della Marina francese che completava il potenziale della 'Biade' (visto che con i missili si chiamava 'triade' ). L'organico nel 1997 era di 28 equipaggi e 20 aerei. Una battuta era sufficiente per capire che tipo di missione fosse: 'su di un aereo da combattimento non ci si diverte, ma nelle missioni nucleari non si può neanche sorridere'. Segretezza, massima professionalità e sicurezza erano necessarie come anche il comando della FAS di Taverny.
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Le esercitazioni 'Poker' erano coinvolgenti tutti gli aerei della FAS ovvero KC-135FR, Mirage 2000N, C-160 Astaré. Consistevano nell'ordine di attacco improvviso su due differenti bersagli. I caccia e le aerocisterne volavano separati verso l'obiettivo, ma in caso di guerra le esigenze di sicurezza sarebbero state minori e parte della missione sarebbe stata volata insieme verso l'obiettivo. Inoltre solo alcuni Mirage 2000N avevano il simulacro dell'ASMP, gli altri avrebbero fatto parte dei 'falsi bersagli' per le difese aeree. Spesso erano eseguiti rifornimenti in volo, anche di notte a bassa quota. Il raggio d'azione era tuttavia tutt'altro che ridotto: ai 3900 l interni (leggermente meno che nei tipi monoposto) si aggiungono infatti 2 serbatoi da 2000 l di grosse dimensioni, tanto da rendere l'attaccatura tra serbatoi e ala quasi insensibile. Con questo carico di ben 7900 l è possibile lanciare attacchi su distanze di 900 km, comparabile in effetti con quello che viene usualmente raggiunto da altre macchine della categoria interdittori, ma di tipo molto più pesante e bimotori, per esempio il Su-24 e il Tornado. La stabilità di volo è garantita da un sofisticato sistema FBW, ma certo, non è la stessa cosa a bassa quota che per gli aerei con ali a geometria variabile, ma di fatto con gli aerei moderni come questi né la presenza di un solo motore né la pianta alare è un problema reale, come testimoniano i dati di volo a bassa quota di cui sopra. Addirittura, è possibile con vari rifornimenti in volo lanciare missioni continuative di ben 6 ore. La visibilità dall'abitacolo e il pilotaggio automatico sono decisamente utili in tali circostanze, con il muso molto piccolo rispetto ai normali Mirage 2000 e un impedimento dato solo dalla sonda di rifornimento in volo sita a destra, leggermente inclinata sulla verticale.
Altre missioni sono anche quelle antinave. Gli aerei di Istres godono di bel tempo per buona parte dell'anno, scendendo a 45-75 m e attaccando le navi francesi e americane per esercitarsi. Il volo TFR è esercitato specialmente nelle zone così poco popolate del Massiccio Centrale francese. Con appositi corridoi si poteva scendere verso Clermont-Ferrand, proseguire per Orange e poi verso Avord oppure Loxeuil. Il problema è che là il cielo non è 'vuoto': vi sono stormi di volatili ovunque e nel 1996 ben due Mirage sono andati persi in atterraggio per questo motivo: uno è caduto con l'equipaggio che è riuscito a lanciarsi, l'altro ha compiuto un atterraggio estremamente 'duro' e non è stato riparato. Sono cose del tutto imprevedibili, anche se esistono contromisure che le varie aviazioni hanno spesso usato, da cartucce a salve a reparti falconieri. Di fatto, l'era dei jet è stata pesantemente frustrata da questo inconveniente (specie nel caso della sfortunata IAF indiana), e il Mirage 2000N, unico caso tra gli interdittori è monoreattore: da questo punto di vista anche il vecchio e robusto Jaguar era migliore, nonostante la scarsa potenza in caso di volo con un unico motore.
==2000==
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