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Oltre alla FAS con la 91éme EB e il 1er GMS, la FAS aveva anche i Centres d'Opérations des FAS, ovvero il centro di comando, in sigla COFAS. Il QG della pur piccola forza strategica francese era a Taverny, 25 km N.O. di Parigi in un centro sotterraneo e un secondo è attivabile, in un luogo segreto, in caso di crisi. Per proteggere i sistemi di comunicazione sono stati intrapresi vari programmi: il RAMSES (Réseau Amont Maillé Stratégique Et de Survie) che è una rete protetta dalle EMP, e la ASTARTE (Avion Station Relais de Transmissions Ex-ceptionales) che è un programma per realizzare 4 stazioni di trasmissione aeroportate (ovvero su aerei) per trasmettere ordini agli elementi della FNS. Le piattaforme sono sui Transall C-160 del 59éme Escadron Electronique (EE), basata a Evreux.
Il '''[[w:Dassault MD 450|Dassault MD 450 Ouragan]]''' è stato il primo aereo da caccia con motore a reazione di progettazione francese. Mai veramente eccellente come macchina da combattimento, era tuttavia un velivolo che nel dopoguerra diede all'industria un'esperienza operativa di grande valore per i successivi, rapidi sviluppi. Il velivolo somigliava molto in termini operativi all'F-84 statunitense, ma l'armamento era di tipo "europeo" dato che si basava su armi da 20 mm. Circa 450 di queste macchine robuste e tozze vennero prodotte per le esigenze nazionali e per l'esportazione in Israele, India e Honduras.
Questa macchina doveva molto al disegno dell'F-84 statunitense. Vi era molto da imparare da parte francese sui nuovi aerei da combattimento a reazione, dopo la pausa bellica, e questo progetto costituiva un'esempio di rischio calcolato, per non fare veri e propri balzi nell'ignoto, come invece facevano all'epoca molti connazionali di Dassault.
L'aereo era metallico, aveva un'ala dritta (ancorché con un profilo del bordo d'entrata sensibilmente a freccia) e dei piani di coda moderatamente a freccia, con quelli orizzontali sistemati alla base di quello verticale. La presa d'aria era nel muso e questo impediva di installare un radar di ricerca aerea. Il motore era uno dei potenti R.R. Nene costruiti dalla Hispano-Suiza. Era lo stesso motore del MiG-15, aereo di ben altre caratteristiche, ma l'Ouragan era anche un cacciabombardiere di tutto rispetto, anche se tendeva ad essere chiaramente sottopotenziato a causa del peso elevato.
Con i 4 Hispano da 20 mm sotto il muso e 16 razzi o 2 bombe sotto le ali, l'Ouragan era una macchina dalle prestazioni interessanti, robusta ed agile alle quote medio-basse. Caratteristica era la presenza dei serbatoi d'estremità alari, non sganciabili.
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 1949
*Entrata in servizio: 1950
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 450 circa
*Dimensioni: lunghezza 10,74 m, apertura alare 13,16 m, altezza 4,14 m, superficie alare 23,8 m²
*Peso: 4.142-7.900 kg
*Propulsione: 1 turbogetto Hispano-R.R Nene 104B, 2.270 kg/s
*Prestazioni: velocità massima circa 940 km/h, autonomia 920 km, tangenza 13.200 m
*Armamento: 4 HS da 20 mm e 1.000 kg di armi varie
Il velivolo divenne operativo solo nel 1953, dopo un periodo di maturazione molto lungo. Tre stormi francesi lo ebbero in dotazione: il 2°, 4° e il 12°. Le missioni comprendevano anche la difesa aerea della Germania, all'epoca occupata. Gli aerei militarono in prima linea solo fino al 1957, e la carriera come addestratore terminò nel 1960. Gli Ouragan ebbero un numero elevato di incidenti, nonostante l'affidabilità del progetto nel suo insieme.
Nel mercato esterno la macchina andò a diversi utenti. Israele ne ebbe inizialmente 24, usati sia nelle guerre del 1956 che del 1967. Ottennero alcuni successi aerei, in qualità di primi caccia jet dell'aeronautica Israeliana (eccetto alcuni Meteor intercettori notturni) e risultarono molto efficaci contro obiettivi al suolo. I primi velivoli vennero ceduti nal 1955 direttamente dalle squadriglie francesi. In seguito, un totale di 71 aerei venne ceduto a prezzo ridotto. Gli ultimi 18 vennero ceduti all'Honduras nel 1976.
Le doti acrobatiche e di robustezza dell'aereo erano ben note anche all'estero e l'India, per non dover dipendere solo dalla Gran Bretagna nel campo delle forniture militari, ordinò 131 macchine nuove, entrate in linea già dal 1953. Ribattezzati Toofani (lo stesso significato di Ouragan, ma in lingua Hindi), vennero usati per gli anni successivi anche come macchine acrobatiche, oltre che per combattere alcune guerre, inclusa quella del 1965.
Nell'insieme l'Ouragan è il capostipite della dinastia di caccia francesi: col tempo questo progetto basico fu potenziato nei motori e affinato nelle linee.
Il '''[[w:Dassault Étendard II|Dassault Étendard II]]''' era un prototipo di caccia francese sviluppato a metà degli anni'50, inizialmente come derivato della famiglia dei Dassault Mystère. Lo sviluppo venne presto abbandonato in quanto il velivolo risultò sottopotenziato. Étendard significa stendardo in francese.
Designato originariamente come Mystère XXII, il velivolo era stato sviluppato in seguito ad una specifica dell'Armée de l'Air per un caccia leggero con propulsione a getto, e la costruzione del primo prototipo, poi ribattezzato Étendard II, venne finanziata dallo stato.
L'aereo era un monoplano ad ala medio-bassa con una freccia di 45°. L’apertura alare era leggermente inferiore rispetto a quella dei Mystère e l’apparato propulsivo era costituito da due turbogetti Turbomeca Gabizo da 1.100 kg di spinta ciascuno. L'armamento previsto era di due cannoncini da 30 mm e attacchi per 450 kg di carico bellico.
L'unico prototipo volò per la prima volta il 23 luglio 1956, ma il velivolo risultò sottopotenziato ed emersero anche problemi ai motori; lo sviluppo venne pertanto presto abbandonato. La Dassault Aviation preferì concentrare i suoi sforzi su altri progetti giudicati più promettetenti. Due derivavano direttamente dall'Étendard II ed adottavano una diversa motorizzazione. Erano l'Étendard IV, un velivolo più grande con abitacolo pressurizzato e l'Étendard VI destinato al concorso NATO per un caccia/cacciambombardiere leggero. Quest'ultimo si trattava essenzialmente di un Étendard II ottimizzato per operare a bassa quota e su campi non preparati. Parallelamente era iniziata la carriera dei Mirage: il primo caccia sperimentale, l'MD 550 Mirage aveva volato già il 25 giugno 1955, mentre il primo dei Mirage III, volerà pochi mesi dopo i prototipi dell'Étendard II e IV, il 18 novembre 1956.
Della famiglia degli Étendard solo il IV, l'unico sviluppato privatamente dalla ditta, raggiunse la produzione di serie come caccia multiruolo imbarcato.
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 23 luglio 1956
*Entrata in servizio: 1950
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 1
*Dimensioni: lunghezza 12,89 m, apertura alare 8,74 m, altezza 3,80 m, superficie alare 24,2 m²
*Peso: 4.210-5.650 kg
*Propulsione: 2 turbogetti Turbomeca Gabizo, 18,4 kN (1.100 kg)
*Prestazioni: velocità massima circa 1.054 km/h, autonomia 1.100 km, tangenza 15.000 m
*Armamento: 2x 30 mm e armi varie per 1.500 kg di carico bellico
Il '''[[w:Dassault Étendard IV|Dassault Étendard II]]''' è stato un aereo da caccia imbarcato francese in servizio con la Marine Nationale.
La storia dell'Étendard comincia con due commesse dei primi anni cinquanta: una era per un caccia leggero per l'aviazione francese, l'altro per un caccia leggero che potesse essere utilizzato ampliamente nelle varie forze aeree della NATO. La Dassault usò delle variazioni dello stesso progetto di base per produrre prototipi per entrambe le specifiche richieste, chiamando i nuovi velivoli Étendard II e Étendard VI rispettivamente, senza però riuscire ad ottenere nessun ordinativo. Contemporaneamente la compagnia sviluppò una versione pià grande e con una motorizzazione più potente (originariamente designata Mystère XXIV).
Avendo generato un certo interesse nella Marina francese la Dassault produsse un prototipo navalizzato di quest'ultima versione, che volò, come dimostrazione di impiego operativo, nel 1958 ottenendo l'ordinativo di 69 esemplari in versione da caccia designati Étendard IVM e 21 in versione da ricognitore indicati come Étendard IVP. Dal 1962, questi esemplari iniziarono ad essere schierati a bordo delle portaerei classe Clemenceau.
Le caratteristiche dell'Étendard IV non furono mai di alto livello, e negli anni settanta era già chiaro che si doveva procedere ad un rimpiazzamento dell'aereo. Per qualche tempo, si ipotizzò l'impiego di una versione navalizzata del SEPECAT Jaguar (detta Jaguar M), ma vari inghippi politici riguardanti la joint-venture anglo-francese bloccarono lo sviluppo di questo progetto, e la Dassault, dal canto suo, propose una versione aggiornata e migliorata dell'Étendard, il Super Étendard. L'ultimo degli Étendard IVM fu ritirato dal servizio nel 1991, nonostante che un piccolo numero di IVP rimase operativo fino al 2004.
Etendard IVB : un prototipo con un motore Atar 51.
Etendard IVM : caccia monoposto per la Marine Nationale.
Etendard IVP : ricognitore monoposto per la Marine Nationale.
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 23 luglio 1956
*Entrata in servizio: 1950
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 1
*Dimensioni: lunghezza 14.4 m, apertura alare 9.6 m, altezza 3,79 m, superficie alare 29 m²
*Peso: 5.900-10.200 kg
*Propulsione: SNECMA Atar 8B , 43,16 kN
*Prestazioni: velocità massima circa 1.100 km/h, autonomia 3.300 km, tangenza 15.500 m
*Armamento: 2x 30 mm e 1.360 kg (3.000 lb) in bombe e missili
Il '''[[w:Dassault Étendard VI|Dassault Étendard VI]]''' era un prototipo di caccia destinato anche a compiti di appoggio tattico sviluppato in Francia a metà degli anni'50. Étendard significa stendardo in francese.
Parallelamente all'Étendard II, un caccia leggero sviluppato per una specifica de l'Armée de l'Air del luglio 1953, venne avviato lo sviluppo di una variante in grado di rispondere ad un concorso NATO per un caccia destinato all'attacco al suolo ed in grado di operare da piste non preparate.
Le specifiche di questo concorso del 1954, designato NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement N°1), richiedevano un velivolo dal peso compreso tra i 3.630 kg e 4.530 kg in grado da operare da piste non preparate, destinato ad essere equipaggiato con un motore turbogetto Bristol Orpheus il cui sviluppo era sovvenzionato dalla NATO. In un primo tempo venne scelta la versione BOr 3 da 2.200 kg, ma poi si richiese il più potente BOr 12 da 3.700 kg di spinta con postbruciatore.
L'Étendard VI, il cui progetto era stato inizialmente designato Mystère XXVI era un caccia destinato ad operare prevalentemente a bassa quota, quindi privo dell'abitacolo pressurizzato adottato sul Étendard IV, un'ulteriore progetto sviluppato privatamente dalla Dassault e caratterizzato da maggiori dimensioni. Il primo volo del 15 marzo 1957 venne effettuato con il motore BOr 3. Gli altri due velivoli della famiglia, Étendard II ed Étendard avevano già volato l'anno prima, rispettivamente il 23 ed il 24 luglio del 1956.
Per venire incontro alle richieste di flessibilità operativa richieste dal concorso NATO l' Étendard VI non disponeva di mitragliatrici o cannoni fissi (Come la coppia di DEFA da 30 mm installati sulle versioni II e IV), ma di un alloggiamento ventrale in cui potevano essere installati in alternativa:
2 cannoni da 30 mm;
4 mitragliatrici da 12,7 mm;
55 razzi da 70 mm;
In aggiunta disponeva di due attacchi subalari.
La fase finale del concorso NBMR-1 per il nuovo caccia leggero NATO si tenne alla fine del 1957 presso l'aeroporto di Bretigny-sur-Orge. L'italiano Aeritalia G-91 ed i francesi Breguet 1001 Taon ed Étendard VI, erano gli aerei che avevano superato la fase preliminare di valutazione dei progetti e la cui costruzione dei prototipi era stata sovvenzionata da Stati Uniti ed i rispettivi paesi. Ad effettuare le valutazioni piloti statunitensi, britannici, francesi ed italiani. Nel gennaio successivo il G-91 venne proclamato vincitore e l'Étendard VI si classificò secondo, le sue pur brillanti prestazioni erano state surclassate da quelle del piccolo caccia italiano.
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 15 marzo 1957
*Entrata in servizio: 1950
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 1
*Dimensioni: lunghezza 12.9 m, apertura alare 8.53 m, altezza 3,76 m, superficie alare 23 m²
*Peso: 3.700-5.860 kg
*Propulsione: turbogetto Bristol-Siddeley Orpheus, 21,6 kN
*Prestazioni: velocità massima circa 912 km/h , autonomia 890 km, tangenza 13.400 m
*Armamento: 2x 30 mm in una stiva interna
(in alternativa 4 mitragliatrici da 12,7 mm
o 55 razzi da 70 mm ), 2 attacchi alari esterni fino a 1.000 kg
Fallito l'obiettivo del caccia NATO la carriera dell'Étendard VI si concluse. La Dassault Aviation preferì puntare sul più grande e versatile Étendard IV, che era stato provato assieme ai 3 velivoli del concorso NATO riscuotendo l'interesse della Aéronautique Navale, mentre per il ruolo di caccia terrestre per l'Armée de l'Air si profilava il promettente Mirage III che aveva volato per la prima volta il 18 novembre 1956.
Il '''[[w:Super Mystère|Super Mystère ]]''', ovvero l'MD 454 Mystère IV è stato il primo aereo da caccia con ali a freccia di costruzione francese a prestare servizio, a partire dal 1954.
Il primo caccia con motore a getto francese, l'MD 450 Ouragan, era un velivolo molto "prudente" e tutto sommato modesto, ma era anche la base per accumulare preziose esperienze operative e tecnologiche con la propulsione a jet. Il suo successore doveva arrivare al più presto, ma problemi economici si aggiunsero a quelli tecnologici nella Francia post-bellica.
Il nuovo caccia con ali a freccia venne basato sul velivolo precedente, una chiara soluzione ad interim. Il Mystère IIC prestò servizio limitato nell'Armèe de l'Air francese: non era altro che un Ouragan con ali a freccia, andato in volo nel 1952. Venne ordinato in 150 esemplari che prestarono servizio tra il 1954 e il 1958; vennero poi radiati senza troppi rimpianti.
Il progresso non era sufficiente rispetto al predecessore e pertanto lo sviluppo non si arrestò, portando al definitivo Mystère IVA, aereo che competeva bene con i tipi sovietici, statunitensi e inglesi, ma venne realizzato con parecchi anni di ritardo, e non solo questo: per la sua costruzione gli Stati Uniti avevano stanziato ingenti sovvenzioni, dal momento che l'aereo era destinato a diversi Paesi esteri, oltre che per esigenze nazionali.
Il nuovo aereo aveva una struttura molto simile nella sua essenza a quella dell'Ouragan, ma rielaborata, affusolata, con un motore diverso e più snello. La caratteristica più importante era l'ala a freccia di 40 gradi , mentre il motore Verdon era un nuovo e potente turbogetto di buone qualità generali, derivato probabilmente dal Rolls-Royce Tay. Rendeva possibile migliori prestazioni perché era sia più potente che più "affusolato" (era di tipo assiale, non centrifugo) del Nene.
L'armamento si basava su dei nuovi cannoni, i DEFA, ad alta cadenza di tiro, grazie alla nuova tecnologia derivata dal primo cannone-revolver del mondo, il tedesco MG 213 calibro 20 mm del tempo di guerra. Con tale armamento, sia la balistica che la distruttività dei proiettili erano pienamente soddisfacenti . Queste armi pesavano circa 120 chili, ed assicuravano sia un'alta cadenza di tiro che una buona velocità iniziale. Benché avessero un proiettile meno pesante di quello dell'Mk.108 tedesco del periodo bellico, avevano un tale volume di fuoco che i due esemplari competevano con le 4 armi del Messerschmitt Me 262, oltre che a surclassare i 4 cannoni Hispano dell'Ouragan. Tra le altre armi c'erano pod con 36 razzi di calibro 37 mm.
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 28 settembre 1952
*Entrata in servizio: 1955
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 421
*Dimensioni: lunghezza 12.85 m, apertura alare 11.12 m, altezza 4.6 m, superficie alare 32 m²
*Peso: 5.870-9.500 kg
*Propulsione: 1 turbogetto Hispano-Suiza HS Verdon 350, 3.500 kg al secondo
*Prestazioni: velocità massima circa 1.120 km/h, autonomia 1.700 km, tangenza 15.000 m
*Armamento: 2x 30 mm DEFA e fino a 1.000 kg di bombe/razzi e serbatoi
Il primo reparto di Mystère IVA a diventare operativo fu la 12° squadra da caccia di Cambrai, nel 1955, ma l'aereo venne impiegato anche in paesi esteri, precisamente in Israele e India, con rispettivamente 60 e 110 esemplari. Entrambi questi clienti impiegarono in guerra le loro macchine.
Israele li impiegò già nella guerra del 1956, ottenendo almeno 6 vittorie contro una sola perdita; nelle battaglie aeree di quel conflitto parteciparono anche aerei simili dell'aviazione francese. Vennero ancora usati nella guerra del 1967, in numerose missioni d'attacco, e ottennero 3 vittorie aeree contro una perdita. Parteciparono anche ai conflitti successivi, ma progressivamente in compiti secondari e infine nella riserva. Furono importanti anche perché Israele, non avendo comprato i North American F-86 Sabre o gli Hawker Hunter, non aveva altri mezzi per controbilanciare i MiG-15 e MiG-17 forniti agli arabi, con massicce quantità presenti nell'aviazione Egiziana già nel 1954-55. Fu uno dei primi aereo che superò il muro del suono in Medio Oriente.
L'India invece impiegò l'aero prevalentemente nel conflitto del 1965 contro il Pakistan, eseguendo varie missioni di attacco al suolo e contro obiettivi strategici, in una delle quali incontrarono i temuti Lockheed F-104 Starfighter. In quello scontro uno dei Mystère in fuga venne intercettato ed abbattuto, ma l'F-104A che lo aveva colpito si scontrò con un altro aereo indiano della formazione e, in una battaglia aerea manovrata e a bassa quota, si trovò svantaggiato, cadendo sotto il tiro dei potenti DEFA del caccia avversario.
I Mystère rimasero in servizio per diversi anni, dando origine ad ulteriori sviluppi, ma quando vennero radiati dal servizio (la produzione rimase attiva fino al 1958), la maggior parte dei superstiti venne spedita negli Stati Uniti per l'alienazione finale. L'ultimo dei Mystère francesi venne radiato solo nel 1983, molto più tardi delle macchine esportate.
Il '''[[w:Super Mystère|Super Mystère ]]''' era un caccia di costruzione francese impiegato durante gli anni '50. Ultimo dei Dassault con ala a freccia di prima generazione, poteva superare la velocità del suono e fu il primo aereo europeo a mantenere tale prestazione in volo orizzontale.
Era un pariclasse dell'F-100 e del MiG-19, ma non andava molto oltre la velocità del suono: anche il suo sviluppo successivo, il B.4, da Mach 1,4 (invece che 1,15) venne abbandonato rispetto al più promettente ed ardito Dassault Mirage III.
Ne furono costruiti oltre 200, alcuni dei quali furono acquistati da Israele che li usò sia nel '67 che nel '73. Era un velivolo piuttosto limitato specie in autonomia, ma nondimeno partecipò all'Operazione Moked e poi durante la guerra dei Sei giorni abbattè 5-6 aerei, contro i 48 dei Mirage, contro la perdita di 3 apparecchi dei 36 disponibili, beninteso solo considerando i combattimenti aerei.
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 23 febbraio 1951
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 200
*Dimensioni: lunghezza 14,13 m, apertura alare 10,52 m, altezza 4,55 m, superficie alare 35 m²
*Peso: 7.000-10.000 kg
*Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 101G-2, 4.460 kg/s
*Prestazioni: velocità massima 1.195 km/h, 1.390 kmh a 0 m, tangenza 17.000 m
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 900 kg di armi
Dopo i precedenti '''MD 550 Mirage I''' e II, rimasti senza nessun seguito operativo, la Dassault continuò a sviluppare il concetto del caccia con ala a delta con un nuovo progetto che esprimeva appieno il potenziale di questa architettura aerodinamica. E così si giunse al '''[[w:Dassault Mirage III|Dassault Mirage III]]''', un aereo da caccia degli anni '60 ed uno dei più famosi della storia dell'aviazione militare. Prodotto in innumerevoli versioni, esportato in 5 continenti, ha partecipato ai più vari conflitti combattuti tra gli anni '60 e '80, ed è ancora in servizio in alcuni paesi, seppure con compiti di seconda linea.
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 25 giugno 1956
*Entrata in servizio: 1961 (C)
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: oltre 1.400
*Dimensioni: lunghezza 15,03 m, apertura alare 8,22 m, altezza 4,49 m, superficie alare 34,83 m²
*Peso: 7.050-13.500 kg
*Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 9C, 7.200 kgs
*Prestazioni: velocità massima 2.300 km/h a 11.000 metri, 1.390 kmh a 0 m, autonomia: 1.100-3.300 km, tangenza 17.000 m
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 3 missili, circa 3.000 kg di armi
L'aeronautica francese aveva bandito un concorso in cui le specifiche salienti erano la salita a 18.000 metri in 6 minuti ed una velocità massima largamente supersonica. Migliorato il progetto del Mirage attraverso una maggiore potenza propulsiva, il prototipo volò nel 1956 e dimostrò presto di raggiungere una velocità di Mach 2. I risultati furono talmente validi da non lasciare dubbi sulla scelta finale, e l'ordine che ne seguì per le prime 100 macchine chiuse la questione, relegando nell'oblio gli altri concorrenti. Il primo Mirage IIIB era dotato di un motore a razzo ausiliario, in alternativa ai cannoni, ma questa scelta non ha avuto molto seguito pratico, a causa della scarsa praticità della soluzione.
Secondo quanto riportato da molte fonti, Dassault chiamò l'aereo così perché gli avversari avrebbero potuto solo vederlo, ma senza poterlo raggiungere. Sempre secondo Dassault, "ciò che è bello vola anche bene". Il suo aeroplano dimostrò di tenere bene fede a queste due affermazioni.
L'ala del Mirage, di grande superficie, era un delta puro, controllato da "elevoni", con l'angolo d'attacco di 60 gradi e lo spessore relativo mediamente del 3.4%. Il caccia era ottimizzato per le prestazioni lineari, e l'ala a delta è l'ideale per le prestazioni supersoniche, offrendo limitata resistenza ma grande superficie e robustezza. Il problema era dato dall'assetto molto cabrato nei decolli ed atterraggi, per cui erano necessarie piste molte lunghe, e dalla resistenza indotta durante le manovre ad alto angolo d'attacco, durante le azioni di combattimento.
Il pilota era sistemato in un abitacolo abbastanza stretto, praticamente incassato nella parte anteriore della fusoliera, ma con una buona visibilità complessiva, specie sul davanti e sui lati, mentre il settore posteriore era quasi cieco, dal momento che l'aereo aveva un muso molto piccolo, montanti leggeri del tettuccio, ma non specchi retrovisori.
Aveva a disposizione fin dalle prime versioni un radar di ricerca e controllo del tiro, del tipo Cyrano II, un sistema di comunicazione e navigazione radioassistita e un apparato di allarme radar, mentre nei modelli evoluti esisteva un complesso di navigazione ed attacco con piattaforma inerziale e radar altimetrico di precisione, per il volo a bassa quota.
IL motore era lo SNECMA Atar 9, derivato dal BMW 003 del periodo bellico, ma con prestazioni molto superiori. L'architettura generale è la stessa, a flusso assiale, ma l'aggiunta del postbruciatore ha introdotto un nuovo concetto di super-potenza, ideale per ottimizzare le prestazioni con un motore ragionevolmente leggero, a scapito però del consumo. Il sistema dei serbatoi comprendeva circa 3.300 litri, distribuiti tra le ali e la parte centrale della fusoliera. Considerando la potenza installata, è un quantitativo assai consistente, che dava una buona autonomia. La salita e l'accelerazione erano invece poco impressionanti, se comparate con quelle di alcuni progetti contemporanei, a causa del relativamente basso rapporto potenza-peso. Era possibile usare un motore a razzo ausiliario, ma rinunciando ai cannoni. Le prese d'aria comprendevano un cono mobile che si adattava alla variazione della pressione, arretrando ad alta velocità, e una piastra per la separazione dello strato limite dalla fusoliera.
L'armamento era basato su cannoni DEFA calibro 30 mm derivati dall'MG 213 calibro 20. Avevano 125 colpi per arma, sufficienti per 6 secondi di fuoco, e sparavano granate da 0,270 kg.
I missili erano gli R.530, di concezione francese, dotati di una gittata nominale di 18 km e di un sistema di guida in versioni radar e IR. Normalmente solo un missile era trasportato sotto la fusoliera, mentre sotto le ali erano presenti gli AIM-9 Sidewinder, sostituiti in seguito con gli R.550 oppure altri modelli non francesi. Missili di vario tipo, bombe e razzi calibro 68 mm erano disponibili per un'ampia varietà di compiti operativi nel campo dell'attacco al suolo.
I francesi non hanno mai fatto mancare niente ai clienti dei loro aerei: per ottimizzare al meglio il limitato numero di punti d'aggancio erano disponibili anche contenitori subalari misti, con 19 razzi da 68 mm davanti e 230 litri di carburante nella parte posteriore.
*Mirage IIIA: la prima versione di preserie, 10 esemplari in tutto.
*Mirage IIIB: versione biposto, allungata di 60 cm. Primo volo 20 ottobre 1959.
*Mirage IIIC: modello operativo basico, intercettore multiruolo.
*Mirage IIID: versione biposto del Mirage IIIE, migliorata rispetto al primo modello "B".
*Mirage IIIE: versione pensata per essere fin dall'inizio un velivolo multiruolo, con una certa enfasi nell'attacco ed interdizione.
*Mirage IIIO: versione per l'Australia, con un motore inglese Avon, unica eccezione allo standard francese dell'Atar
*Mirage IIIR: modello da ricognizione, privo di radar e con macchine fotografiche nel muso.
*Mirage IIIS: versione per la Svizzera, con sistema d'arma statunitense di produzione Hughes.
*Mirage 5: modello d'attacco al suolo, privo della maggior parte dell'elettronica del modello "E".
*Mirage 50: versione del precedente con motore Atar 9K-50, opzioni per un'elettronica migliorata.
*Mirage IIING: aereo sperimentale con alette canard, antesignano del successivo Mirage 2000.
Il Mirage 5 venne progettato soprattutto per le esigenze israeliane, ma non venne mai fornito a causa dell'embargo successivo alla Guerra dei Sei Giorni, da molti vista semplicemente come una guerra d'aggressione. Tuttavia la combinazione costo-efficacia era vantaggiosa e l'aereo, capace di 4.000 kg di carichi, venne venduto in oltre 500 esemplari a vari clienti. Gli israeliani ne costruirono un clone, alla base di molti altri successivi, chiamato per l'export Dagger. I circa 40 esemplari superstiti vennero venduti all'Argentina. Erano quasi indistinguibili dai normali Mirage III, in quanto pare fossero stati riequipaggiati con un radar da intercettazione. I Mirage e i loro derivati israeliani vennero usati nella guerra del Kippur, e come nei conflitti precedenti, si dimostrarono fondamentali per i compiti di superiorità aerea, pur non avendo margini rilevanti contro i MiG-21 "J", eccetto che per l'autonomia.
*Argentina: è stato uno dei principali clienti, dal momento che ricevette circa 40 Mirage IIIB/C/D/E e altrettanti Dagger. I suoi velivoli attaccarono la flotta inglese nel 1982 durante la guerra delle Falkland, ma non ottennero successi aerei, dando invece un'involontaria spinta al morale inglese. Il 1 maggio 1982, dopo alcuni ingaggi da lunga distanza, i Sea Harrier abbatterono i velivoli argentini, distruggendo 3 Mirage IIIE e Dagger. Gli argentini non tentarono più di abbattere i goffi ma letali caccia inglesi, che per quanto in origine ridicolizzati dalla loro stampa (e con molti scettici anche in quella mondiale), a media quota e con missili Sidewinder L si dimostrarono ben più temibili della controparte. Questo anche a causa del pessimo addestramento dei piloti argentini nel combattimento aereo, come gli inglesi rilevarono fin da subito. In ogni caso l'unico vantaggio dei Mirage, la velocità supersonica, veniva annullato se la macchina scendeva alle normali quote di volo dei Sea Harrier, ben sotto i 6.000 metri. Successivamente i Mirage/Dagger entrarono in azione contro la flotta inglese, con vari successi, ma persero una decina dei loro e il Perù dovette intervenire in soccorso con la fornitura di 10 Mirage 5 della propria aviazione.
*Belgio: alcune decine di Mirage 5 hanno prestato servizio fino agli inizi degli anni '90, come cacciabombardieri e aerei da caccia.
*Brasile: come quasi tutti i paesi sudamericani, tra la fine degli anni '60 e l'inizio del decennio successivo il Brasile intendeva equipaggiare la propria aeronautica con un paio di squadroni di Mirage. Il programma per la loro sostituzione, con 700 milioni di dollari stanziati, è stato sospeso per dare la precedenza al progetto "fame zero" avviato per aiutare quel 15% di brasiliani afflitti da questo problema.
*Cile: è uno dei pochi, se non il solo, tra gli acquirenti del Mirage 50, macchina interessante in quanto rimotorizzata con l'Atar 9K-50 del Dassault Mirage F1, con 1.000 chili di spinta in più, opzioni per radar come il Cyrano IV o l'Agave. Non ha avuto successo, con 28 esemplari costruiti, per via della concorrenza sia interna del Mirage F1, sia esterna, dell'General Dynamics F-16 Fighting Falcon.
*Francia: il Mirage III ha militato nell'Armèe de l'Air dal 1961 in poi, con tutte le versioni importanti, B/C/E/R/50 (questi ultimi dopo un embargo sulle forniture ad Israele, dopo la guerra del 1967) per un totale di alcune centinaia (forse 400) di esemplari. È stato affiancato dal SEPECAT Jaguar e dal Mirage F1, che lo hanno sostituito progressivamente nei ruoli di caccia, attacco e ricognizione, ma ancora una dozzina d'anni addietro vi erano alcune decine di velivoli in servizio operativo di prima e seconda linea.
*Israele: con l'entrata in servizio del Mirage III, l'aviazione israeliana divenne una delle più potenti del Medio Oriente. Grazie all'aiuto francese, gli Israeliani costruirono tutta la loro prima linea di aerei da combattimento, e quando entrarono in guerra nel giugno 1967, possedevano circa 60 Mirage IIIC e 12 B. Gli aerei, che pure avrebbero dovuto essere poco più che intercettori, vennero usati aggressivamente per i ruoli di attacco strategico e tattico, nonché per la superiorità aerea. Il caccia ottenne 48 vittorie contro 4 perdite, una delle quali ad opera di un Sukhoi Su-7 egiziano. Dopo la conclusione vittoriosa delle ostilità, la HHA era padrona di una tecnica e una potenza senza paragoni in medio Oriente, ma gli aiuti sovietici riuscirono presto a ripianare le perdite subite dagli arabi, perlopiù al suolo, e la situazione bellica continuò ad essere "calda" dopo la fine delle ostilità. I Mirage continuarono ad essere i caccia standard degli Israeliani e negli anni successivi ci furono molti altri scontri aerei con gli arabi, specialmente contro gli egiziani nella guerra d'attrito del 1969-70. In questa, gli arabi tentarono di causare pesanti perdite agli israeliani con l'artiglieria, ma dovettero cessare le ostilità perché gli attacchi aerei nemici erano ancora più logoranti. I Mirage ottennero decine di vittorie, approfittando del vantaggio tattico del loro armamento. I MiG-21 "D" erano dotati solo di missili Atoll, assai inefficaci a bassa quota, mentre gli israeliani, che avevano i missili R.530 altrettanto inaffidabili, serravano le distanze e aprivano il fuoco con i cannoni. I missili R.530 ottennero poche vittorie, una delle quali ad 8 km, il meglio che tali missili abbiano mai dimostrato in azione.
Sembra che gli israeliani riutilizzarono persino missili Atoll catturati nel Sinai, ma poco tempo dopo giunsero anche i Sidewinder e gli Shafir. Il fatto è che i francesi all'epoca non avevano un missile per il combattimento aereo da offrire senza il consenso degli Stati Uniti, che fino al 1967 non erano interessati a fornire ad Israele armi avanzate, differentemente dai francesi, che invece vendettero tutto quello che di meglio avevano. Le "imboscate" dell'HHA nei confronti dei caccia egiziani divennero molto pesanti per questi ultimi, e i sovietici giunsero a schierare un reggimento da caccia almeno in Egitto, ma in una battaglia aerea persero, cadendo anche loro nella trappola dei loro più esperti avversari, 5 MiG.
Pakistan: in tale Paese i 24 Mirage III originariamente ordinati, nonostante l'esiguità della fornitura, hanno contribuito a contenere il successo indiano nella guerra del 1971. Gli aerei, inclusi 3 preziosissimi ricognitori Mirage IIIRP, sono stati seguiti poi da altri, che hanno portato ad un totale di almeno 96 le macchine fornite, nei modelli D/E/R e Mirage 5. In seguito, i pakistani hanno istituito un vero "refugium peccatorum" per i Mirage, accaparrandosi tutti quelli disponibili sul mercato dell'usato, tra cui almeno 50 Mirage IIIO australiani tenuti in riserva, pare, in ottime condizioni, ed al costo di soli 100 milioni di dollari. I Mirage III, giudicati i migliori aerei che parteciparono all'ultima guerra indo-pakistana, dove colpirono bersagli al suolo ed eseguirono missioni di ricognizione fino sui più difesi obiettivi indiani, hanno modelli specifici per l'attacco antinave, come i Mirage 5 equipaggiati di radar Agave multimodale e missili Exocet, in servizio in uno squadrone appositamente addestrato per l'impiego antinave.
*Spagna: 30 velivoli, prevalentemente del modello "E", hanno militato per oltre 20 anni con un totale superiore alle 70.000 ore di volo. L'acquisto venne effettuato nei tardi anni '60 e i caccia andarono fuori servizio solo dopo che l'ambizioso programma "Matador", che avrebbe dovuto tra l'altro adeguare l'abitacolo agli standard dei connazionali McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, è stato annullato agli inizi degli anni '90.
*Sud Africa: almeno 40 Mirage IIIZ hanno prestato servizio per decenni in tale paese, eseguendo spesso missioni belliche contro l'Angola e il corpo di spedizione cubano. Sono stati autori di vari abbattimenti, ma a poco a poco i Mirage F1 li hanno rimpiazzati nei compiti di prima linea. Alcune macchine sono state però aggiornate a standard recenti, come l'Atlas Cheetah.
I Mirage III sono stati impiegati massicciamente dall'A de l'A, che ha usato quasi tutte le versioni, prima i caccia IIIC e i biposto IIIB e D, poi gli interdittori E che di fatto sono stati utilizzati come cacciabombardieri piuttosto che come caccia intercettori. La versione R è stata usata da un intero stormo da ricognizione, basato a Strasburgo. I 50 Mirage 5 sono stati presi in carico solo perché, dopo la guerra del '67, i francesi cambiarono politica con gli israeliani e questi caccia vennero requisiti e messi in carico all'A de l'A, che li aveva ancora in servizio negli anni '90, anche se erano praticamente privi di un sistema d'arma.
Il '''[[w:Dassault Super Étendard |Dassault Super Étendard ]]'''(Stendardo) è un cacciabombardiere imbarcato della metà degli anni settanta. A partire da 2006 è iniziata la sostituzione dei modelli in servizio con la variante imbarcata dei Dassault Rafale.
E' stato concepito essenzialmente come un Dassault Étendard IVM migliorato. Quest'ultimo derivava dall'Étendard II, dal quale era stato sviluppato anche il Étendard VI, uno dei contendenti battuti nel concorso del 1956 per un nuovo aereo d'attacco NATO, vinto dall'italiano G-91. Sia l'Étendard II che il VI erano comunque più piccoli del derivato navale, il IV, che incrementava la potenza e il peso di circa il 100%, passando dalla classe delle 5 tonnellate al decollo a quella delle 10. La marina francese ottenne 69 Étendard IVM e 21 Étendard IVP, ricevuti tra il 1961 e il 1965.
L'Étendard IVP, essendo l'unico aereo da ricognizione tattica imbarcato sulle unità francesi, è rimasto in servizio fino al 1991, e tutti i modelli totalizzarono il considerevole valore di 180.000 ore di volo e 25.300 appontaggi sulle portaerei.
Come si è detto, il Super Étendard avrebbe dovuto essere un'evoluzione moderata del precedente Étendard; ma quando si confrontarono le necessità moderne con quelle che questi era capace di fare, allora iniziarono i problemi, ed arrivarono i concorrenti.
Il fatto è che il nuovo velivolo d'attacco francese avrebbe dovuto avere un sistema avionico totalmente aggiornato, e, per ottenere migliori prestazioni, un motore diverso. Fermo restando la cellula base, sarebbe stato internamente un restyling totale. La concorrenza però non stava a guardare: per riequipaggiare l'obsoleta flotta dell'aeronavale vennero proposti il Vought A-7 Corsair e il McDonnell Douglas A-4 Skyhawk statunitensi, l'anglo-francese SEPECAT Jaguar e il Mirage F.1.Tutte queste macchine erano di molto superiori a quanto qualunque Étendard "migliorato" fosse capace di aspirare, ma la Dassault, riuscì comunque a convincere il governo francese che solo una macchina "francese" era preferibile, in termini d'acquisto. Così venne eliminato uno dei più pericolosi concorrenti, il Jaguar M, che giunse alle prove di volo su portaerei, ma che era francese solo a metà.
Meno spiegabile era invece l'abbandono dell'idea di un riequipaggiamento con i Mirage F.1: probabilmente non ci fu la volontà di promuovere uno scontro fratricida all'interno della stessa Dassault; inoltre il Super Étendard prometteva di essere molto economico. Il Mirage F.1 avrebbe potuto senza dubbio soppiantare tutti gli altri aerei navali, inclusi i già obsoleti Chance Vought F-8 Crusader che l'Aereonàvale tenne invece in servizio fino ai tardi anni novanta, addirittura dopo che essi vennero radiati dall'aeronautica militare delle Filippine, l'unico altro cliente estero.
Ma il Super Étendard "costava poco" e questo mise fuorigioco gli ultimi contendenti. Purtroppo, però, il progetto definitivo del Super Étendard non era né tanto economico né molto capace. Esso avrebbe dovuto essere compatibile con il precedente Étendard al 90% che, per una macchina di nuova generazione, già espone al ridicolo se non alla malversazione. Invece, finì per essere al 90% differente quando, verso la metà degli anni settanta, decollò per la prima volta. Ma se non altro, le modifiche erano valse lo sforzo, come si scoprì quando esso venne impiegato in missioni reali.
Il compatto cacciabombardiere Dassault è un velivolo che non manca di sorprendere: mischia con una buona sapienza tecnologie di due o tre generazioni diverse, quali una cellula degli anni cinquanta, un motore degli anni sessanta e l'elettronica degli anni settanta, progressivamente aggiornata fino ai nostri giorni.
Anzitutto, la configurazione è quella del predecessore, con un'ala a freccia di medio valore, ripiegabile, di ridotta apertura, corda molto larga e pronunciato "dente di cane" nel bordo d'attacco anteriore.
La fusoliera è a sezione pressoché circolare-ellittica, il muso molto inclinato verso il basso per concedere una migliore visibilità all'appontaggio. La coda ha piani sistemati sul timone verticale in posizione media, ideale per consentire una buona manovrabilità agli angoli d'attacco richiesti per le operazioni su portaerei (lo stesso vale per i denti di cane alari). Il carrello d'atterraggio è a larga carreggiata, sistemato nelle ali.
Il muso contiene l'abitacolo, molto angusto (a causa delle dimensioni del velivolo) ma ben equipaggiato, e il comparto avionica, con il radome del radar all'estrema prua.
Il motore è uno SNECMA Atar 9K-50, modificato rispetto a quello installato nei Mirage F.1 in quanto non ha il postbruciatore ma un condotto di scarico più lungo per rendere la spinta dei gas più efficiente. Proseguendo in avanti si trovano i serbatoi di fusoliera, dove sono presenti gran parte (gli altri si trovano nelle ali) dei 3.200 litri di cherosene. Le prese d'aria, rettangolari, sono di semplice costruzione e parzialmente mobili.
L'avionica comprende il radar, che originariamente era il CSF Agave: era ed è un sistema multimodale ed il suo raggio di scoperta in modalità aria-superficie antinave varia da 40-111 km, a seconda della grandezza del bersaglio. In funzione aria-aria, può localizzare (non ha capacità "look-down/shoot-down") un caccia a 19 km e un bombardiere a 40. Non sono grandi numeri, ma se si considera che questo radar era degli anni settanta e pesava solo 48 kg si può meglio apprezzare il risultato che esso rappresenta. Se a ciò si aggiunge un HUD VE-120, un sistema di navigazione inerziale SKS-601 con una precisione di due chilometri per ora di volo, radioaltimetro, pilota automatico, sistema RWRBF, varie radio UHF/VHF, ed ausili per la navigazione, ci si può rendere conto di quanto l'aereo si sia evoluto rispetto al predecessore, che come principale sensore aveva un radar telemetrico. Va detto però che raramente vengono sistemati disturbatori attivi, nemmeno esternamente, e il pacchetto di sensori da ricognizione, inizialmente previsto, non è stato realizzato, costringendo a prolungare la permanenza in servizio dell'Etendard IVP.
L'armamento possibile per il Super ÉtendardL'aereo è compatibile con quasi tutti gli armamenti francesi tattici e strategici: all'inizio aveva bombe nucleari AN52, poi sostituite dall'ASMP, che in teoria avrebbe dovuto sostituire anche l'Exocet. Per il resto erano disponibili bombe, razzi e missili Matra R.550 Magic, oltre a sonde per il rifornimento in volo. Gli aggiornamenti successivi hanno prodotto il Super Étendard Modernizè, con radar Anèmone e due ulteriori punti d'aggancio sotto le ali.
L'armamento tipico, in base alle missioni da svolgere, era composto da:
*Attacco antinave: un Exocet e un serbatoio da 1.100 litri sotto l'ala. Raggio dichiarato: 650 km.
*Attacco antinave a lungo raggio: un Exocet (AM-39), un serbatoio da 1.100 litri, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: 800 km.
*Attacco a corto raggio: due AM-39, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: forse 400 km.
*Attacco convenzionale: da due a quattro bombe da 250 o 400 kg. Teoricamente, fino a quattro da 400 kg sotto le ali e due da 250 sotto la fusoliera. Raggio: forse non oltre 250 km.
*Difesa aerea: due R.550 Magic, due serbatoi da 1.100 litri sotto le ali. Raggio: 1.205 km.
*Rifornimento in volo: due da 1.100 litri, uno da 600 sotto la fusoliera, per un totale di 6.000 litri (in aggiunta ai 3.200 della fusoliera).
*Attacco nucleare: una bomba sotto la fusoliera, oppure, successivamente, un ASMP sotto l'ala (teoricamente due), oltre a due Magic o pod ECM. Raggio: circa 700 km, oltre ai 50-260 km dell'ASMP.
*Ruolo: Caccia d'attacco imbarcato
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 28 ottobre 1974
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 85
*Dimensioni: lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,6 m, altezza 3,85 m, superficie alare 28,4 m²
*Peso: 6.460-11.500 kg
*Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 8K-50, 5.200 kg/s
*Prestazioni: massima limite di progetto 1,3 Mach (circa 1.380 km/h) a 11.000 m , pratica 1.200 km/h a 0 m, 1.100 km/h a 11.000 m (Mach 0.95-1), tangenza 13.700 m, autonomia col carburante interno 1.500 km
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 2100 kg di armi
Operatori:
Francia cib 78 aerei (in origine 100, poi ridotti per via di tagli al bilancio),
Argentina: 14,
Iraq con 5 in prestito dai francesi nel periodo 1983-85
I velivoli francesi ottennero notorietà nel 1983, quando quattro di essi bombardarono le postazioni d'artiglieria siriane in Libano meridionale; ma furono gli aerei argentini che li precedettero nell'impiego operativo e li superarono nei successi. Il paese sudamericano, possedendo una vecchia portaerei, aveva infatti stipulato da circa 3 anni un contratto per 14 aerei e un certo numero di missili, oltre che richiedere modifiche quali l'adattabilità al missile Martin Pescador, di costruzione nazionale.
I francesi ottennero solo 78 dei 100 aerei inizialmente ordinati, per ragioni economiche, ma anche così ne prestarono 5 (oltre a 20 AM-39), agli iracheni, bisognosi di una macchina con maggior raggio d'azione e meno vulnerabilità dei Aérospatiale Super Frelon di cui disponevano, elicotteri pesanti con missili Exocet. In attesa che i Mirage F.1 arrivassero, i Super Étendard portarono a termine numerose missioni contro il traffico navale nel Golfo, attaccando varie petroliere, ma almeno uno venne perso a causa della caccia iraniana.
Nel frattempo, il Super Étendard divenne il principale aereo imbarcato francese, e ha continuato le sue missioni a bordo delle portaerei con armi sia tattiche, come gli Exocet, che strategiche, come gli ASMP, che di fatto lo hanno equiparato ad aerei da attacco medio-pesanti, come il Panavia Tornado o il Mirage 2000N.
I Super Étendard erano ancora in consegna quando scoppiò la guerra delle Falklands, isole scoperte dagli inglesi ma rivendicate dagli argentini. Questo fatto scatenò una breve ma cruenta guerra aeronavale che vide l'impiego di una vasta gamma di nuove armi e tattiche d'impiego.
I Super Étendard non operarono dalla portaerei, costretta in porto a causa della minaccia dei sottomarini inglesi (che già affondarono l'incrociatore General Belgrano), ma dalla Base di Rio Grande. La loro dotazione di missili AM.39 Exocet era di appena cinque, tanti quanti erano gli aerei.
È facile dire, a fatti avvenuti, che se la fornitura degli aerei fosse stata completata, assieme a decine di missili, la guerra avrebbe avuto un altro corso, ma esigenze politiche impellenti avevano consigliato al governo dittatoriale argentino di non dilazionare l'invasione, mentre le necessità di riequipaggiamento delle forze nazionali avevano rallentato le consegne francesi. Paradossalmente, agli argentini non mancavano gli Exocet (nel 1985 sarebbero già arrivati a ben 212 missili ordinati, di quasi tutte le versioni), ma solo sulle navi e non disponevano di tecnici all'altezza di modificare i missili disponibili per l'impiego aeronautico, nonostante che l'AM.39 derivasse dall'MM.38, che negli esperimenti era stato ridesiganto AM.38. Gli argentini, per tentare di utilizzare comunque le loro armi senza rischiare la perdita delle loro navi, portarono addirittura dei lanciatori sbarcati dalle navi sulle isole per funzioni di difesa costiera; un missile devastò un grosso caccia inglese, il Glamorgan: fu anche l'unico "percorso netto" degli Exocet, nel senso che in questo caso l'arma colpì il bersaglio designato senza l'effetto sorpresa, senza venire deviato, e superando le difese elettroniche e missilistiche della nave.
Dopo il conflitto, i lanciamissili argentini fecero parte del materiale catturato e prontamente riutilizzato dagli inglesi, in questo caso per la difesa costiera di Gibilterra.
4 maggio: In mare, la localizzazione del nemico in tempo utile non è mai un fatto banale, e spesso i successi delle battaglie hanno a che fare direttamente con quelli dell'intelligence. Un cacciatorpediniere inglese, lo Sheffield, era in missione di picchetto radar, quando venne avvistato da un'anziano ma efficace Lockheed P2V Neptune della marina argentina con il suo radar di ricerca, e quattro ore dopo decollarono tre Super Étendard, alla loro seconda missione bellica (alla prima non avevano rintracciato le navi nemiche). Dopo poco localizzarono l'obiettivo, grazie ad uno dei loro, che operava come velivolo "scout", precedendo la coppia con i missili. Esso si sollevò a 150 metri, accese il radar e localizzò a circa 45 km due navi inglesi. Subito passò i dati agli altri due, che lanciarono gli Exocet. Il lancio, da bassa quota (inizialmente 30 metri, prima dell'impennata finale), colse di sorpresa gli inglesi, che avevano visto sul radar solo il velivolo "scout"; un missile colpì il caccia Sheffield, ma la sua spoletta non funzionò correttamente, impedendo quindi l'esplosione della testa di guerra. Ciononostante il carburante inutilizzato del missile fù sufficiente per provocare un incendio sullo lo Sheffield. L'altro missile venne deviato, finendo 300 metri a prora di una fregata. Lo Sheffield affondò dopo cinque giorni, mentre si tentava di rimorchiarlo, principalmente a causa delle strutture in lega di alluminio ( che, esposte al calore degli incendi si deformarono e compromisero l'intergrità strutturale della nave ), e delle inadeguate misure antincendio presenti a bordo [Successivamente alla guerra delle Falkland, tutte le navi classe Sheffield furono armate con sistemi di difesa a corto raggio ( come i Phalanx americani ), anche a costo di sacrificare parte della robustezza della nave, pur di evitare il ripetersi di simili tragedie ]. La missione durò 2 ore e 20 secondi e comprese almeno un rifornimento in volo.
25 maggio: alla loro quarta missione, altri due aerei, riforniti dai loro compagni all'andata e da un altro aereo al ritorno, attaccarono ancora la flotta inglese. Era il 25 maggio, festa nazionale argentina, e gli incursori avvistarono una grande formazione navale. I missili lanciati stavolta non ebbero il vantaggio della sorpresa, ma i cannoni e missili usati per abbatterli non riuscirono nell'intento, e le contromisure elettroniche, pur deviando gli Exocet (essendo in uso anche dalla marina inglese, il sistema di guida era ben conosciuto), non impedirono loro di causare il peggiore danno subito dalle navi britanniche: i missili infatti agganciarono la portacontainer roll-on roll-off Atlantic Conveyor, nave civile requisita, priva di difese e piena di elicotteri. Incendiata da entrambi, affondò dopo diverse ore con la perdita tra l'altro di ben 10 elicotteri, fatto che diede anche un brutto colpo al procedere delle operazioni terrestri.
30 maggio: giorno dell'ultima azione bellica, quando un aereo argentino lanciò l'ultimo AM-39 contro le portaerei inglesi. Secondo gli argentini, colpì una portaerei; secondo la controparte il missile venne distrutto da una cannonata delle navi di scorta. Con l'abbattimento di due dei cacciabombardieri Douglas A-4 Skyhawk che presero parte all'azione terminò uno degli ultimi tentativi di ribaltare l'esito della guerra.
Gli inglesi valutavano che gli argentini attaccassero da media quota le navi per sfruttare la maggiore gittata utile (10-20 km) dei missili in tal caso. Gli argentini invece si avvicinarono a bassissima quota e attaccarono da poco oltre l'orizzonte, la più efficace delle tattiche perché univa la sorpresa alla precisione.
Probabilmente se fossero stati consegnanti tutti i Super Étendard ordinati, o quantomeno gli AM-39, le cose sarebbero state davvero difficili per gli inglesi: questi 5 aerei distrussero 2 delle 6 navi perse dalla Royal Navy, e non ebbero perdite in contraccambio. I Sea Harrier erano troppo lenti per inseguirli, anche se li avessero localizzati non necessariamente si sarebbero potuti avvicinare per abbatterli.
Dopo la guerra vi furono le solite, immancabili polemiche sulla reale efficacia degli Exocet, specie tra inglesi e francesi, ma nulla toglie al fatto che, se gli argentini avessero (nonostante la crisi della dittatura) aspettato fino alla consegna dello squadrone di cacciabombardieri e dei loro missili, l'andamento della guerra sarebbe stato meno prevedibile.
Il Dassault Mirage G fu un progetto per un aereo da caccia multiruolo con ali a geometria variabile, capace di operare come intercettore e come aereo d'attacco al suolo capace di impiegare missili con testata nuclare.
Un prototipo monomotore fu approntato per valutare l'impiego della geometria variabile, designato Mirage G, in seguito fu sviluppato il G4 una versione biposto e bimotore del precedente. Visto che le esigenze della aviazione francese erano variate nel corso dello sviluppo del progetto si convertirono le caratteristiche dell'aero verso un impiego operativo da intercettore puro. Il Mirage G8 che ne scaturì fu un tentativo di mitigare i costi e il peso associati alle ali a geometria variabile. Nonostante ciò lo sviluppo dell'aereo continuava a richiedere ingenti investimenti a fronte di richieste sempre mutevoli da parte della aviazione francese: alla fine ciò condusse alla cancellazione dell'intero progetto alla metà degli anni settanta.
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1-2
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 2
*Dimensioni: lunghezza 18.8 m, apertura alare 8.7-15.4 m, altezza 5.35 m
*Peso: 14.740-32.500 kg
*Propulsione: due turbogetti SNECMA Atar 9K50, 70,1 kN
*Prestazioni: velocità massima 2,2 Mach, autonomia 3.850 km, tangenza 18.500 m
*Armamento: 4 HS da 20 mm e 1.000 kg di armi varie
Il '''[[w:Dassault Mirage F.1|Dassault Mirage F.1]]''' è un aereo da caccia multiruolo entrato in servizio nei primi anni settanta. Benché potenziato da un semplice turbogetto SNECMA ATAR da circa 7 t di spinta, è stato venduto in oltre 700 esemplari, di cui la maggior parte esportati in una decina di nazioni. Tra i caccia supersonici europei di seconda generazione (ovvero tra quelli apparsi negli anni '60-primi anni '70) è risultato quello di maggior successo, e la sua storia operativa è ancor più significativa perché quasi tutti i suoi utenti lo hanno utilizzato in conflitti e guerre regionali.
L'F.1 è noto anche come Mirage en flèche, "Miraggio a freccia" in francese, essendo il primo Mirage dotato di ala a freccia, primo ed unico bisonico (ovvero in grado di raggiungere (Mach 2) francese divenuto operativo con tale velatura alare.
La rinunzia alla configurazione a delta dei predecessori (che peraltro riapparirà, rielaborata, anche sui successori dell'F.1) ne ha migliorato notevolmente le prestazioni di volo a quote e velocità medio-basse, mantenendo al tempo stesso una buona validità a quelle più elevate.
Nonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del precedente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un importante "ponte" per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella "generazione di mezzo" che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, caratterizzati da un'eccessiva complessità o destinati ad un immeritato oblio a vantaggio dei predecessori (in questo caso, Dassault Mirage III) e delle generazioni successive (Dassault Mirage 2000), tant'è che anche la bibliografia dell'F.1 è rimasta assai modesta. Il relativo disinteresse per questo apparecchio pare però immotivato a fronte dei suoi pregi tecnici e al servizio operativo svolto dal 1973 ai giorni nostri in quattro continenti.
Durante gli anni sessanta i francesi della Dassault Aviation cominciarono a sviluppare una nuova generazione di intercettori capaci non solo di sviluppare velocità ampiamente supersoniche, ma anche di beneficiare di un elevato carico utile e una buona maneggevolezza, in sostanza senza una progettazione viziata da eccessivi compromessi per raggiungere Mach 2.[2]
Questo valore di velocità, ottenuto per la prima volta da aerei del decennio precedente, aveva richiesto ali dalla ridotta sezione e apertura, con elevati angoli di freccia oppure con struttura a delta, ma tutte queste configurazioni avevano dei gravi problemi alle basse velocità (come nel caso degli F-102) o erano troppo piccole per assicurare la necessaria maneggevolezza (problema che affliggeva gli F-104), spesso con piani di coda dalla struttura a T o del tutto assenti. Il primo tentativo di superare i limiti dell'ala a delta puro, la migliore per le alte velocità — ma la peggiore per le basse — venne concretizzato nel Mirage G, un aeroplano con una velatura nuovamente a freccia (come nei caccia francesi precedenti, i Mystere), ma ottenuta con la nuova tecnologia dell'ala a geometria variabile piuttosto che con una struttura rigida. Ma questo velivolo, estremamente simile al MiG-23, non venne introdotto in servizio a favore di una lunga serie di caccia Mirage "pesanti" di scarso o nullo successo (l'unico che entrò in servizio è stato il Dassault Mirage IV).[3]
Già poco tempo dopo nacque l'esigenza di disporre di un aereo più semplice ed economico, ma ancora di tipo assai pesante.
Questo era il nuovo Mirage F.2, ordinato nel 1964, e che adottava una velatura a freccia ma con ala fissa, dotata di angolo ridotto, corda elevata e estremità tagliate, così che nonostante la ridotta apertura alare aveva un'ampia superficie, con una minor resistenza indotta. Dotato di una struttura grande e molto aerodinamica, con un caratteristico muso aguzzo e due abitacoli, esso era motorizzato con una turboventola TF 306 con una spinta di nove tonnellate. Sebbene priva della sofisticata e pesante ala a geometria variabile, anche questa configurazione consentiva un apprezzabile miglioramento dell'inviluppo di volo rispetto all'ala a delta, specie come spazio di decollo e carico utile.
Intanto la Dassault, non convinta dell'orientamento verso macchine troppo pesanti e costose, specialmente considerando le esigenze del mercato estero, aveva progettato in contemporanea un modello più piccolo e semplice dell'F.2, con un'aerodinamica molto simile. Questo era il Mirage IIIF, poi noto come F.1, che era monoposto e anch'esso con ali a freccia, ma dotato di un motore Atar 9 da circa 7 ton/s. Volò per la prima volta nel 1966, e il successo, malgrado le minori caratteristiche nominali, non tardò ad arrivare. Venne infatti dimostrato dalle prove in volo, che esso aveva le capacità per compiere quasi tutte le missioni previste per il pesante F.2, ma con costi assai minori, cosicché l'aeronautica francese cambiò i suoi programmi ed ordinò l'F.1. Nelle forze aeree delle superpotenze, data la disponibilità di fondi, si preferirono aerei di maggiori prestazioni e potenza, ma per una nazione di media grandezza questa opzione, tenendo anche conto delle possibilità di esportazione di un modello più economico, non era reputata una soluzione ottimale. Così il Mirage F.2, che pure non aveva problemi particolari eccetto il fatto, non trascurabile, di avere un motore d'importazione piuttosto che nazionale, venne lasciato decadere, condividendo quindi il destino del G.
Vinta la competizione fratricida, l'F.1 venne quindi messo in produzione per l'Armée de l'Air, che ne ordinò subito un considerevole numero, mentre per il mercato estero venne iniziata una campagna commerciale molto sostenuta, tentando di sfruttare il successo del precedente Mirage III (che aveva molta della logistica compatibile), ma anche di recuperare il tempo perduto con la lunga valutazione operativa. Questa corsa contro il tempo non ebbe esito totalmente positivo ma nondimeno, nonostante la feroce concorrenza statunitense, il nuovo aereo della Dassault era destinato ad una lunga e rispettabile carriera in quattro continenti.
Il muso dell'F.1; si noti la sonda per il rifornimento in volo e le prese d'aria simili a quelle dell'F-104Il nuovo aereo della Dassault era ed è sommariamente definibile come un caccia multiruolo, bisonico, monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto a flusso assiale. Usualmente è monoposto e ha capacità ognitempo, ma questo non è valido per tutte le versioni. Il disegno del Mirage F.1 ha delle peculiarità rispetto sia ai predecessori che ai discendenti della dinastia Mirage, infatti le forme arrotondate e curve qui sono sostituite quasi ovunque da una struttura lineare, specialmente nella zona del muso, tanto che non c'è praticamente cambio di curvatura tra la fusoliera e il dielettrico del radome.
La principale innovazione del Mirage F.1 è l'ala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo (47,5 gradi) sul bordo d'attacco, mentre si riduce a 15 in quello di uscita.[4] Un "dente di sega" (o "di cane") poco pronunciato è posto sul bordo d'attacco, soluzione all'epoca del progetto presente quasi come standard sui caccia (ad esempio nel Saab 37 Viggen, MiG-23, F-4). Esso ad alti angoli d'attacco serve per creare vortici, che stabilizzano l'aereo con i loro effetti aerodinamici.
Il trittico dell'F.1Le estremità dell'ala sono tronche, e grazie a ciò c'è modo di sistemarvi rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili (in realtà era proprio l'R.550 che venne progettato appositamente per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder).
L'ala è in posizione alta per aumentare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia medio-leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie raggiunge solo i 2 terzi di quella del Mirage III, escludendo i piani caudali. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità ad ogni velocità di combattimento pratica.[4] La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto all'apertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento ed al tempo stesso un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.
Per migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono anche a far decollare l'F.1 in spazi accettabili, al peso massimo di circa 15 tonnellate, che, con un rapporto potenza-peso di circa 0,45 ad 1, è di gran lunga il più basso della categoria.
La coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi all'estremità superiore, mentre usualmente esistono anche sistemi di allarme radar con le antenne a forma conica molto appuntita avanti e indietro, oltre a 2 antenne laterali arrotondate. Sempre nella struttura della coda sono integrate alcune antenne per le comunicazioni radio VHF/UHF. Alla base vi è in genere un paracadute per frenare la corsa d'atterraggio.
I piani orizzontali sono molto più in basso rispetto alle ali ed uscono dalla loro scia aerodinamica, mentre 2 superfici fisse sono presenti nella parte ventrale-posteriore, sempre per migliorare la controllabilità senza un timone verticale troppo grande. Due aerofreni sono posti infine nella parte ventrale, appena dietro il carrello principale.
La fusoliera ha nella parte centrale gli alloggiamenti per i carrelli d'atterraggio retrattili e anche il serbatoio del carburante principale. Nella parte posteriore è posto il motore, mentre in quella anteriore i cannoni e l'abitacolo. Le linee del velivolo sono caratteristiche anche perché, mentre l'abitacolo si inserisce nella linea del dorso con il tettuccio, la scocca dell'aereo, avanti le ali, si affina progressivamente, con un angolo costante fino alla punta del muso, che con la sua grande finezza permette di ridurre la resistenza aerodinamica indotta dell'aereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.
Il carrello d'atterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi dentro la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera e semplice, assumono un carreggiata assai larga, così da minimizzare gli effetti dell'impossibilità di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta. Una soluzione simile, ma più macchinosa, è stata adottata dal MiG-23, che però è assai più pesante. Tutti gli elementi del carrello hanno 2 ruote, incluso quello principale.
L'abitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante (come tutto il disegno dell'aereo), un parabrezza con due montanti sottili, in modo da non ostacolare la visuale che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie all'altezza del tettuccio, è senza dubbio ottima, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici. Nel settore posteriore la presenza delle ali alte e prese d'aria sotto e in avanti ad esse riduce la visibilità, ma non in maniera drammatica. Il lungo e appuntito radome del muso e la sonda di Pitot per la velocità, piuttosto corta, completano la struttura della macchina, con le baie avioniche sistemate davanti e dietro l'abitacolo. Le forme aguzze (piuttosto che arrotondate) della macchina l'hanno talvolta fatta chiamare scherzosamente Mirage a punta o Mirage-freccia, parafrasando la definizione di "Mirage (con ala) a freccia".
La colorazione degli esemplari dipende molto dall'utilizzatore. Oltre al muso nero nel settore del dielettrico del radome e superfici ventrale e alare inferiore chiare, il resto dell'aereo è caratterizzato da una mimetizzazione variabile. In genere è blu o azzurra per i caccia da superiorità aerea, a 2 colori marrone e verde, o marrone e sabbia, per ricognitori e cacciabombardieri. I velivoli per i Paesi medio-orientali hanno colori più chiari, adottando la livrea tropicalizzata.
Il motore è un turbogetto monoflusso SNÉCMA Atar 9K-50, con una spinta statica di 7.200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C Del Mirage III/5 di circa 1.000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta che per risposta alla manetta, per l'affidabilità ed altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un caccia bisonico leggero abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa di base 7.400 kg.
Le prese d'aria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili coniche al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. Somigliano molto a quelle dell'F-104.
La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, quasi 1.000 più del Mirage III, e per gran parte sistemati dentro la fusoliera. Opzionale la sonda per il rifornimento in volo, fissa e tozza sul muso, che permette operazioni di combattimento su distanze pratiche di oltre 1.500 km.
L'avionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente Cyrano II, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per l'intercettazione come anche l'attacco aria-suolo o antinave. Si tratta di un apparato a impulsi medio-leggero, senza funzionamento con filtro doppler e raffreddato ad aria. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dall'IVM che la possiede, mentre l'IV1 ha capacità limitata in modalità LD (discriminazione dei bersagli in volo a bassa quota dal terreno circostante). La portata pratica varia molto a seconda dei sottomodelli e dei bersagli, ma in caso di ingaggi ad alta quota sono riportate, in modalità aria-aria, distanze dell'ordine dei 35-50 km., con punte anche maggiori. Non sono valori eccezionali, ma l'antenna del radar è di apertura ridotta per entrare dentro il muso del velivolo.[4]
Altri apparati comprendono l'RWR BF, che ha quattro antenne sistemate nella coda con 90 gradi di visuale ciascuna, di cui due con caratteristica forma conica. Vi sono anche le radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, il pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECM di vari modelli. Per la navigazione esiste anche un pilota automatico, che specialmente nei modelli più recenti è collegato con un sistema inerziale di caratteristiche assai avanzate, un computer di volo, e radar altimetro.
Le armi disponibili sono molte, di concezione generalmente francese, e vanno a coprire tutte le esigenze operative di una macchina tattica. L'armamento base è di due cannoni DEFA da 30 mm. installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore, dietro e sotto l'abitacolo dentro cui sono totalmente inglobati. Essi sono tipici cannoni-revolver di prima generazione, con nastri per 270 colpi HE o semiperforanti complessivi, sparabili a 1.300 colpi al minuto per arma e a circa 800 m/s (per un proiettile da 275 grammi).
Per quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio "originali" sono i Matra R.550, dall'evocativo nome proprio di "Magic". Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g e oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato per caccia di vecchia generazione. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le evoluzioni del combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile all'epoca dell'apparizione, intorno al 1970. La manovrabilità (nell'Mk.1) raggiunge i 50 g e la testata ha 12,5 kg di peso, sei dei quali di esplosivo. La guida è all'infrarosso, le spolette di prossimità e di contatto. Oltre 7000 gli esemplari prodotti, equivalenti ai AIM-9 Sidewinder J.
Il successivo missile Mk.2, disponibile oltre dieci anni dopo, è capace di essere usato con un inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, avendo dimostrato la possibilità di lancio ad 8,6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni dei velivoli di ultima generazione (che hanno carichi di manovra massimi di 9 g, valore che però è praticamente largamente inutilizzabile per imbastire azioni di fuoco, quanto piuttosto manovre evasive di breve durata). Tutte le prestazioni sono migliorate, inclusa la sensibilità del sensore che ora può essere usato anche per ingaggi frontali, come nel caso del Sidewinder L, di cui è equivalente.
La famiglia dei missili R.530Se il Magic è un missile nato come compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, l'arma per il medio raggio, il Matra Super R.530, non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e alquanto inefficiente R.530 (che per alcuni anni è stato comunque utilizzato anche sull'F.1), il Super R.530 ha un motore, un'elettronica e un'aerodinamica totalmente rinnovati, il che lo rende simile ad un piccolo AIM-54 Phoenix. L'ogiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido d'ape, la guida è radar semiattiva (a differenza del precedente, presente anche in versione IR), mentre il motore è talmente potente che prima lo accelera a Mach 4,6 in 4 secondi, e poi resta accesso per altrettanto tempo, a differenza di tutti gli altri missili della categoria, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva.[5] Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F in termini di prestazioni, elettronica e affidabilità, ma è usato quasi sempre solo sul Mirage 2000.
Altri carichi utili sono trasportabili da piloni subalari di cui uno, sull'asse centrale, ha 2.000 kg di capacità, quelli subalari interni 1.350 mentre gli esterni sopportano 500 kg. Infine le rotaie di lancio reggono nominalmente 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni i sistemi trasportati comprendono razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure (in missione aria-aria) da uno a tre R.530 o Super R.530, mentre in tutti i casi vi sono due R.550 ( o missili compatibili) e i cannoni, assieme ad uno o due serbatoi ausiliari.
I serbatoi ausiliari sono presenti per i tre punti d'aggancio più capaci, che hanno attacchi "bagnati", ovvero con tubature per il carburante. Possono ospitare serbatoi da 800, 1100, 1300 e 1700 litri, questi ultimi dotati di veri e propri piani di coda, forse aggiunti per evitare problemi di stabilità di questi oggetti al momento dello sgancio.[4]
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 1966, servizio dal 1973
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 723
*Dimensioni: lunghezza 15 m, apertura alare 9,32 m, altezza 5,2 m, superficie alare 25 m²
*Peso: 7.400-15.500 kg
*Propulsione: 1turbogetto Atar 9K-50 , 7.200 kg/s
*Prestazioni: 2.400 km/h o Mach 2,2, velocità massima slm. 1450 kmh, velocità di salita massima circa 210 metri al secondo, tangenza 18.000 m , 3.300 km di autonomia di trasferimento
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125-140 colpi l'uno, 4000 kg di armi su 7 punti d'aggancio, serbatoi ausiliari, missili Exocet, AS-30, AIM-9 Sidewinder. Razzi da 68, 70 e 100 mm., bombe da 50, 250, 400, e 500 kg. Pod ECM.
Il raggio d'azione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km, con 14 bombe da 250 kg a bassa quota (massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo), si riduce a circa 425 km, che resta un valore rispettabile data la condizione di massimo carico.
Quelle che seguono sono le versioni principali del velivolo, ma sottoversioni allestite a seconda delle esigenze dei clienti sono nominate nel paragrafo relativo agli utilizzatori.
* Mirage F.1A: Modello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradata" dell'F.1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico (modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom e i MiG-23). Esportato in piccole quantità in paesi come Sud Africa e Libia.
*Mirage F.1B/D: Versioni biposto da addestramento del modello basico C. Generalmente usata per compiti di seconda linea, non ha i cannoni, ma possiede quasi tutte le capacità del tipo monoposto.[3]
*Mirage F.1C: Modello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, in quanto l'F.1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda fissa per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni (non nota nella sua entità), è chiamato F.1C-200.
*Mirage F.1E: Modello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento (almeno 7, da E1 a E7); esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D.
*Mirage F1CR: Caccia ricognitore in servizio con l'Armée de l'Air. Sofisticate apparecchiature di navigazione e attacco, con un computer balistico e un vero HUD, per la prima volta nelle macchine francesi. Il Mirage F.1CR è stato tra gli ultimi apparecchi di questo tipo ad essere prodotto, con entrata in servizio nel 1984 e cessazione della produzione attorno al 1987. Esistono pod esterni di vario tipo e macchine fotografiche interne diurne e ad infrarosso.
Tra queste vi sono le camere OMERA 33 e 40, la prima usata per la mappatura a media quota, la seconda per le fotografie a bassa quota diurne.
Il pod da ricognizione RP35P ha invece 2 macchine da presa con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Esso serve per le riprese a medie quote. Per allineare la macchina sugli obiettivi da fotografare vi è un traguardo sul tettuccio oppure in maniera automatica, con il sistema di navigazione inerziale e più di recente, il GPS.
Per operazioni diurne e notturne vi è il sistema termico SAT Super Cyclope, che è istallato in una stiva ventrale e viene tenuto raffreddato a meno 193 gradi. Esso è così in grado di sentire differenze di 0.15 gradi e fornire immagini in bianco e nero risultanti.
La ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza (solo ad una quota relativamente elevata), esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3.
Per ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC (dal 1994) con un set di antenne esterne.
I cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore (usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg.). Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo (con la denominazione di CR.1-200).
*Mirage F.1CT: Aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dell'aeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne delle macchine cosi' modificate dal 1994.
Con questa macchina, l'evoluzione del Mirage F.1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.
La Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell'80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e hanno ordinato complessivamente oltre 700 aerei, in genere una quarantina per un paio di squadroni.
*Ecuador:
Dal 1980 ottenne 16 F.1AJ e due soli F.1EJ, che potenziarono notevolmente la sua piccola aviazione, l'unica sudamericana a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani (attribuiti dai peruviani all'antiaerea) durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.
*Francia: Il più grande acquirente del Mirage F.1, ne ha ottenuti per la propria Aeronautica oltre 250 esemplari, circa 164 dei quali erano C, 68 CR, 20 B. A cominciare dal 1973, questi aerei sono stati per lungo tempo la principale componente da combattimento dell'Armée de l'Air, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione Strasbourg. I Mirage F.1C e F.1CR, a tutt'oggi senza sostituti sono stati impiegati in Ciad (contro i libici) e nel Golfo Persico con armi aria-terra, aria-aria e sistemi da ricognizione, anche in contemporanea. Livrea mimetica tipicamente di colore blu chiaro o, per i ricognitori, grigio-verde scuro. In caso di impiego desertico sono usati colori come il sabbia e marrone chiaro. Il muso e la striscia superiore del muso sono sempre neri.
Una via che venne per un certo tempo ipotizzata era una versione navale della macchina, che avrebbe potenziato notevolmente la componente imbarcata della Marina francese sulle sue portaerei. Considerazioni varie finirono per far ripiegare sul più economico Dassault Super Etendard, che finì per costare molto di più del previsto e possedeva un carico e una velocità pari alla metà dell'F.1, come anche scarsa capacità di ricoprire il ruolo di caccia, tanto che l'obsoleto caccia F-8 è rimasto fino a tempi recenti in servizio.
*Grecia: Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro.
I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi.
Fino all'avvento degli F-16, gli F.1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra l'Egeo. Durante il tentativo di mettersi in coda ad un F-16 turco, tuttavia, un F.1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante.[7] Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334° e 344° Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all'Aeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dell'EF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dell'epoca.
La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.
*Giordania: Dopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia (in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente), chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk, per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. I Mirage F.1 ordinati originariamente erano 17 'CJ' da intercettazione, consegnati nel 1981-82, in un epoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando (differentemente da molti altri utenti) le possibilità di armamento del velivolo.
Ad essi sono seguiti altri 17 'EJ', multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato ad organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.
* Iran:
A seguito della fuga di aerei iracheni nel 1991, sottoposti ad un'offensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti (con l'uso di numerose armi guidate contro gli hangar corazzati), oltre 100 velivoli arrivarono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra con lo stato vicino. I Mirage, complessivamente giunti in quantità elevata (24) sono stati reimmessi in servizio dal 1993, con il reparto TBF.14 di base a Mashhad (Iran), ed usati come aerei d'attacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio. Uno dei quali risulta abbattuto in una di queste azioni.
* Iraq:
Senza dubbio il più grande cliente estero dei Mirage F.1, ha ordinato in totale 32 EQ/EQ/2, 28 EQ-4, 20 F.1EQ-5, 18 F.1EQ-6, e 6 F.1EQ-7, come anche 20 biposto B, per un totale di 124 (alcune fonti hanno parlato di 200 esemplari). I primi vennero usati a partire dal 1981, con il 92° squadrone. Essi erano necessari per la forza aerea dell'Iraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23, specie nella versione E.
I Mirage F.1 vennero apprezzati per l'autonomia, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili relativamente moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e un'azione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani all'entrata dello stretto del golfo Persico (gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita a causa del consumo di carburante).
La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere ed altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F.1, che piazzarono circa 250 colpi a segno, anche se spesso le contromisure iraniane riuscivano ad ingannare i missili e le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano ad incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per l'attacco alla fregata USS Stark (FFG-31), classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante che uno dei 2 missili che la centrò non esplose. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile gli avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.
Sembra che i Mirage F.1, malgrado le rilevanti perdite subite, riuscirono anche ad abbattere due o tre Grumman F-14 Tomcat iraniani, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi (praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante). Queste vittorie, ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D, suggellarono praticamente la fine delle ostilità (avvennero infatti nella primavera del 1988). Nel 1991, scoppiò Desert Storm e i Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F.1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea, lasciando il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 (i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi).
*Kuwait:
Questo paese comprò 29 Mirage F.1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta, altri due andarono distrutti dall'artiglieria irachena nel momento dell'invasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.
*Libia:
Già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F.1, 16 AD d'attacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come l'altro reparto, ad Okhba. Usati in azione contro il Ciad e l'US Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche all'ammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente.
*Marocco:
Un altro acquirente è stato questo stato nordafricano, che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anch'essi vennero consegnati alla fine degli anni settanta. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane, essi hanno subito varie perdite e solo la metà resta operativa, pur rappresentando la principale forza da combattimento dell'Aeronautica Marocchina.[7]
*Qatar:
12 F.1EDA e 2 F.1DDA, messi a disposizione dal Qatar come parte del dispositivo alleato durante Desert Storm, ma senza essere impiegati in prima linea.
*Spagna:
73 Mirage F.1, sia del modello C che del tipo E, hanno prestato servizio sia come caccia da superiorità aerea che come interdittori (E); oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei dal Kuwait durante gli anni novanta.
*Sud Africa:
32 FG.AZ e 16 F.1CZ sono stati comprati durante gli anni settanta, nonostante l'embargo internazionale a causa dell'apartheid, rivitalizzando la capacità operativa della SAAF e costituendo la forza di cacciabombardieri più potente del Sud Africa. Sono stati utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni ottanta. Uno dei Mirage F.1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni d'attacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986-87 contro cubani e angolani. Ma un altro apparecchio ebbe maggiore notorietà, allorché due CZ attaccarono con un'azione di sorpresa un paio di MiG-23ML Flogger G cubani. Questi ultimi, invece di usare l'accelerazione per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia: un MiG lanciò contro uno dei sudafricani 3 missili, dei quali uno esplose vicino alla coda, danneggiando l'aereo e costringendo il pilota ad un atterraggio su di un campo d'aviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra.
La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione diventata assai famosa, specie a Cuba. Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta, fu la rimotorizzazione dei loro F.1 con l'RD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare. Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale (Il Sud Africa era appena uscito dall'Apartheid), diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t. di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio d'azione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dell'F.1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.
Durante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, l'ultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dell'F-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "Del Secolo". Vinse l'F-16, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F.1.[3] La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.
Tutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F.1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dell'F.1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche ed industriali ebbero infine l'ultima parola, e l'F-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione. Sorprendentemente, l'F.1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno all'estero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato l'abbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dell'aviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.
Queste macchine hanno buone capacità acrobatiche, ma non sono usate da parte di nessuna pattuglia acrobatica. Questi velivoli sono, in particolare, i ricognitori CRCalato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dell'esterno, grazie al muso appuntito e al tettuccio con montanti di piccolo spessore.[6] Questo permette di vedere assai bene frontalmente, grazie anche alla struttura del parabrezza, con due montanti paralleli e sottili, che non intralciano la visuale direttamente in avanti. Buona anche la visuale sui lati e al di sopra, ma bisogna prestare attenzione nel settore posteriore, a causa delle pur piccole prese d'aria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dell'abitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si potrebbe immaginare, ed esiste almeno uno specchietto retrovisore. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso, oltre che sottile, è assai lungo.
In rullaggio ci si avvia verso un decollo semplice ma con la dovuta attenzione riguardo alla ridotta potenza disponibile quando si è a pieno carico. Una volta in volo a sufficiente velocità è possibile usare l'aereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare energia di manovra prima di eseguire manovre molto "tirate", perché il motore non può sostenere le manovre più pesanti compensando l'aumento della resistenza. Inoltre la potenza non è regolabile con la dovuta disinvoltura, tipica dei duelli aerei, pertanto le manovre devono essere affrontate con una certa preparazione, tenendo conto della dovuta compensazione nel comportamento dell'aereo, che tende ad abbassarsi di muso. La struttura robusta e semplice da gestire dell'aereo e l'ala di buona superficie, nonché un'aerodinamica senza vizi particolari, consentono sicurezza delle manovre. La velocità di salita e l'accelerazione sono buone, ma non eccezionali. La quota di tangenza è elevata, ma raggiungerla richiede qualche minuto in più di molti altri caccia, anche di vecchia generazione.
Il Mirage rende al meglio in termini di velocità di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere d'occhio l'indicatore dell'angolo d'attacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con l'indurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota ed anche a tutto motore tende a stallare.[6] Si consideri che il Saab 37 Viggen o l'F-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può superare i 20. In termini di consumo, l'Atar 9K-50 raggiunge valori dell'ordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia dal momento che il carburante ha un rapporto, rispetto alla spinta, di 1:2,5 (Kg di carburante verso chili di spinta). Un Viggen ha un rapporto di 1:3 e, a causa della potenza esuberante, la sua autonomia a piena potenza scende a circa 7 minuti, complice anche la turboventola ad alto rapporto di diluizione derivata da un modello civile (ideale per il volo in crociera, l'opposto per la piena potenza).
In termini di attacco al suolo vi sono carichi di bombe dell'ordine di 1-2 tonnellate, mentre come carico aria-aria vi sono 2 missili a corto raggio e 2 a medio, abbinati a 1 serbatoio da 1300 l. Se vi sono esigenze di maggiore autonomia vengono portati 2 serbatoi subalari e un solo missile a medio raggio. Dovendo giocarsela con 3 soli dei punti d'aggancio, non vi è modo di portare sia 2 missili a medio raggio che 2 serbatoi, e lo stesso vale per i missili Exocet antinave, per cui risulta difficile raccordare un raggio d'azione elevato assieme ad un armamento pesante.Infatti il Mirage F.1 è dotato di due attacchi per missili aria-aria a ricerca IR alle estremita' alari, un attacco "bagnato" ventrale e quattro attacchi subalari (due sotto ogni ala) di cui solo i due più interni sono "bagnati" (adatti quindi ad agganciarvi serbatoi supplementari) e dotati della componentistica necessaria al trasporto ed al lancio di missili quali R530 ed Exocet. Solo nella versione F.1E si è predisposto all'uso di missili di questo tipo anche i piloni subalari esterni, consentendo in via teorica configurazioni comprendenti tre serbatoi supplementari (uno ventrale e due subalari ai piloni interni), due missili aria-aria ad homing semi-attivo R530 o antinave Exocet ai piloni subalari esterni e due missili aria-aria a guida IR R550 Magic alle estremita' alari: tale configurazione era comunque adatta solamente a missioni a lungo raggio, durante le quali non si dovesse prevedere un contrasto aereo da parte di caccia avversari, per cui non è una configurazione che sia poi effettivamente stata usata.
In missione di ricognizione, il Mirage F.1CR può ricorrere a sensori di vario genere, con una capacità di ricognizione tattica ognitempo abbinata a sistemi di navigazione inerziale e GPS, ma per la navigazione a vista vi sono anche le carte aeronautiche in scala 1:50.000.
In azioni di attacco, i CR e i CT, come anche molti sottotipi E, hanno un HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto d'impatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate. Le caratteristiche di precisione del velivolo nel tiro sono state molto migliorate dal computer di tiro, ma solo l'ultima generazione di F.1 ne è stata dotata.
Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende ad essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.
Il Mirage F.1 si è dimostrato, nel suo insieme, un'ottima macchina bellica, nonostante il motore sia decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dall'F-18 Hornet, molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio d'azione.
Il Mirage ad un certo punto è stato anche valutato per l'impiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard, con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader (per via delle loro prestazioni supersoniche) in servizio fino all'avvento dei Dassault Rafale M.
Persino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato all'F.1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dell'F.1, il motore di ridotta potenza (e caratteristiche complessive), sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori (ma non di molto), mentre l'avionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F.1 (Super R.530F e radar RDM). Il carico utile non beneficiava certo dell'ala bassa, limitando il volume dei carichi.
Il costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dell'F.1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Di fatto, quasi tutti gli utenti li tengono in servizio, e quelli che se ne sono privati lo hanno fatto solo dopo averli sfruttati al massimo. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.
Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole (lo sviluppo iniziò nel 1964 e l'entrata in servizio avvenne solo nel 1973) ha relegato il Mirage en flèche ad un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F.1 in un "binario morto" dell'evoluzione aeronautica.
Il '''[[w:Dassault Mirage 2000|Dassault Mirage 2000]]''' è un aereo da caccia di costruzione francese entrato in servizio nella prima metà degli anni '80.
È stato il primo caccia da superiorità aerea ed intercettazione europeo della nuova generazione (quella degli anni '70) ad essere entrato in servizio operativo. Ha conosciuto un'evoluzione tecnica considerevole, fermo restando la struttura basica, ed ha ricoperto praticamente tutti i ruoli possibili per un caccia leggero classe 10 tonnellate, ottenendo un notevole successo commerciale in quattro diversi continenti.
L'ala a delta dei caccia francesi della prima generazione dei Mirage era molto indicata per le alte velocità e quote operative perché massimizzava la sua superficie rispetto alla resistenza indotta; presentava però anche degli inconvenienti, come la scarsa maneggevolezza a bassa velocità e gli spazi di decollo ed atterraggio molto consistenti.
Il tentativo di ovviare a questi problemi portò a numerosi studi e sviluppi da parte della Dassault-Breguet, che si materializzarono prima nei Mirage F.1 e F.2 con ali a freccia a larga corda, poi a sviluppi più avanzati nel campo della geometria variabile, con il Dassault Mirage G.8, prodotto dal programma congiunto AFVG per lo studio anglo-francese della struttura a geometria variabile della forma dell'ala. Abbandonando definitivamente l'idea dell'ala a geometria variabile, troppo complessa malgrado i vantaggi che consentiva, questo aereo venne rielaborato come G.8A con ali a freccia. Il velivolo era tuttavia ancora troppo grande e complesso e il suo programma, ora chiamato ACF e simile a quello che portò all'F-15 Eagle, venne in seguito cancellato. Questo accadde non più tardi del 1975.
Ritornando alla forma a delta puro dei caccia Mirage III e cercando di ottenere il massimo dell'efficacia da quello che poteva essere solo un caccia leggero, la Dassault applicò allora le nuove tecnologie di controllo del volo con i principi del fly-by-wire con i comandi elettronici e la stabilità rilassata. Questo impedisce all'aereo di restare pienamente stabile se usato senza i computer di volo, ma lo rende molto reattivo rispetto alle macchine a stabilità naturale. Il risultato che si vide in aria a Parigi nel 1979 fu la possibilità di volare in maniera controllata ad appena 204 km/h e 26 gradi d'angolo d'attacco. I primi aerei cominciarono ad entrare in servizio nel 1984, dotati dei motori M-53 "Super Atar" e del radar RDM.
L'aereo fu realizzato dopo tante elaborazioni progettuali, paragonabili a quelle quasi contemporanee che avevano portato all'F-16 (anch'esso a stabilità rilassata e fly-by-wire), ed è solo apparentemente "tradizionale". Il sistema dei comandi di volo si basa su computer digitali capaci di mantenere il velivolo controllabile anche in assetti che non dovrebbero essere tollerati dalla configurazione a delta puro. La macchina, caratterizzata da una forma aggraziata ed elegante, ha un'elevata maneggevolezza, specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica del delta puro.
L'ala ha un angolo sul bordo d'entrata di 58 gradi ma in quello d'uscita ha -4 gradi, dandogli la complessiva struttura di un rombo. La fusoliera ha una costruzione metallica di tipo relativamente convenzionale, con un abitacolo molto stretto e senza tettuccio a goccia.
Il muso contiene il moderno ma parecchio angusto abitacolo, l'eventuale sonda a scomparsa per il rifornimento in volo e la maggior parte delle attrezzature elettroniche, culminando in una tozza sonda per i dati aerodinamici (tubo di Pitot).
Il velivolo ha un motore M-53 a doppio flusso, molto più potente dei turbogetti precedenti e, nonostante il basso rapporto di diluizione, ha un consumo abbastanza contenuto a tutte le velocità. La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, in gran parte contenuti sotto l'elegante schiena del velivolo. Non molto per alimentare un motore che, pur consumando meno dei predecessori, è pur sempre da 9.000 chili di spinta statica, incrementata poi a 9.700 nei modelli migliorati che sono giunti in seguito. Le prese d'aria sono a cono centrale mobile, come i modelli precedenti. Il cono si sposta a seconda della velocità, arretrando progressivamente al suo aumentare. In questo modo si può regolare la geometria del flusso d'aria adattandolo a tutte le velocità pratiche sostenibili dall'aereo, senza avere un complesso disegno delle prese d'aria stesse, come nel caso di velivoli quali il Panavia Tornado. Sopra di esse esistono due "baffi" fissi che hanno il compito di destabilizzare l'aereo, aiutando paradossalmente il sistema di stabilità artificiale a prenderne il pieno controllo.
L'elettronica di missione è molto complessa e variegata per una macchina tanto leggera. Il radar è il sensore principale, del tipo RDM nei modelli base. Si tratta di un sensore multiruolo per compiti aria-aria e aria-suolo. Il successivo RDI ha la funzione quasi esclusiva dell'intercettazione e una portata di 150 km anziché 90. Il pilota può disporre di un'HUD CSF VE-130 per visualizzare i dati nei primi modelli, poi sostituito da altri più avanzati.
Esiste un sistema ECM basato su un RWR e un disturbatore attivo; i modelli sono di vario genere, inclusi quelli esterni in appositi pod come lo Spiral. Il sistema di navigazione comprende una piattaforma inerziale e ausili per la radionavigazione. Infine sono presenti radio HUF/VHF, radioaltimetro e altre attrezzature.
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 10 marzo 1978, servizio dal 1984
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: oltre 600
*Dimensioni: lunghezza 14,34 m, apertura alare 9.13 m, altezza 5,22 m, superficie alare 41 m²
*Peso: 7.500-17.000 kg
*Propulsione: 1 turbofan M-53, 9.700 kg/spinta statici
*Prestazioni: velocità massima 2.400 km/h, 1.450 kmh a 0 m, tangenza 18.000 m , autonomia 1.700-3.000 km
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 6.300 kg di armi
I principali componenti dell'avionica sono:
Radar: Thomson-CSF RDM (multimode, 90 km portata strumentale), RDI (intercettazione, 150 km), Antelope V (TFR]) o RDY (multimode, 150 km),
RWR: Thomson-CSF Serval,
ECM: Matra Spiral,
INS: SAGEM Uliss 5,
HUD: Thomson-CSF VE-130, oppure VEH-3020 (olografico)
L'armamento base è costituito da due cannoni DEFA calibro 30 mm con 250 colpi sparabili a 1.300 colpi al minuto. Il peso di una singola munizione è di 270 grammi e la velocità iniziale è di 800 m/s. In 5 piloni subalari e di fusoliera, incrementati poi a 9 con il Mirage 2000-5, si può trasportare circa 6.300 chili di armi, serbatoi da 1.300 o 1.700 litri, sistemi elettronici di vario genere.
Un carico tipico è dato da: per l'intercettazione: due missili Matra Super R.530 e due Matra R.550 Magic sotto le ali, un serbatoio sotto la fusoliera da 1.300 litri. Per le missioni aria-aria a lungo raggio: due Magic, due serbatoi da 1.300-1.700 litri sotto le ali e un R.530 sotto la fusoliera. Attacco nucleare (Mirage 2000N): due serbatoi da 1.700 litri e due Magic sotto le ali, il missile ASMP sotto la fusoliera.
Il Mirage 2000 può disporre di armi aria-suolo, ed un carico tipico è dato dai soliti due Magic e 4 bombe da 250 kg sotto le ali, oltre ad un serbatoio sotto la fusoliera. Raggio d'azione dichiarato: 740 km.
Attacco di precisione (Mirage 2000D): può operare con due AS-30L a guida laser sotto le ali, oltre al solito corredo di serbatoi e missili da autodifesa.
Attacco antinave: il Mirage 2000 in appositi modelli export (Mirage 2000E) può operare con due missili Exocet sotto le ali, oppure uno sotto la fusoliera; analogo discorso per i carichi accessori.
Aria-aria con i MICA: Il Mirage 2000-5 può disporre di quattro di questi nuovi missili sotto la fusoliera, un serbatoio da 1.300 litri in mezzo ad essi e/o due sotto le ali, e infine due Magic. Con un sistema d'arma capace di localizzare aerei a 150 chilometri ed ingaggiarne fino a 4 simultaneamente con questi missili a guida radar attiva a 50 chilometri contro i 40 possibili per i Super R530 (ingaggio limitato ad un singolo bersaglio alla volta) dà l'idea di quanto il Mirage si sia evoluto nel combattimento aereo in circa 10 anni di tempo.
Il caccia nel suo complesso risulta estremamente agile: può raggiungere (in configurazione leggera) 9 g di accelerazione senza danni e 11 in sovraccarico; sale a 15.000 metri accelerando a Mach 2 in 4 minuti ed ha un'eccellente velocità di rollio grazie all'ala di ridotta apertura. Solo il raggio d'azione, tra i 600 e i 1.100 km in configurazione aria-aria a seconda delle velocità e del carburante aggiuntivo trasportato, rimane assai limitato.
*Mirage 2000C: è stato il primo modello ed era equipaggiato con sensori ed armi di prima generazione, come ad esempio il missile R.530F.
*Mirage 2000B: è la versione biposto, priva dei cannoni per motivi di spazio.
*Mirage 2000N: è il modello per l'attacco nucleare, dotato di radar TFR Antelope V, capacità di volo automatico in condizioni ognitempo a bassa quota, nuove contromisure elettroniche attive Serval e soprattutto il missile ASPM, un ordigno assolutamente senza paragoni per le macchine tattiche a causa della sua velocità ipersonica. Volò per la prima volta nel 1983.
*Mirage 2000D: versione orientata all'attacco convenzionale, con missili a guida laser ed altri miglioramenti, ma basata sul precedente N (anch'esso capace di attacchi convenzionali, ma senza armi guidate).
*Mirage 2000E: è il multiruolo da esportazione, sotto numerose sigle come l' H indiano. Ha l'elettronica e l'armamento del precedente F.1, con gli stessi radar, missili, velocità. In più ha una migliore agilità; in negativo il suo potente motore richiede un consumo più elevato con conseguenze sull'autonomia; con quattro bombe da 250 kg è dichiarata in 740 km, contro i 425 del predecessore, ma con 14 bombe dello stesso tipo (e senza serbatoi) e a bassa quota.
*Mirage 2000-5 e Mirage 2000-9: sono i Mirage 2000 di seconda generazione, con il radar RDY (32 bersagli seguibili simultaneamente e 8 ingaggiabili, più di quanto possibile al F-14) e i missili Matra MICA. Il primo volo ci fu nel 1990. Il velivolo ha ottenuto vari successi d'esportazione anche in anni recenti grazie alle sue capacità multiruolo ed all'estrema modernità.
*Mirage 4000: bireattore con ali a delta offerto sia al mercato interno che a quello estero. Aveva due motori M-53, 18 metri di lunghezza, 12 di apertura alare con 72 m² di superficie, 13.000 chili di peso a vuoto e almeno 6 missili aria-aria. Era una sorta di grande Mirage 2000, ancora più costoso e non ha ottenuto, malgrado le sue doti, il successo sperato, specialmente quando i sauditi gli preferirono l'F-15, al termine di lunghissimi dibattiti. Il primo volo ci fu nel 1979.
Il principale utilizzatore è l'Armée de l'Air (l'aeronautica militare francese), che ne ha ricevuti un gran numero: al 1990 ne aveva ordinati 136 "C", 23 "B", 75 "N" e 39 "D".
Sono stati impiegati come intercettori nel 1991 e come macchine d'attacco in Ex-Iugoslavia e Afghanistan. I primi 37, allo standard RDM, sono stati in seguito aggiornati allo standard "2000-5" con il RDY. Gli altri "B/C" sono equipaggiati con i vari sottomodelli del RDI e i missili Super R.530D, anziché gli originari -F.
Il Mirage 2000 è una macchina avanzata e nella tradizione della loro dinastia è anche un bel velivolo, con forme ben armonizzate. L'estetica e la tecnologia hanno giovato al successo commerciale della macchina, nonostante un costo piuttosto elevato, che nella metà anni '80 era dell'ordine dei 20-25 milioni di dollari per aereo.
*L'India è la prima cliente, con un ordine fatto già nel 1982, e ne ha fatto le principali macchine multiruolo della sua aviazione, nonostante ne abbia ordinate solo 40, poi aumentati di almeno altri 7. La loro designazione è H/TH.
*Tra gli altri acquirenti, la Grecia nel 1985 ha deciso che la sua variegata prima linea doveva essere suddivisa tra Mirage 2000 e F-16, negandosi la possibilità di una produzione su licenza per l'insufficienza dei lotti ordinati. Sono seguiti molti problemi di ordine economico e di supporto logistico.
*L'Egitto è un altro dei primi clienti: nel 1982 ordinò 20 esemplari consegnati tra il 1986 e il 1988
*Il Perù è l'unico cliente del "Nuovo Mondo", con 14 esemplari Mirage 2000P/DP, ordinati nel 1982 e consegnati 5 anni dopo.
*Abu Dhabi ha posto ordini per 36 macchine con la solita serie di modifiche per le esigenze locali.
*L'ultimo grande ordine è di Taiwan, con ben 60 macchine, ordinate nel 1992 e consegnate in sostituzione degli invecchiati F-104. Il velivolo è stato acquistato ad un costo unitario di 28 milioni di dollari ma è stato consegnato assieme a ben 1.440 missili Mica e 600 R.550 Magic. È stato il principale caccia dell'aeronautica taiwanese per contrastare i Sukhoi Su-27 cinesi, nel frattempo giunti in linea dall'altra parte dello Stretto.
Entrando nell'abitacolo, dotato di sedile Martin-Baker 10 costruito su licenza, il pilota si trova in spazi ristretti ma ergonomicamente molto ben concepiti. Il sedile non è marcatamente inclinato verso l'indietro come nell'F-16, onde poter sopportare l'accelerazione di gravità durante le manovre, mentre la visibilità verso l'indietro è assai ridotta, anche se accettabile.
Il tettuccio non è a goccia per motivi aerodinamici, ma è molto rialzato rispetto alla fusoliera, raccordato al dorso della stessa con una chiusura robusta e assai convenzionale. I montanti sono sottili, per non ostacolare la visibilità in maniera apprezzabile, nondimeno marcano una sensibile differenza rispetto all'F-16.
Il pannello strumenti offre una serie di interfacce analogiche, ma esiste anche un display multifunzione a colori VCM-180 dedicato prevalentemente al radar. Sopra esiste il HUD VE-130 per la lettura di dati "a testa alta", a destra vi sono i comandi e i controlli del motore, a sinistra esistono due orizzonti artificiali e altri apparati di controllo, radio e controllo armamento con relativo pannello. Nei modelli avanzati esistono ben tre display multifunzione, ma in tutti i casi sotto l'HUD vi è uno schermo di ripetizione dei dati degli strumenti del cruscotto, molto utile come apparato "intermedio" tra l'HUD e il pannello controlli.
Nell'insieme il pilota si trova davanti ad un pannello di controlli molto stretto, come tutto l'abitacolo, e il layout è molto simile a quello del Saab 37 Viggen, ovvero l'anello di congiunzione tra la generazione analogica e quella digitale.
La cloche è di tipo tradizionale, in posizione classicamente centrale, con limitata applicazione della tecnologia HOTAS. Grazie alla capacità di programmazione rapida del calcolatore digitale ESD, il pilota può pianificare la missione, mentre la piattaforma inerziale Uliss 52 viene poi allineata al punto esatto di partenza del velivolo. Ovviamente tale operazione non è indispensabile, specie se il decollo deve avvenire in tempi ridotti, ma altamente raccomandata. L'AFCS, il sistema computerizzato per il controllo del volo, aiuta il pilota a non andare oltre i limiti del velivolo, come nel caso dell'accelerazione subita durante le manovre. Il sistema è bypassabile, ma ovviamente non è consigliato farlo. Sistemato il pilota, allineata la piattaforma, avviati i sistemi di bordo, con il motore avviabile anche con le batterie di bordo come anche con sistemi esterni, l'aereo può iniziare a muoversi con un buon livello di manovra a terra, grazie all'ampia carreggiata del carrello e la possibilità di sterzare per circa 45 gradi per lato. Con il motore al massimo, in appena 12 secondi il caccia accelera a 120 nodi e poi ruota il muso verso l'alto, decollando a circa 150 (270 km/h). La salita è tale da raggiungere i 1.5000 metri e Mach 2 in appena 4 minuti, anche se solo in condizioni di carico leggero, tipico dell'intercettazione a breve raggio. Il pilota può disporre di un velivolo capace di raggiungere quasi 1:1 come kg di spinta e kg di peso, mentre la velocità di rollio raggiunge almeno i 270 gradi, grazie alla ridotta apertura alare garantita dalla formula a delta.
La manovrabilità ad alta quota e la velocità sono superbe, ma il motore rischia di perdere il confronto con la resistenza indotta, dato che non raggiunge una spinta totalmente accettabile. Nondimeno, il Mirage 2000 ha una capacità di manovra di 3g sostenuti a Mach 2, contro circa 2 Mach per il F-4 o l'F-104G.
La manetta del gas è utilizzabile in maniera rapida e senza problemi di stallo del compressore, il motore è un turbogetto quasi puro, ideale per un caccia puro, meno per il ruolo di attacco a bassa quota, compito che viene nondimeno eseguito dal Mirage 2000N/D, con i radar Antilope che consente di volare a 1110 km/h e a 90 metri di quota. Il consumo è però elevato in tale profilo di volo, come la configurazione delta puro risulta poco stabile per una macchina leggera in volo a bassissime quote.
Il Mirage 2000 ha un ottimo apparato fly-by-wire, che consente il volo controllato da 100 nodi un su, con l'acrobazia possibile da 120 nodi. L'aereo riesce a restare controllabile anche nella scampanata, con i piloti francesi che a quanto si dice hanno fatto spesso gare non ufficiali di velocità massima "in retromarcia". Il Mirage ha una capacità di carico massima nominale di 9g. ma può arrivare in sovraccarico a 11 e come massimo a 13.
Il pilota, con il radar RDM può ingaggiare prevalentemente bersagli ad alta quota, su di un raggio massimo di 90 km e pratico di circa 65. Il radar RDI ha una capacità nominale massima di 150km, ma il nuovo RDY può anche eseguire il tracking di più bersagli simultaneamente, con la possibilità di ingaggiare almeno 4 bersagli simultaneamente con i Mica, entro un raggio di almeno 50 km. Un piccolo aereo da combattimento come l'Alpha Jet ha una sezione radar frontale di circa 1,5 m², e nondimeno può essere agganciato a circa 80 km, appena meno in modalità look-down. La manovrabilità del Mirage è eccellente e non vi sono vizi di volo particolari, grazie al sistema di controllo computerizzato di volo che corregge eventuali errori del pilota. All'atterraggio, il Mirage ha un assetto cabrato che rende assai difficile vedere bene verso il basso, ma la velocità di atterraggio è ragionevolmente bassa. Slat estratti, elevoni abbassati a 25 gradi, freni aerodinamici attivati (ma sono poco efficaci se non ad alta velocità) e la macchina tocca terra con sicurezza.
Il '''[[w:Dassault Rafale|Dassault Rafale ]]''' è un aereo da caccia multiruolo francese di 5° generazione. È caratterizzato da un'ala a delta e da alette Canard, ha una coppia di turbofan SNECMA M-88-2 montati nella sezione di coda ed un'ampia deriva verticale.
La Dassault sviluppò il Rafale quando il Governo francese decise, nel 1985, di uscire dal progamma EFA per divergenze sui motori SNÉCMA. Questo spiega la somiglianza di forme tra i due progetti.
Il prototipo del Rafale ha volato per la prima volta il 4 luglio 1986. l'entrata in servizio è avvenuta il 4 dicembre 2000 con la marina francese.
Con un costo unitario che si aggira tra i 47 e i 49 milioni di Euro, è l'aereo militare più costoso mai prodotto dalla Dassault.
*Rafale A: prototipo e dimostratore del progetto Rafale
*Rafale B: versione Biposto per l'addestramento destinato sia a l'Armée de l'Air che a la Marine National
*Rafale C: versione monoposto da caccia per l'Armée de l'Air.
*Rafale D: versione Biposto d'attacco al suolo per l'Armée de l'air.
*Rafale M: versione monoposto per operazione dalle portaerei della Marine Nationale, principalmente utilizzato per la difesa della flotta.
*Rafale N: versione biposto, anche conosciuta come Rafale BM, per operazione dalle portaerei della Marine National, principalmente utilizzato per l'addestramento e l'attacco al suolo. Questa versione è stata cancellata nel 2004.
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 4 luglio 1986, servizio dal 4 dicembre 2000
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: oltre 600
*Dimensioni: lunghezza 15,3 m, apertura alare 10.9 m, altezza 5 m, superficie alare 46 m²
*Peso: 10.000-24.500 kg
*Propulsione: 2 Turbofan SNECMA M88-2, 5.090 a 7.340 kg/s ciascuno statici. Capacità combustibile 5.135 l interna e
6.000 l esterna
*Prestazioni: velocità massima 2.000 km/h, 1.480 kmh a 0 m, tangenza 16.750 m, autonomia 1.100-3.700 km
*Armamento: 1 GIAT Modèle 30M791B da 30 mm con 125 colpi, 14 x 6.800 kg di carico bellico
Descrizione
Ruolo Pattugliatore marittimo
Equipaggio 10-12
Primo volo 21 ottobre 1961
Entrata in servizio
Costruttore
Esemplari costruiti 115
Dimensioni
Lunghezza 37,71 m
Apertura alare 37,45 m
Altezza 10,90 m
Superficie alare 120,34 m²
Peso
A vuoto 25.700 kg
Normale
Massimo al decollo 46.200 kg
Propulsione
Motore due turboeliche Rolls-Royce Tyne Mk.21
Potenza 6.100 CV
Prestazioni
Velocità massima 648 km/h
Autonomia 7.778 km
Tangenza 9.150 m
Armamento
Mitragliatrici
Cannoni
Bombe fino a 2.500 kg di armamento (bombe, mine, siluri)
Missili dalla versione 2 può essere armato con i missili antinave MBDA AM39 Exocet
Altro
Note
Lista di aerei militari
Il Breguet BR.1150 Atlantic è un aereo da pattugliamento marittimo e lotta ai sottomarini a lungo raggio di costruzione francese, usato dagli anni '60 fino ad oggi da alcuni paesi NATO, tra cui l'Italia, la Francia, l'Olanda e la Germania. Altro operatore, non facente parte della NATO è il Pakistan. L'Aeronautica Militare Italiana ne ha acquistati 18, tutti ancora in servizio e in servizio nel 41° Stormo di base a Sigonella (CT), con una parte distaccata a Cagliari Elmas dopo la chiusura del 30° Stormo; questi velivolo operano ancora con equipaggio misto, dell'aeronautica per quanto riguarda i piloti e tecnici di volo e della marina per gli operatori di sistemi antisommergibile; la strana formula è una eredità di una legge del periodo fascista che proibiva alla Marina Militare Italiana di avere una propria forza aerea, abrogata solo recentemente.
Degli esemplari complessivamente prodotti, 10 sono andati persi, in maggioranza con perdita di vite umane; 9 Atlantic sono precipitati per incidenti, tra i quali cinque francesi (dei quali uno dell'Aeronavale e l'altro civile della casa costruttrice durante manifestazioni aeree), oltre a tre olandesi e uno tedesco. Un velivolo della marina pakistana è stato abbattuto nel 1999 per aver sconfinato nello spazio aereo indiano.
L'Atlantic è un aereo bimotore ed è l'unica macchina della categoria pensata fin dall'inizio per tale compito e non derivato da bombardieri o aerei da trasporti. Nondimeno, questo non gli ha assicurato una superiorità netta su velivoli come il Nimrod e il P-3 Orion, principalmente per la sua autonomia necessariamente inferiore a quella degli altri due, decisamente più grandi e quadrimotori (turboelica l'Orion e a reazione il Nimrod). Il velivolo è dotato di MAD (Magnetic Anomalie Detector), un rilevatore di anomalie magnetiche originate dai metalli ferrosi, posto nell'allungamento dietro la coda, di boe radioacustiche attive e passive e siluri antisommergibile
Per aggiornare l'Atlantic, nato come macchina multinazionale a guida francese, è stato sviluppato l'Atlantic 2, vera e propria revisione generale del progetto originario e prodotta per la Marine Nationale. Un'ulteriore sviluppo è dato dall'Atlantic 3, con prestazioni ulteriormente aggiornate.
I tedeschi stanno per rimpiazzare i loro velivoli Atlantic 1 con i Lockeed P-3 Orion CUP, ed il ritiro degli esemplari antisomergibile ed antinave è previsto per il 2008, tranne due velivoli utilizzati per missioni SIGINT (SIGnal INTelligence) che rimarranno in servizio fino al 2010 e da quella data verranno sotituiti dall'UAV EuroHawk con le stesse capacità di SIGnal INTelligence.Invece in Italia l'Atlantic da pattigliamento marittimo verrà forse sostituito dal 2012 da un certo numero di ATR-72ASW.Invece la versione SIGINT sempre in Italia verrà sostituita probabilmente dal G-550 SIGINT.Entrambi gli aerei verranno ordinati nel 2008.
La speciale livrea di un Atlantic del 41° Stormo durante la Giornata Azzurra 2006
Altri progetti [modifica]
Sud-Ouest So.4050 Vautour IIA
Descrizione
Ruolo Cacciabombardiere
Equipaggio 1
Primo volo 16 ottobre 1952
Entrata in servizio
Costruttore Sud-Ouest
Esemplari costruiti 143
Dimensioni
Lunghezza 15,57 m
Apertura alare 15,09 m
Altezza 4,50 m
Superficie alare m²
Peso
A vuoto 10900 kg
Normale
Massimo al decollo 20000 kg
Propulsione
Motore due turbogetti SNECMA Atar 101E-3
Spinta 3500 kg/s
Prestazioni
Velocità massima 1110 km/h
Autonomia 3060 km
Tangenza 15000 m
Armamento
Mitragliatrici
Cannoni 4 da 30 mm
Bombe fino a 2400 kg
Il Vautour nacque a seguito di un programma ministeriale emesso nel giugno del 1951 dallo stato maggiore dell'Armée de l'Air francese per un aereo multiruolo capace di ricoprire, con minime modifiche alla cellula, ruoli diversi quali la caccia notturna e ognitempo con radar, l'appoggio tattico, il bombardamento d'alta quota e la ricognizione.Come bombardiere, il Vautour avrebbe preso il posto del suo predecessore, il bireattore S.O.4000, il cui sviluppo era stato annullato poco dopo il primo volo del prototipo, avvenuto nel marzo del 1951.Al momento della sua concezione il Vautour era certamente un aereo d'avanguardia, sia per l'apparato motore, costituito da due dei nuovi reattori SNECMA Atar 101, sia per la cellula, caratterizzata da ali e impennaggi a forte freccia e dal carrello principale monotraccia a due gambe biruota con ruotini equilibratori che, secondo le intenzioni del progettista, l'ingegner Parot, ne avrebbero consentito l'impiego anche da terreni semipreparati e da piste in terra battuta.In realtà, i motori si dimostrarono abbastanza affidabili su questi tipi di pista, ma di potenza piuttosto limitata rispetto alla mole dell'aereo su tutte le altre, tanto che venne presa in esame la possibilità di impiegare motori inglesi, i Rolls-Royce Avon RA 28 Mk.21, la cui installazione fu sperimentata favorevolmente sugli esemplari di pre-serie 05 e 09.Scartata la versione da ricognizione, la Sud-Ouest procedette alla definizione di tre versioni principali, il biposto in tandem tipo N da caccia notturna, equipaggiato con il radar americano SCR 720B, sostituito in seguito dal suo derivato francese CSF, il monoposto tipo A da attacco al suolo e il biposto tipo B da bombardamento in quota caratterizzato dal muso vetrato.I tipi A ed N avevano in comune l'armamento di lancio, costituito da 4 cannoni DEFA da 30mm, alloggiati a coppie nel muso, mentre la A e la B potevano disporre dello stesso armamento di caduta, contenuto in parte nella stiva centrale e in parte appeso ai quattro travetti subalari, per un totale massimo di 4000Kg.In tutte e tre le versioni, nella stiva bombe potevano essere installati due serbatoi supplementari che aumentavano l'autonomia, anche se a scapito del carico bellico.Dato che il carrello monotraccia prescelto costituiva per l'industria francee un'incognita, la Sud-Ouest lo sperimentò su un bimotore S.O.90.Il primo prototipo 01 venne realizzato abbastanza rapidamente, tanto che potè compiere il suo primo volo a Melun Villaroche il 16 ottobre 1952 propulso da due Atar 101B.Anche se si trattava di un N differiva sensibilmente da quelli che sarebbero stati gli N di serie.Come gli altri due prototipi era disarmato ed era stato trasferito ancora smontato dallo stabilimento di Courbevoie, dove era stato costruito, a Villaroche.I primi voli dimostrarono che era necessario apportare alcune modifiche.Il parabrezza ricurvo, per quanto aerodinamicaente efficiente, distorceva le immagini e fu ben presto sostituito con uno piatto che migliorava sensibilmente la visibilità.Venne poi montata una lunga carenatura dorsale che univa aerodinamicamente la cappottina biposto alla deriva verticale.Il parafreno venne riposizionato, i motori Atar 101B, che si erano dimostrati di potenza troppo scarsa, vennero sostituiti prima con i 101C e poi con i 101D.Fu con questi motori che il prototipo riuscì a superare la barriera del suono in picchiata nel giugno del 1953.Il secondo prototipo un Vautour A, volò il 16 dicembre 1953 con gli Atar 101C.Il terzo prototipo, un B, equipaggiato da due più potenti Armstrong-Siddeley 6 Sapphire, effettuò il primo volo il 5 dicembre 1954.Esso era già equipaggiato con il piano orizzontale di tipo "monoblocco", che migliorava notevolmente la manovrabilità.I tempi di sviluppo si andavano notevolmente allungando.I tre prototipi furono seguiti da sei esemplari di pre-serie, numerati da 04 a 09.Lo 04 era un B, gli 05 e 07 degli A e gli altri tre degli N.
I programmi iniziali, resi noti nel 1953, riguardavano una produzione in serie abbastanza preziosa, circa 300 esemplari delle tre versioni.Della versione N sarebbero stati costruiti 70 esemplari, totale ben presto portato a 140, mentre del tipo B furono ordinati 60 esemplari.Tutti gli altri avrebbero dovuto essere del tipo A.A seguito della crisi economica causata dalle ingenti spese sostenute per controbattere la guerriglia in Algeria, il programma fu sottoposto a pesanti tagli, anche perchè, nel corso degli anni in cui si protrasse lo sviluppo della macchina, le necessità operative erano sensibilmente mutate e la macchina in sè stessa era decisamente invecchiata precocemente.Per queste ragioni, nel 1958, venne presa la decisione di limitare la produzione a soli 160 esemplari:30 A, 70 N e 60 B.In pratica si rinunciò al tipo A, di cui vennero messi in linea solo 13 esemplari, essendo stati rivenduti ad Israele gli altri 17.In Israele prestarono servizio fin dopo la guerra del 1973, assieme a 4 biposto da bombardamento e a 6 esemplari da caccia notturna.La produzione totale fu di 149 esemplari più i prototipi.Israele ottenne poi, nel 1967, altri due monoposto tipo A, che furono portati a destinazione in volo anche se erano in condizioni tali da dover essere riparati.Gli ultimi esemplari raggiunsero l'Armée de l'Air nel 1959.I tipo B avevano ordinariamente gli Atar 101 E-3, mentre gli N montavano i più potenti E-5.Gli esemplari di serie furono rinominati Vautour II per distinguerli da quelli di pre-serie, da cui differivano per un'ala di nuovo tipo.Nel 1958 due esemplari B di pre-serie furono modificati in Vautoure BR (bombardamento con radar, da non confondersi con i Vautour II BR da bombardamento e ricognizione).Questi due aerei alloggiavano nel muso, oltre a un radar da bombardamento, anche il suo operatore.Questi esemplari sperimentali furono provati in volo a Cognac, ma la versione non ebbe seguito.A bordo di altri tipi B vennero sperimentate le prime tecniche di contromisure elettroniche contenute in pod appesi sotto le ali.Gli A vennero impiegati per le prime esperienze di rifornimento in volo, mediante una sonda installata nel muso al posto di quella anemometrica.Le prime prove vennero effettuate con un Canberra.Poi un Vautour fu equipaggiato con un complesso che lo trasformava in cisterna volante e furono portate a termine varie prove di aggancio senza trasferimento di combustibile.L'Armée de l'Air ricevette il suo primo Vautour nel marzo 1955, ma gli esemplari di serie, costruiti nello stabilimento di Saint-Nazaire, cominciarono a giungere solo a partire dall'estate dell'anno successivo.Questi aerei andarono ad equipaggiare la 3/30 "Lorraine" dislocata a Tours che divenne operativa nel giugno del 1957.Si trattava di Vautour IIN che rimpiazzarono gli ormai obsoleti Meteor NF11.Seguirono l'1/30 "Loire" e il 2/6 "Normandie-Niemen" dislocato ad Orano.Due esemplari furono ceduti al CEV (Centre d'Essais en Vol, centro di prove in volo) dove furono impiegati come aerei banco-prova per i radome e le apparecchiature radar.Altri Vautour furono impiegati da un'unità specializzata nella campionatura di gas dopo le esplosioni nucleari sperimentali prima a Reggane e poi ad Hao nel Pacifico, non lontano da Mururoa.I pochi Vautour IIA equipaggiarono il CIB 328, un'unità di addestramento al bombardamento.I Vautour IIB equipaggiarono l'1/92 "Bourgogne" e il 2/92 "Aquitaine".Tutti i Vautour furono radiati entro il febbraio del 1979.
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