Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-2"

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==Carri armati==
Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici, e importante per la storia dell'aviazione in senso più generale.
Lo sviluppo dei carri armati in [[w:Unione Sovietica|URSS]] ebbe diverse tappe significative nel dopoguerra, ma in effetti la maggior parte di essi derivò dall'evoluzione graduale piuttosto che dall'innovazione di disegni rivoluzionari. Con il tempo scomparve il concetto di carro pesante, e si affermò un mezzo moderno, ma sempre di massa e dimensioni contenute in circa 40-45t., molto meno degli sviluppi che i carri occidentali hanno avuto negli ultimi 25 anni.
Con questo aereo la V-VS raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense e col quale nacque una stirpe di caccia doppiamente importante: per aver consentito di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del "blocco orientale" e di Paesi simpatizzanti , risultando l'aviogetto costruito nel maggior numero di esemplari, certo superiore ai 20.000 , e per aver fissato i canoni di una filosofia progettuale che finì per influenzare anche le costruzioni similari in Occidente.
Questa risultava da un felice connubio tra l'utilizzazione degli ultimi risultati cui i tecnici tedeschi erano pervenuti e la tradizionale tendenza dei progettisti russi verso la semplicità e la leggerezza.
 
Il MiG-15 rappresentò un ottimo inizio per una intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata, e pur presentando numerosi difetti rappresentò non solo un'arma temibile, ma soprattutto il punto d'avvio per realizzazioni più avanzate.
Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.
 
 
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Dopo la guerra, l'URSS rimase l'unica grande potenza assieme agli USA, ma aveva subito distruzioni terribili e qualcosa come 20 milioni di vittime tra militari e civili. Questo massacro inaudito e i danni materiali non erano certo rimarginati quando la tensione si alzò e l'URSS si trovò a competere con gli USA e la Gran Bretagna per il predominio mondiale. Ma per combattere contro gli americani i sovietici non potevano far molto conto sulla loro superata industria aeronautica, e cercarono altrove per ottenere quello che volevano. Ottennero aerei e tecnici tedeschi come 'bottino di guerra' per la nuova tecnologia dei jet e delle ali a freccia, ma il motore non era il punto forte delle realizzazioni tedesche: erano gli inglesi che primeggiavano. E i sovietici, complice la incredibile miopia del governo laburista, riuscirono ad ottenere alcune decine dei migliori motori britannici: i Derwent e i Nene. Con quest'ultimo vennero prodotti alcuni prototipi da caccia, praticamente tutti messi in servizio in seguito. Il concorso per il nuovo caccia venne vinto però dal duo Miyoian-Gurevich con il loro I-310, volato per la prima volta il 30 dicembre 1947. Così, il vecchio anno consegnò alla Storia uno dei più formidabili apparecchi da caccia mai apparsi, anche se non sempre con esiti del tutto felici nell'impiego operativo. Nondimeno, i 2 progettisti vinsero il premio Stalin per la loro realizzazione, che era semplice e venne rapidamente posta in produzione. Rispetto ai concorrenti Lavochkin e Yakovlev il MiG venne messo prima in produzione, aveva migliori prestazioni e un carrello da 'fuoristrada', molto necessario per operare sulle piste primitive disponibili in URSS. Per questo, nonostante un comportamento in volo tutt'altro che pilot's friendly, ebbe la meglio sui concorrenti. E la fretta era motivata: nel 1948 vi era stata la crisi di Berlino, nel 1950 scoppiò la Guerra di Corea. Era necessario un caccia all'altezza e rapidamente disponibile.
 
Tecnicamente, il MiG era molto semplice: ala a freccia di 41 gradi e diedro negativo di 3, in posizione media, coda grande a T, con una specie di trave per tenere quanto più possibile i piani di coda lontani dal centro di gravità senza avere una fusoliera troppo grossa e pesante. Il carrello si ritirava dentro la struttura a Y che passava dalla presa d'aria nel muso al motore. Gli alettoni erano bilanciati e contrappesati, i flap erano a spacco con angolo max di 55 gradi. Per migliorare la controllabilità laterale vi erano anche 4 paretine antiscorrimento sul dorso alare. La fusoliera era in lega leggera d'alluminio, come del resto le superfici di controllo, a sezione rotondeggiante, suddivisa in due sezioni, l'anteriore conteneva anche l'abitacolo e l'armamento. In mezzo vi era il serbatoio principale, autostagnante da circa 1600 l. Sotto il muso vi era il potente armamento, principale differenza con il rivale F-86, essendo costituito da 3 cannoni da 23 e 37 mm, con 80x2 e 40 colpi rispettivamente, e sistemati in un contenitore sotto il muso abbassabile. Il motore era un VK-1 o RD-45, comunque una copia del 'Nene' britannico, ed era un grosso reattore a flusso centrifugo da qui la fusoliera larga del velivolo (come del resto il Tunnan svedese, altro aereo con lo stesso motore). Il pilota aveva un abitacolo angusto, ma con tettuccio a goccia e sedile eiettabile, per la prima volta in un aereo sovietico prodotto in grande serie. Non era cosa da poco per l'epoca.
 
===Carri Leggeri===
*Ruolo: Aereo da caccia
[[Immagine:BRDM_ant_PT-76_TBiU_24.jpg|180px|left|thumb|una delle qualità migliori del PT-76, la grande capacità anfibia]]
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 1947, servizio dal 1949
*Esemplari costruiti: 20.000
*Dimensioni: lunghezza 10.86 m, apertura alare da 10.08 m, altezza 3.7 m, superficie alare 20.6 m²
*Peso: 3.700 -6050 kg
*Motore: 1 Klimov VK-1 da 2270 kgs
*Prestazioni: velocità max. 1077 kmh in quota, autonomia 1420 km, tangenza 15.000 m,
*armamento: 1 NR-37 e 2 NR-23
 
Il [[w:PT-76|PT-76]] è stato uno dei migliori carri armati leggeri della storia, e anche uno dei più numerosi, se non proprio il più numeroso, di tale categoria. Le prestazioni e l'armamento erano tutt'altro che straordinarie, come anche la protezione, ma il veicolo era un eccellente mezzo anfibio, munito di idrogetto, e anche un raro caso di corazzato dall'interno spazioso (sempre per avere un volume elevato e quindi migliorare la galleggiabilità). In Cina ne hanno fatto una versione migliorata, il Type 63 con cannone da 85 mm e motore potenziato, capace di raggiungere i 12 kmh anziché i 10 in acqua e i 64 contro 44 su strada, mentre l'autonomia è passata da 240 a 400 km nonostante la maggiore potenza del motore.[[Immagine:PT_76_6_DOW_TBiU_12.jpg|300px|left|thumb|PT-76]] Lo scafo del PT-76 è stato utilizzato anche per altri sistemi, com i missili SA-6 e i ZSU-23-4. In tutto ne sono stati prodotti non meno di 6000 esemplari, e ancora oggi sono in dotazione ad alcuni eserciti minori. In pratica questo mezzo non è stato direttamente rimpiazzato, se non con i BMP-1 da ricognizione, con una torretta biposto.
 
Versioni:
*I-310 : prototipo.
*MiG-15 Fagot A: prima versione di serie.
*MiG-15P Fagot A: intercettore ognitempo.
*MiG-15SB Fagot A: cacciabombardiere.
*MiG-15SP-5: intercettore ognitempo biposto.
*MiG-15UTI: addestratore biposto, largamente utilizzato come del resto il T-33 americano di cui è equivalente, anche se con prestazioni maggiori. Ha un solo cannone o una mitragliera. Ampiamente utilizzato come addestratore a tutt'oggi. Il più famoso era però purtroppo quello con cui cadde Gagarin.
*MiG-15T: bersaglio traiato.
*SD: prototipo del MiG-15bis.
*MiG-15bis Fagot B: seconda versione di serie.
*MiG-15bisR Fagot B: versione da ricognizione.
*MiG-15bisS Fagot B: versione da caccia intercettore da scora ai bombardieri.
*MiG-15bisT: bersaglio trainato.
*J-2: designazione cinese del MiG-15.
*JJ-2: designazione cinese del MiG-15UTI.
*Lim-1: MiG-15 costruito su licenza in Polonia.
*Lim-1A: versione da ricognizione del Lim-1 con una telecamera AFA-21.
*Lim-2: MiG-15bis costruito su licenza in Polonia.
*Lim-2R: versione da ricognizione del Lim-2 con telecamera sulla parte anteriore del cupolino.
*Lim-2A: versione da attacco al suolo del Lim-2.
*SB Lim-1: MiG-15UTI con motore RD-45 costruito su licenza in Polonia.
*SB Lim-2: MiG-15UTI con motore VK-1 costruito su licenza in Polonia.
*S-102: MiG-15 costruito su licenza in Cecoslovacchia.
*S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.
*MiG-15bisP e MiG-15UTIP: caccia notturni, il primo con un Toriy da ricerca e un cannone da 37 mm, e l'altro con 2 cannoni da 23 mm e con un piccolo radar telemetrico RP-1 Izumrud.
*SU: el 1949, un MiG-15 designato izdeliye SU, o semplicemente SU, fu modificato con armamento rotante, che consisteva in un cannone Shpitalny Sh-3 da 23 mm per ciascun lato sotto la presa d'aria in un cupolino. I cannoni potevano ruotare di 11° a destra e a sinistra, e di 7° in basso, e furono dotati di un sistema di puntamento automatico. Le prove con questo tipo di armamento furono effettuate nel 1951, ed anche se diedero buoni risultati, non entrarono in produzione di serie.
* MiG-15bis ISh: Una delle modifiche più importanti fu apportata col MiG-15bis ISh, versione da attacco al suolo. Ne furono costruiti circa una ventina, ma dato che il Sukhoj OKB in quel periodo stava sviluppando un cacciabombardiere (il Su-7), non entrò mai in produzione.
*Rifornimento in volo: Nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 un numero di MiG-15bis durono modificati per il rifornimento in volo istallando una sonda (per l'aggancio con il rifornitore) sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. La soluzione funzionava perfettamente, ma i sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense. Così il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento.
*MiG-15Msh: alla fine degli anni 50', due addestratori MiG-15UTI furono modificati per radioguidare due droni Yakovlev Yak-25Msh. L'operatore sedeva sul seggiolino anteriore, mentre il pilota sedeva su quello posteriore.
 
Vari caccia MiG-15 furono convertiti come bersagli (droni) radioguidati dopo la fine del loro servizio in prima linea. Erano designati MiG-15M o MiG-15Msh da mishin, bersaglio.
 
La produzione sovietica totale del MiG-15 fu di oltre 13 100 aerei, 1 345 MiG-15 Fagot A, 8 232 MiG-15bis Fagot B e sottoversioni e 3 430 MiG-15UTI Midget. Con le macchine prodotte all'estero si aggiungono alcune altre migliaia di apparecchi, per cui il MiG-15, anche senza considerare il diretto derivato MiG-17, è realmente il più numeroso caccia a reazione di sempre
I primissimi MiG-15 eseguirono il loro esordio bellico nelle vicende, invero poco note, della guerra civile che imperversava tra i cinesi comunisti e quelli nazionalisti. Nel 1950, diversi aerei di quest'ultima fazione vennero abbattuti, segnatamente un P-38 e un B-24 (quest'ultimo di notte) dai MiG-15 di un reggimento schierato per la difesa di Shangai. I sovietici persero un MiG causa un'incidente di volo.
 
L'esordio "ufficiale" del MiG 15 avvenne, clamorosamente, nella guerra di Corea. Sino ad allora l'esistenza del nuovo caccia sovietico era nota, ma non si era certo valutata appieno l'importanza della sua entrata in linea, che pose i velivoli alleati, quasi tutti ad elica, mentre gli aviogetti presenti erano pochi F-80, e cioè jet della prima generazione - in una posizione estremamente difficile, da cui derivò una comprensibile sopravvalutazione del velivolo russo.
 
Il primo scontro si ebbe il 1 novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione.
Pare, secondo le fonti sovietiche, che il MiG, dimostrando la sua grande solidità, rientrò invece alla base, mentre anche i sovietici ammetterono la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.
 
In ogni caso, però, la situazione era chiara: non esistevano jet americani in grado di sfidare le prestazioni del MiG-15, e quando questi si misero ad attaccare i bombardieri americani, divenne chiaro che non c'era scorta che potesse proteggerli, come risultava dalle perdite subite dai B-29.
 
Ma quando in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un comportamento sano in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con macchine dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F).
Tuttavia, nonostante che con quest'ultimo modello le vittorie americane aumentarono notevolmente, grazie alla possibilità di eguagliare quasi le quote, le velocità e l'agilità dei MiG, la questione era molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.
 
Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950-giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. Notare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati.
 
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Le statistiche della fine della guerra di Corea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre sono state per fortuna corrette, per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1.
Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 7575 contro 103.
 
[[Immagine:ASU-85.jpg|300px|left|thumb|ASU-85 scaricato da un aereo]] L' '''ASU-85''' non è un vero carro armato, in quanto privo di cannone in torretta girevole, ma è comunque un veicolo corazzato da combattimento leggero, in questo caso aviotrasportabile. Ha un cannone da 85 mm sistemato su di una bassa sovrastruttura, e sostituisce il precedente e fin troppo essenziale ASU-57 da 3,35. Questo mezzo invece ha una massa di 16 t ma è ancora trasportabile su di un An-12.
Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste - la sola Cina ne ricevette circa mille - e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto, che risulta tuttora in servizio: ne furono dotate Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Orientale, Iraq, Polonia, Romania, Ungheria, Vietnam del Nord e Yemen. Il MiG-15UTI è stato fornito pure all'Algeria, Finlandia, Indonesia e Siria.
 
I Mig-15 parteciparono, Corea a parte, a varie altre guerre, dichiarate e non. Incontrarono ancora gli F-86 nelle battaglie del 1958 sullo Stretto di Taiwan, perdendo in maniera sonora, causa il molto migliore addestramento dei taiwanesi e i primi missili Sidewinder, fecero da bersaglio sui campi d'aviazione arabi nel 1956 e 1967, quando la maggior parte venne distrutta al suolo dagli attacchi aerei, e combatterono contro gli aerei-spia occidentali di ogni genere, ottenendo di dimostrare la propria vocazione di intercettori "ammazza-giganti", con diversi B-29/50/Privateer/P2V Neptune distrutti dai loro cannoni, e numerosi altri danneggiati, per non parlare dei palloni-spia, velivoli teleguidati ed altro ancora.
Con i MiG in giro, era troppo difficile usare aerei lenti e vulnerabili, e gli USA dovettero ricorrere (come anche gli Inglesi) a macchine capaci di operare ad altissima quota.
 
Ancor più larga la diffusione del derivato MiG-17, che ha preso quindi parte ad un cospicuo numero di fatti d'arme (esclusa la guerra di Corea): in particolare, nel conflitto vietnamita e nei più recenti scontri nel Medio Oriente. Tra le nazioni le cui aeronautiche militari hanno avuto (o hanno tuttora) in forza i MiG-17, spesso forniti dalla Cina, si possono ricordare Afghanistan, Algeria, Bulgaria, Cambogia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Or., Guinea, Cecoslovacchia, Iraq, Mali, Nigeria, Polonia, Siria, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Uganda, Yemen.
 
 
 
 
Il Mikoyan-Gurevich MiG-21 (Микояна и Гуревича МиГ-25 in caratteri cirillici) è stato il caccia bisonico più prodotto della storia dell'aeronautica. Il suo nome NATO è 'Fishbed'.
 
Nato da una specifica post-guerra coreana, del tardo '53 da parte della V-VS fu progettato dalla TsAGI come formula basica con ali a delta e ali a freccia. Le ali a freccia divennero famose col Su-7, ma inizialmente vennero adottate anche dal MiG DB o OKB, che presentò lo Ye-1, poi lo Ye-2 entrambi provati con le ali a delta e a freccia. La scelta della prima, migliore per un caccia, portò allo Ye-4, poi al Ye-5 del '58. Dello Ye-2 restano anche gli exploits velocistici grazie ad un motore a razzo ausiliario, inclusa la quota di 25.000 m raggiunta in uno dei voli di prova. Dal '56 era disponibile il motore di nuova generazione R-11S e venne montato sullo Ye-2A, ma restavano ancora le ali a freccia simili a quelle del MiG-19, nondimeno vennero raggiunti i 1900 kmh. Dopo varie riprogettazioni gli aerei apparvero il 24 giugno del '56 alla Giornata dell'aviazione di Tushino. Solo nel settembre uno Ye-4 venne rimotorizzato con un R-11S da 5100 kgs che lo fece ribattezzare Ye-5 e toccare i 2000 kmh. Seguirono altri prototipi migliorati come lo Ye-6 con ala a 57 gradi, seguirono altri prototipi cone lo Ye-6/3 che raggiunse una media di 2388 kmh su 15/25 km il 31 ottobre 1959 e poi sempre grazie ad un potente razzo ausiliario i 34.714 m. Dopo un guazzabuglio di linee evolutive sviluppate coi vari prototipi con ali a freccia o a delta, motori turbojet con o senza motore a razzo, alla fine uscì di fabbrica il caccia leggero MiG-21F, che divenne il primo tipo della numerosissima famiglia di questi apparecchi. Entrò in produzione nel 1960.
 
Nonostante i molti limiti di autonomia e di avionica, era una macchina pregevole da pilotare, tranne che a velocità e quote molto basse, essendo sopratutto buona per le velocità supersoniche. 22 ne giunsero ben presto nel sottotipo F-12 (con cannone da 30 singolo, in quanto l'altro venne sostituito da un paio di missili Atoll), consegnato nel '63.
 
Nel 1958 la Cina aveva ottenuto la licenza per produrre il MiG-19SF ed il suo motore R-9BF-811. Fu pianificato che sarebbe stata seguita da un'altra licenza, quella per il MiG-MiG-21F-13 ed il suo motore R-11-300, ma le relazioni diplomatiche fra i due Paesi raggiunsero il minimo storico nel 1960, prima di qualsiasi accordo. A dispetto di ciò, la Cina era determinata a produrre il suo MiG-21, anche perché, secondo il governo di Pechino, ne aveva urgentemente bisogno.
 
In Cina l'aeroplano, come accennato più sopra, venne ribattezzato J-7 (da jianjiji, caccia) ed il motore uno WP-7 (da wopen, turbogetto). Tutto lo sviluppo fu eseguito nelle fabbriche di Chengdu, nello Sichuan. I disegni furono tutti prodotti dalle parti sezionate da un MiG-21F-13 fornito dai sovietici prima del raffreddamento dei rapporti diplomatici.
 
Il primo volo dello J-7 fu l'8 gennaio del 1965 (un rapporto dichiara dicembre 1964) ed alla fine del 1965 lo J-7 era in servizio con l'aeronautica cinese. Vi furono problemi micidiali dovuti in gran parte alla 'Rivoluzione culturale', che di fatto interruppero la produzione dopo pochi esemplari; in seguito la macchina sarebbe tornata in produzione in buona quantità ed esemplari migliorati, ed esportata piuttosto ampiamente.
 
Nel frattempo in URSS vennero via via ottenuti miglioramenti non indifferenti per il piccolo caccia MiG, che rimase comunque sostanzialmente una macchina da caccia bisonica, leggera, monomotore, con deriva unica a freccia (come anche i piani di coda), ala media con bordo d'attacco a 60 gradi, piccolo radar nel muso, dotazione basica di sistemi avionici come radar, IFF, RWR, altimetro e radio varie. I cannoni divennero i GSh-23, prima in pod esterno, poi in pod semi-conforme con munizioni interne che non ostacolava la presenza di un serbatoio sotto la fusoliera. I missili divennero, almeno teoricamente, 4, e i motori diventarono più potenti fino all'R-25 che era un signor turbogetto da 7500 kgs e rapporto compressione 14:1, non disprezzabile per l'epoca. Il radar divenne l'R-1L, poi l'RP-22 molto migliore, anche se limitato a circa 20-30 km di portata massima. E' lungo e tedioso seguire tutte le evoluzioni, ma la prima fu quella il cui prototipo era designato Ye-7, apparso già nel '59. Divenne poi il MiG-21P, e subito dopo, con motore potenziato R11F2 da 5950 kgs, il MiG-21PF, del '63. Questa versione, con una fusoliera più grossa, era apparsa assai superiore grazie alla maggiore autonomia e il radar di bordo, ma perse i cannoni interni. Il FL indiano reintrodusse i cannoni come pod subalare per i bicanna da 23 mm, e questa modifica si dimostrò di notevole successo data la scarsa efficienza degli AA-2.
 
MiG-21F:
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 14 febbraio 1955 (prototipo Ye-2 con motore vecchio)
*Esemplari costruiti: 700 circa
*Dimensioni: lunghezza 15,77 m, apertura alare 7.16 m, altezza 4.8 m, superficie alare 23 m²
*Peso: 4.600-8.500 kg
*Motore:Tumanskij R-11F-300 (AM-11)
*Prestazioni: velocità Mach 2.1-2,4 in quota, autonomia 1.670 km, tangenza 17.000 m,
*armamento: 1 NR-30 da 30 mm con 60 colpi , 2 tipo R-3s / R-13 (AA-2)
 
 
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Le versioni si susseguirono, tra cui macchine da ricognizione designate MiG-21R, i MiG-21DPD da decollo verticale con due motori ausiliari, e anche lo Ye-8 con il musone solido e inclinato verso il basso per un grosso radar. Questo 'F-16' ante litteram non ebbe tuttavia seguito.
 
Ecco le varie versioni, solo considerando quelle principali:
 
[[Immagine:Bmd-1_ifv.jpg|300|px|left|thumb|BMD-1]] Il [[w:BMD-1 (combattimento fanteria)|BMD]] è un mezzo d'assalto aviotrasportabile, che opera anche nel ruolo di trasporto truppe, ma meccanicamente e strutturalmente ha molto a che vedere con un carro armato leggero piuttosto che un mezzo da trasporto truppa. Del resto, tale distinzione è assai sfumata, tanto che i PT-76 sono stati largamente sostituiti dai [[w:BMP-1 (combattimento fanteria)|BMP-1]] con torretta a 2 posti, specializzati nella ricognizione. ma mentre il BMP conserva la disposizione interna di un mezzo da trasporto truppe, il BMD è effettivamente molto più simile ad un carro armato.
*Ye-1 - primo prototipo con Mikulin AM-5 ed ala a freccia.
*Ye-2 - secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a freccia.
*Ye-2A - terzo prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a freccia.
*Ye-3 - prototipo in scala maggiore.
*Ye-4 - prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a delta.
*Ye-5 - prototipo con con Tumanskij R-11 ed ala a delta.
*Ye-6 Fishbed A - uno degli ultimi prototipi.
*MiG-21F Fishbed B (forsirovannij, potenziato) - intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal 1961 primo volo nel 1966).
*MiG-21F-13 Fishbed C - costruito anche in Cecoslovacchia dal 1962 per uso nazionale ed esportazione; sono stati venduti anche alla Cina che li produce con il nome di J-7 (per l’aviazione cinese) o F-7 (per l’esportazione) dal 1966 (i MiG-21F-13 cecoslovacchi e i J-7 cinesi sono stati esportati in Albania, Bangladesh, Iran, Iraq, Pakistan, Sri Lanka, Tanzania, Zimbawe, alcuni dalla Cecoslovacchia alla Germania Est).
*MiG-21U Mongol A (uchebnij, addestratore) - addestratore biposto basato sul MiG-21F.
*MiG-21UM/US Mongol B (uchebnij modifikatsirovannij, addestratore modificato e uchebnij sduv progranichnogo sloya, addestratore con ipersostentatori soffiati) - dal 1962, addestratore biposto migliorato.
*MiG-21P Fishbed D (perehvatchik, intercettore): prima versione dell'intercettore ognitempo.
*MiG-21PF Fishbed D (perekhvatchik forsirovannij, intercettore potenziato): seconda versione dell'intercettore ognitempo.
*MiG-21PFM Fishbed E (perekhvatchik forsirovannij modifikatsirovannij, intercettore potenziato migliorato): nuovo tettuccio, flaps più grandi, nuovo seggiolino eiettabile (KM-1).
*MiG-21FL (forsirovannij lokator, migliorato da esportazione): macchina per l’esportazione in India (e poi altri Paesi) derivato dal MiG-21PF con radar R-2L e capacità di volo notturno.
 
3a generazione
*MiG-21DP, MiG-21PD o MiG-21DPD Fishbed G (doplnitelye podyomnye, podyomnie dvigatel o doplnitelye podyomnie dvigatel, motori portanti verticali) - dimostratore per la tecnologia VSTOL.
*MiG-21R Fishbed H (razvedchik, ricognitore) - versione da ricognizione.
*MiG-21M Fishbed H (modifikatsirovannij, modificato) - versione del MiG-21SM da esportazione, motore Tumanskij R-11F2S-300 e radar RP-21.
*MiG-21RF Fishbed H (razvedchik forsirovannij, ricognitore potenziato)
*MiG-21S Fishbed J (Sapfir, zaffiro, indica il nome del radar) versione da intercettazione con radar RP-22, incorrettamente chiamata dagli occidentali MiG-21PFMA.
*MiG-21SM Fishbed J (Sapfir modifikatsirovannij, Sapfir modificato): versione da intercettazione con motore Tumanskij R-13-300.
*MiG-21MF Fishbed J (modifikatsirovannij forsirovannij, modificato potenziato): versione M migliorata per l'esportazione con motore R-13-300 più potente, nuovo autopilota.
*MiG-21SMT Fishbed K (Sapfir modifikatsirovannij toplivo, Sapfir modificato combustibile) - tentativo di migliorare la versione MF prodotto per l’URSS dal 1971 al 1972; aveva la fusoliera più grande per imbarcare più carburante, ma con effetti negativi per l'aerodinamica.
 
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4a generazione
*MiG-21bis (izdelye 75A) Fishbed L
*MiG-21bis (izdelye 75B) Fishbed N
Entrambe sono macchine totalmente riprogettate, migliorate nella struttura e nella resistenza, razionalizzate grazie alla progettazione di tutta l'aerea in base alle nuove esigenze operative, e non come aggiunta estemporanea di varie e nuove componenti. Il motore R-25 sostituisce il precedente R-13, con grande miglioramento delle prestazioni generali.
 
===Carri medi===
5a generazione
*MiG-21-93: aggiornamento eseguito da industrie russe dei 130 MiG-21bis indiani.
*MiG-21-2000 (1° volo 24 maggio 1995): aggiornamento eseguito dalle Israeli Military Industries per i MiG-21 della Cambogia e dello Zambia al costo di 1,5 - 3 milioni di dollari, con radar Eltra per il controllo del fuoco, nuovi strumenti di comunicazione, El-Op HUD, display per il controllo dei sistemi di volo, missili Pyton-3, bomba guidata al laser MBT Griffin. Anche i MiG-21 della Romania sono stati aggiornati dalla Elbit System israeliana alla fine del 1995 allo stessa versione.
 
Versioni cinesi
*J-7: MiG-21F costruito in Cina
*J-7II: nuovo modello totalmente cinese
*J-7III: ultimo modello totalmente cinese
*F-7B Skybolt: J-7II da esportazione
*F-7M Airguard
 
[[Immagine:T-54_1.jpg|300px|left|thumb|T-54]]Dopo i risultati insoddisfacenti del T-44, carro apparso alla fine della guerra e coevo dell' M26 Pershing i sovietici adottarono un disegno più avanzato e alla fine degli anni '40 entrò in servizio il [[w:T-54/55|T-54]], carro armato di notevole successo, compatto, ben armato e corazzato, per quanto angusto (esso avrebbe dovuto avere un peso, per considerazioni di mobilità strategica e tattica, di circa 35t. e quindi il team progettista non aveva scelta: o riduceva la superficie da difendere o lo spessore dell'armatura).
 
Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicità (dal freddo della Siberia e della Finlandia all’umidità del Vietnam e del centro dell’Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni.
 
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Il suo battesimo del fuoco rischiò di essere parecchio..in anticipo, infatti alcuni vennero portati a Cuba dai Sovietici già durante la crisi dei Missili del '62 e tenuti in dovuta considerazione dagli americani, anche al di sopra delle loro possibilità effettive.
 
[[Immagine:T-55am2b_on_Panzermuseum_Munster.jpg|300px|left|thumb|T-55]]Migliorando in alcune componenti il T-54 apparve il '''T-55''', con una dotazione di munizioni, prima decisamente insufficiente, passata ad un accettabile valore di 43 (contro 34), motore potenziato, cannone stabilizzato su 2 assi e sistema di visione notturna, forse per la prima volta al mondo. Esso ha avuto un successo anche maggiore del carro precedente e continuamente aggiornato, ha prestato servizio fino ai nostri giorni. La Cina ne ha prodotto una copia, poi ulteriormente migliorata, a cominciare dal T-59 (copia del T-54). C'è stato un certo periodo in cui la protezione dei T-54/55 era, frontalmente, pressoché impenetrabile dai cannoni occidentali, anche se con l'avvento dei pezzi da 105mm le cose sono cambiate subito. I T-54/55 sono di gran lunga i mezzi di maggior successo di produzione sovietica e nessuno dei veicoli successivi, per quanto nominalmente più potenti, è riuscito ad eguagliarne il successo. Essi sono stati l'equivalente dei carri M46/47/[[w:48 Patton (carro armato)|M48]], soprattutto, per diffusione, degli ultimi 2.
La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli F-4 Phantom americani nei cieli del Vietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilità e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che è il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella Guerra nel Vietnam, il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai B-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile 1965 e l'8 gennaio 1973. A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla Marina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull'agile F-8 Crusader, ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell'USAF) e dai caccia dei Marines.
 
Nella guerra tra l'Iraq e l'Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all'inizio non avvenne. L'aereo è stato impiegato in guerra anche da Cuba, Angola, Etiopia e India. Quest'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido nel 1971 contro il Pakistan, abbattendo vari F-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l'aeroporto di Daqqua, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata. Ancora nel '99 abbatterono un Atlantic pakistano.
 
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Gli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel 1982, F-15 ed F-16 ne distrussero circa 40, ma anche nella guerra del Kippur vi furono numerose perdite.
 
===Carri pesanti===
Nel 1961 l’aviazione egiziana ordinò i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti MiG-17 e MiG-19 nel ruolo di intercettore. I piloti egiziani erano già abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all’Egitto dal 1958), ma il MiG-21 era il primo caccia da Mach 2 nell'aviazione egiziana.
 
[[Immagine:IS3.jpg|300px|left|thumb|JS-3]] L'[[w:Carro Iosip Stalin|IS-3]] è arrivato, come il M26 Pershing, giusto alla fine del conflitto per cui è giusto considerarlo un mezzo post-bellico. Esso era il miglioramento dei carri delle precedenti serie JS. Il suo aspetto era caratteristico, con una piastra frontale a doppia inclinazione e una torretta bassa e compatta. Nonostante esso fosse nominalmente il carro più potente del mondo, e potesse misurarsi in parità con i Tiger II tedeschi, aveva in realtà una serie di inconvenienti, come la corazza prona a rotture inaspettate, che costrinsero ad aggiornarlo 2 volte nel corso della sua carriera operativa.
Nonostante il MiG-21 fosse considerato un buon aereo dai piloti egiziani, c’erano comunque lamentele per l'autonomia e sistema d’arma. Nella guerra dei sei giorni del 1967 gran parte dei MiG-21 egiziani vennero distrutti al suolo, nonostante qualcuno sia riuscito a decollare per cercare di difendere le proprie basi dai cacciabombardieri israeliani. Sul campo d'aviazione di Hurgada dodici MiG-21, con l'aiuto di otto MiG-19, sorpresero gli incursori israeliani abbattendone tre senza subire alcuna perdita.
 
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L’Egitto rivendica 36 vittorie aeree sulla Zroa HaAvir VeHa?alal (aeronautica israeliana) con i MiG-21 durante quella guerra, la maggior parte con i cannoncini. I numeri sono esagerati o comunque non confermabili, ma gli israeliani subirono comunque 12 perdite in duelli aerei.
 
Dopo la devastante guerra per le aviazioni arabe, l’URSS rifornì l’Egitto di un gran numero di MiG-21, facendo rinascere l'aviazione egiziana.
Negli anni seguenti i MiG-21 egiziani furono impegnati nella protezione dello spazio aereo nazionale, soprattutto finché non fu pronta la muraglia egiziana di missili SAM. Quando i cacciabombardieri israeliani iniziarono a colpire in profondità sul territorio egiziano, il presidente dell'Egitto Nasser chiese aiuto ai sovietici che mandarono diversi MiG-21MF e batterie di missili SA-3 in Egitto. Nel 1970 l'aviazione egiziana ricevette il MiG-21MF, decisamente più avanzato delle varianti precedentemente in forza all’Egitto. Molti di questi caccia erano quelli in forza all'aviazione sovietica passati all'Egitto.
 
Nel periodo tra il 1967 e il 1970 l'aviazione egiziana rivendicò l’abbattimento di più di 50 caccia israeliani ottenuti con i soli MiG-21. Durante questo periodo (chiamato in Israele "guerra d’attrito", in Egitto, più enfaticamente, "guerra per l’Egitto") alcuni piloti egiziani di MiG-21 diventarono assi: Ahmed Atif (il primo egiziano che avrebbe abbattuto un F-4 Phantom), Samir Mikael, Ali Wagdi, Hussein Samy e altri.
 
[[Immagine:T-10_tank.jpg|300px|left|thumb|T-10]] Dopo la fine di Stalin, terminò anche la serie di carri con il suo nome. I carri pesanti, però, continuarono ad essere sfornati. Dopo il JS-3, venne prodotta una serie di mezzi, di caratteristiche incredibili, come il IS-7, ma l'unico mezzo entrato in produzione fu il T-10 Lenin, una versione molto migliorata del progetto basico JS, e destinato a restare il più pesante carro sovietico postbellico in servizio. Esso era, nonostante un peso relativamente ridotto, un degno avversario dei mezzi occidentali, come l' M103 Heavy tank americano, pensato per controbattere i carri sovietici della serie Stalin. Purtroppo, anche se non senza ragioni, in seguito la linea di produrre carri classe 50 tonnellate sarà abbandonata dai sovietici per concentrarsi sugli MBT.
Nella guerra del 1973 (guerra del Kippur), i MiG-21 vissero giorni intensi; in questa occasione l'Egitto rivendicò l'abbattimento di almeno 90 caccia israeliani. Il 12 dicembre 1973, ci fu l’ultima battaglia aerea: avvenne nei cieli a nord del golfo di Suez, appena a Sud dell’entrata meridionale del canale. Qui un MiG-21 egiziano avrebbe abbattuto un F-4 israeliano durante alcune manovre in cui il MiG avrebbe lanciato entrambi i suoi missili R-3s (AA-2 Atoll), danneggiando gravemente l'F-4, per finirlo poi con raffiche di cannone; il pilota e il navigatore dell’F-4 sarebbero stati poi presi prigionieri.
 
===MBT===
Dopo la guerra, gli egiziani iniziarono a valutare un aggiornamento per i loro caccia: si propose anche di equipaggiare i MiG-21 con nuovi motori, ma l’idea venne scartata per problemi finanziari. Nel 1978 i MiG-21 egiziani furono aggiornati per essere equipaggiati con i missili AIM-9P Sidewinder.
[[Immagine:T62.jpg|300px|left|thumb|T-62]]Agli inizi degli anni '60 arrivò il [[w:T-62|T-62]]. Come gli americani con l' M60 Patton, i sovietici introdussero il concetto di MBT armando uno scafo migliorato ma derivato dai mezzi precedenti (in questo caso, i T-55), con un cannone ad alta velocità di nuova concezione. Il risultato era un carro armato medio, ma con un armamento paragonabile a quello di un carro pesante, e senza dover sistemarlo in casamatta o torretta aperta.
 
Non fu necessario cambiare il motore, già diesel, e anche lo scafo, a parte un certo allungamento per contenere la torretta di maggiore diametro, rimase lo stesso, mentre la corazza era appena inferiore a quella del T-10, e la dotazione munizioni superiore. La torre era armata con un innovativo cannone a canna liscia da 115mm., che tuttavia se era potente, non era altrettanto preciso. Sparava munizioni iperveloci decalibrate e anticipò di 20 anni i carri occidentali, ma nondimeno, il T-62 non ebbe un grande successo. Era assai angusto, meno mobile del T-55, e dotato di un sistema di tiro troppo semplificato. Inoltre, come l'M60, costava molto di più del T-55. Nondimeno, il suo cannone è rimasto una minaccia credibile per ogni carro NATO fino alla fine della Guerra Fredda, specie dopo l'introduzione di munizioni perforanti migliorate (anche all'uranio impoverito) e telemetri laser. In tal senso si è trattato di un mezzo accettabile, ma come i veicoli inglesi e americani coevi, risultati non dissimili si potevano ottenere, a costi inferiori, migliorando i carri precedenti (come infatti è stato fatto, con cannoni da 105mm e/o munizioni migliorate).
Durante gli scontri tra Libia ed Egitto nel 1977, 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a Tripoli da un SA-6 (al 2005 è probabilmente l’ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del 1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segnò l’ultimo abbattimento dell'aviazione egiziana: un MiG-23MS libico.
 
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All'inizio degli anni 2000, dei 320 inviati dall'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) ed un MiG-21U (addestratore biposto) erano in servizio e l'aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli ed aggiornarli.
In servizio con l’aviazione egiziana ci sono state anche le varianti Mig-21F-13, PF, MF, RM, UM.
 
Le carenze del T-62 e i timori della diffusione di carri occidentali troppo potenti anche per il pezzo da 115mm condizionarono la nascita e lo sviluppo del [[w:T-64|T-64]]. Apparso già alla fine degli anni '50 con un pezzo a canna lunga da 100mm, ebbe poi un'arma da 115mm. Ma la paura che i carri occidentali come i Chieftain fossero destinati a diffondersi più di quanto non riuscirono a fare, portò i sovietici a sovraccaricare lo scafo, già molto 'compatto' del veicolo, con un cannone da 125mm. In realtà il Chieftain ebbe un successo relativo, mentre le munizioni da 115mm erano migliorabili entro pochi anni. Il T-64 necessitò di circa 10 anni per diventare operativo, soprattutto per via dei problemi al motore diesel boxer, con cilindri orizzontali ' a sogliola' e quindi particolarmente compatto. Alla fine, però, ne derivò il carro più potente e moderno fino all'avvento del T-80. Il T-64 può essere comparato per ambizioni e innovazioni, al MBT-70 americano-tedesco, ma ha avuto successo ed è entrato in servizio, anche perché i sovietici, impegnati a ridurre il volume delle torrette, mai si sarebbero sognati di farci entrare anche il pilota del mezzo.
 
 
 
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[[Immagine:T72_cfb_borden_1.JPG|300px|left|thumb|T-72]] Il carro T-64 diede dei problemi e questo spinse a cercare una soluzione più economica, con apparati di tiro, motore e corazza meno sofisticati e più affidabili. agli inizi degli anni '70' nacque il [[w:T-72|T-72]], venuto fuori da 5 anni di sviluppo dal T-62. Esso era dotato di tutti gli accessori che lo potrebbero far definire un 'super- T-62'. Telemetro ottico, motore turbodiesel, sospensioni Vickers, corazza composita frontale, caricatore automatico. È stato lo spauracchio della [[w:North Atlantic Treaty Organization|NATO]] per decenni, e la valutazione che lo ha riguardato lo ha visto di continuo sopravvalutato e sottovalutato, a seconda di come si è cercato di giudicarlo. La prima delle opinioni è di chi in genere guarda i dati tecnici e le comparazioni storiche, mentre la seconda è di chi fa presente le battaglie in Iraq contro gli americani (omettendo di considerare come il T-72 fosse l'unico carro capace di affrontare con autorità i Chieftain iraniani, che sulle lunghe distanze tipiche degli scontri nel deserto, tendevano a sopraffare i T-62). È stato ammodernato in numerosissime versioni, anche in maniera radicale e per la sua relativa economicità e leggerezza, appare a tutt'oggi un carro assai popolare e diffuso nel mondo, anche per la produzione di oltre 30.000 veicoli.
 
[[Immagine:Tank_T-72.JPG|180px|left|thumb|A differenza del T-64, munito di ruote di piccolo diametro, il T-72 ha ruote di grande diametro, come nell'esemplare qui raffigurato]]
 
 
 
Il MiG-23 è un tipico prodotto dell'industria aeronautica sovietica della fine degli anni '60. Il successore di Mikoyan alla guida dell'OKB MiG, Rotislav Belyakov, lo definì "un ottimo progetto", e sicuramente molte delle sue qualità erano dovute alle ali a geometria variabile. Questa configurazione, a prezzo di un certo aumento di peso, permette al pilota di adattare l'aeroplano alle condizioni del volo variando la freccia alare. Nel caso del MiG-23 il pilota ha a sua disposizione tre diverse posizioni della freccia alare: 16°, 45° e 72°. A tutti gli effetti si trattava del caccia futuro per la VV-S e anche la IA-PVO, oltre che per l'export. Il MiG-21 non poteva restare a lungo senza successore, specie con l'avvento dei Phantom, delle vere 'astronavi' per l'epoca, utilizzati come caccia tattici pur pesando quanto un bombardiere pesante delle II Guerra mondiale.
 
I progetti risalgono agli anni 1961-64, e rispondevano alla richiesta di un nuovo aereo per affiancare i più vecchi MiG-21 nei ruoli di intercettore e caccia tattico. Adottava un motore più potente, che gli permetteva di raggiungere Mach 2,35, un sistema di ricerca e tracciamento all'infrarosso ed un radar potenziato. Il prototipo, denominato Ye-23/1, volò per la prima volta nel 1966 e si presentava come molto simile agli aeroplani di serie, se si esclude una curiosa fusoliera allungata per far spazio al motore Lyul'ka AL-7F-1, più lungo del Tumanskij R-27 che allora si pensava di impiegare e che non era ancora disponibile. Lo Ye-23 fu presentato al pubblico il 9 luglio dell'anno seguente durante l'annuale parata aerea di Domodedovo. Il suo avversario era un altro MiG-23, con ala a delta, simile al MiG-21 ma con radome nel muso e prese d'aria laterali. La sua caratteristica, di questo prototipo erano due motori gettosostentarori. Non aiutavano però ad ottenere un valido raggio d'azione, ingombrando come ci si può facilmente immaginare, gran parte della fusoliera. La risposta ad una corsa di decollo ragionevolmente breve fu trovata quindi nelle ali a geometria variabile, che permisero al prototipo Ye-23/1 di imporsi sull'altro.
 
Nel 1971 cinquanta esemplari di preserie venivano forniti a un reggimento della V-VS, mentre gli esemplari di serie con motori Tumanskij, cominciarono a raggiungere i reparti negli anni seguenti. Le cifre di produzione sono strabilianti: 1.800 MiG-23 hanno prestato servizio nei reggimenti della FA (Frontovaja Aviatsija, aviazione frontale, equivalente del Tactical Air Command dell'US Air Force) della VVS e 450 nei reggimenti della IA-PVO (aviazione da caccia della difesa antiaerea); un numero simile è stato prodotto per l'esportazione verso paesi del Patto di Varsavia o paesi clienti.
 
Questo modello cominciò ad essere sostituito da modelli più recenti negli anni '80 e l'ultimo esemplare sembra sia stato ritirato nel 1998.
 
 
Il MiG-23 ha avuto numerose versioni: sinteticamente, si tratta di un apparecchio estremamente versatile, che è stato realizzato in tutto in circa 5000 esemplari, competendo con il Phantom quanto a numero. Non ha mai rimpiazzato, come ci si prefiggeva il precedente MiG-21. La sua ala a geometria variabile era piuttosto semplice, come si è visto, ad azionamento manuale e con capacità di assumere solo 3 posizioni, nessuna delle quali era realmente adatta a sostenere quel range di velocità (500-900 kmh) necessarie per i duelli aerei, essendo o troppo poco o troppo angolate. Il MiG-23 non è mai stato inteso come macchina adatta al dog-fight. Il suo motore è di una potenza strabiliante, di fatto equiparata solo con i turbofan delle ultimissime generazioni, e le doti d'accelerazione della macchina non sono mai state fonti di critiche: meno soddisfacente il comportamento nei duelli aerei, ma non nell'intercettazione di bersagli estremamente lenti come gli aerei ad elica ed elicotteri, potendo mettere le ali a freccia minima che normalmente sono usate in fase d'atterraggio e decollo. La macchina da caccia, nelle sue varie versioni ha avuto un radar assai potente nel muso, abbinato ai missili AA-7 ovvero gli R-23R a medio raggio, ma l'arma più efficace della panoplia è il piccolo R-60 ovvero l'AA-8 Aphid, validamente appoggiato da un cannone bicanna da 23 mm. La dotazione aria-aria arriva ad un massimo di 2 AA-7 e 4 AA-8, oltre ad un serbatoio ventrale. Le armi d'attacco al suolo sono in genere solo razzi e bombe, ma alcuni sottotipi hanno anche missili AS-7. La dotazione avionica della maggior parte dei tipi da caccia è: radar di ricerca e puntamento denominato "High Lark", sistema radio a onde corte per la guida caccia RSIU, IFF SRO-2M, "Odd Rodds" per la NATO, RWR"Sirena-3", radio UHF e VHF
Sistema di atterraggio strumentale (ILS) denominato "Swift Rod"
 
 
Versioni:
*MiG-23S Flogger A - versione di pre-serie, non utilizzata da reparti operativi ma solo per valutazioni, con motore Lyul'ka AL-7F-1 o R-27F2-300 con una spinta di 9.980 kg. Ne furono costruiti solo 60 esemplari tra il 1969 ed il 1970. Questi aeroplani vennero impiegati come dimostratori nelle valutazioni sia in volo sia nella manutenzione. Adottava il turbogetto . Dato che lo sviluppo del radar Sapfir-23 venne posticipato, il caccia montava il sistema di controllo S-21 con il radar RP-22SM.
*MiG-23SM Flogger A - seconda variane di preserie costruita in 80 apparecchi, un considerevole miglioramento paragonato al MiG-23S: equipaggiato con il sistema di controllo S-23, che comprendeva il radar Sapfir-23L ed i missili R-23R (AA-7 Apex). Dopo qualche tempo venne adottato il nuovo propulsore R-27F2M-300 da 12.000 kg di spinta (poi rinominato R-29-300). La superficie alare fu aumentata e venne aggiunto il caratteristico dente di lupo sul bordo d'attacco.
*MiG-23M Flogger B - volò per la prima volta nel giugno del 1972. Fu la prima versione di serie ed il primo caccia della VVS ad avere possibilità look down/shoot down (inquadramento e ingaggio di bersagli che volano a quote più basse del vettore), anche se questa possibilità era veramente limitata. L'ala era modificata con gli slat. Il nuovo turbogetto R-29-300 erogava 12.500 kg di spinta. Il nuovo aereo montava finalmente il sistema d'arma definitivo con il radar Sapfir-23D (nome in codice High Lark), sensore IRST TP-23 e collimatore ASP-23D. La maggior parte dei caccia sovietici vennero anche predisposti per impiegare armi nucleari. Furono prodotti circa 1.300 MiG-23M per la VVS e la PVO tra il 1972 ed il 1978. Fu il più importante caccia sovietico degli anni 70'.
*MiG-23MS Flogger-B - versione semplificata e depotenziata per l'esportazione. Il MiG-23M era considerato troppo avanzato per il mercato dei Paesi "terzo mondo", perciò gli venne sostituito il sistema d'arma con il meno sofisticato S-21 con il radar RP-22SM (Jay Bird) in un radome più piccolo. Fu rimosso anche lo IRST Questa variante venne prodotta tra il 1973 ed il 1978, eportata in Nord Africa ed in Medio Oriente.
*MiG-23MF Flogger B - altro derivato da eportazione del MiG-23M, concepita per essere impiegata nei Paesi del Patto di Varsavia, ma venne anche venduta a molti altri alleati e clienti, dato che gli utenti del MiG-23MS erano rimasti insoddisfatti. Venne prodotta per i Paesi del Patto di Varsavia e in un modello meno sofisticato per nazioni come l'India.
*MiG-23UB Flogger C (uchebno boevoi, addestratore operativo) - versione biposto per l'addestramento, con motore R-27, basata sul MiG-23S. La produzione iniziò nella fabbrica di Irkutsk nel 1971 e continuò fino al 1985 (per l'esportazione). Vennero costruiti 769 esemplari. Venne prodotto anche il MiG-23UM
*MiG-23B Flogger F (bombardirovschik, bombardiere) - alla fine degli anni 60' era necessario all'Unione Sovietica un nuovo cacciabombardiere ed il MiG-23 sembrava essere un candidato ideale per questa conversione. Il primo prototipo del progetto 32-34 volò il 20 agosto del 1970. Era molto simile al MiG-23S tranne che per il muso, completamente ridisegnato. Il seggiolino venne rialzato, per migliorare la visibilità del pilota, ed il parabrezza venne corazzato. Il cono in punta venne assottigliato ed appiattito nella parte inferiore. Il radar venne rimosso e venne installato il sistema d'attacco al suolo Sokol-23, che includeva un calcolatore analogico, un collimatore laser ed un collimatore per le bombe PBK-3. Il carico massimo poteva arrivare a 3.000 kg, grazie ai piloni rinforzati. È importante rilevare che invece degli R-29 il nuovo aereo montava motori turboventola Lyul'ka AL-21F-3 con una spinta di 11.500 kg. Solo tre prototipi e 24 macchine operative uscirono di fabbrica tra il 1971 ed il 1972.
*MiG-23BM Flogger D (bombardirovschik modifikatsirovannij, bombardiere modificato) - nuova versione da bombardamento, volò per la prima volta il 17 novembre 1972. Venne rinominata ben presto come MiG-27.
MiG-23BN Flogger F e Flogger H - variante cacciabombardiere definitiva. Simile al MiG-23B, ma adottava il motore R-29-300, il medesimo della versione da caccia. Questa versione venne esportata in molti Paesi. Come sempre in versioni semplificate per il "terzo mondo". La produzione di serie iniziò nel 1973 e terminò nel 1985, con il 624o esemplare, la maggior parte della quale diretta verso l'estero, dato che i sovietici concepirono la macchina come un modello di transizione ed usarono pochi esemplari per l'aviazione frontale (VVS). Secondo "Flight International" il MiG-23BN è stato venduto in Algeria (40 esemplari), Bulgaria (5), Cuba (45), Etiopia (18), India (65), Iraq (60 MiG-23 in varie versioni), Libia (40), Siria (60) e Yemen (25 inclusi i MiG-23UB).
*MiG-23ML Flogger G (modifikatsirovannij lyogkij, modificato alleggerito) - versione del Flogger B con radar migliorato e ridotte capacità di tiro verso il basso, impennaggio verticale più corto e più leggero per migliorare l'agilità. Il peso a vuoto fu ridotto di 1.250 kg, in parte rimuovendo il serbatoio in coda. L'aerodinamica venne affinata per conseguire una minor resistenza aerodinamica. I carrello fu ridisegnato, dando una posizione più orizzontale alla fusoliera a terra. Tutta la struttura ora era in grado di sopportare accelerazioni fino a 8,5 g, invece che le 8,0 g delle prime versioni (MiG-23M e MiG-23MF). Il nuovo motore, lo R-35F-300, aveva una spinta a secco di 8.550 kg e con postcombustione di 13.000 kg, sistema d'arma S-23ML con un raggio d'azione di circa 65 km contro bersagli delle dimensioni di un caccia (25 km in modalità look-down). La produzione iniziò nel 1978.
*MiG-23MLA Flogger G - l'ultima variante dell'ML venne designata MLA. Era caratterizzata da un radar più potente con una migliore capacità di resistenza alle contromisure elettroniche, che rendeva possibile la ricerca in gruppo di più unità senza che i radar si infastidissero l'un l'altro. Tra il 1978 ed il 1982 circa 1.100 unità.
*MiG-23P Flogger G (perehvatchik, intercettore) - venne sviluppata una variante da intercettazione per la guardia nazionale (PVO). Aveva la stessa struttura del MiG-23ML e lo stesso motore, ma l'avionica era modificata per le esigenze della PVO ed il profilo di missione. Il radar era il Sapfir-23P appositamente modificato, poteva essere usato assieme allo IRST ed il collimatore per una migliore capacità look down/shoot down, per intercettare minacce a bassa quota come i missili da crociera. Vennero costruiti circa 500 esemplari tra in 1978 ed il 1981.
*MiG-23BK Flogger H - Versione migliorata d'attacco al suolo con sistemi non tanto dissimili da quelli del MiG-27.
*MiG-23MLD Flogger K (modifikatsirovannij lyogkij dorabotanny, modificato leggero migliorato) - fu l'ultima versione da caccia del MiG-23. Lo scopo di questa nuova versione era quello di aumentare la manovrabilità, specialmente ad alti angoli d'attacco. Significativi miglioramenti vennero introdotti anche nell'ambito dell'avionica, il radar Sapfir-23MLA II aveva una migliorata capacità look down/shoot down ed una capacità di lavorare in combattimento ravvicinato, nuovo sistema d'allerta radar (RWR) SPO-15L con due lanciatori di esche elettroniche. Venne anche introdotto il missile a corto raggio Vympel R-73 (AA-11 Archer). Gli MLA vennero modificati alla versione MLD, circa 560 aerei vennero aggiornati tra il 1982 ed il 1985. Come per i primi MiG-23 vennero offerte due diverse varianti per il mercato estero, che, al contrario degli apparecchi casalinghi, erano macchine completamente nuove, seppure mancanti degli accorgimenti aerodinamici adottati dai sovietici. 16 macchine vennero spedite in Bulgaria e 50 in Siria. Queste furono le ultime macchine monoposto ad uscire di fabbrica, l'ultimo esemplare venne montato nel dicembre del 1984.
 
Il meccanismo attuatore dell'ala a geometria variabile.I primi MiG-23 a combattere furono le versioni da esportazione con molte limitazioni. Per esempio, il MiG-23MS non aveva il sistema di avviso radar (RWR, un sistema che rilevando le emissioni radar permette di dedurre il tipo e la posizione della minaccia). Come se non bastasse questo caccia, in comparazione con il MiG-21, era più complesso e costoso. Le prime versioni da esportazione avevano un radar semplificato che lo rendeva vulnerabile alle contromisure elettroniche (ECM), nelle quali gli israeliani erano particolarmente capaci. Il MiG-23MS ed il MiG-23MF presero parte al conflitto israelo-siriano sopra i cieli del Libano, ma le sue prestazioni furono scarse. La ragione principale di ciò risiedeva nel fatto che la Siria, come la maggior parte dei clienti dell'Unione Sovietica, mancava quasi totalmente di una rete di sistemi radar di intercettazione controllata da terra, il MiG-23 era pensato per operare in collaborazione con la guida caccia. A suo vantaggio il caccia aveva una eccellente accelerazione che spesso gli dava la possibilità di sfuggire a situazioni di svantaggio. La versione da attacco al suolo, il MiG-23BN, era considerata abbastanza efficiente. Nel 1980 fu esportata anche la versione MiG-23ML, che venne accolta con maggiore entusiasmo dai suoi acquirenti.
 
 
Il MiG-23 riportò alcune vittorie nella guerra Iran-Iraq e che i MiG-23ML cubani si scontrarono con Mirage F1 durante la guerra civile in Angola. Un Mirage F1 pilotato da Arthur Piercy venne gravemente danneggiato da un missile R-60 (AA-8 Aphid)sparato dal MiG del Maggiore Albertoley Rivas, costringendo Piercy ad un atterraggio di fortuna. Piercy a seguito del durissimo atterragio venne ferito gravemente e fu costretto su una sedia a rotelle. Anche Eduardo Gonzales Garcia e un altro pilota sostennero di avere abbattuto un Mirage a testa mostrando prove fotografiche. In quella guerra venne abbattuto da un MiG-23 anche un Impala oltre ad un elicottero (un Puma o un Alouette 3). Solo un MiG-23 venne abbattuto sembra da un missile terra-aria Stinger (il pilota riuscì a lanciarsi col paracadute) MiG-23MLD ed F-16 pakistani si scontrarono durante la guerra in Afganistan ed un F-16 venne perso secondo i pachistani per un incidente di "fuoco amico" e secondo i sovietici invece fu abbattuto dal MiG.
 
È importante sottolineare che la versione che è stata abbattuta la maggior parte delle volte è quella del MiG-23BN, ovvero la versione da attacco al suolo, simile al MiG-27 tranne che nel fatto che questa versione è dotata di radar e quindi indistinguibile ad occhio inesperto dal MiG-23 da caccia. Il MiG-23BN non ha perciò armamento aria-aria oltre il raggio visivo (BVR, beyond visual range) più simile al Sepecat Jaguar che ad un vero e proprio caccia intercettore come i MiG-23MS, MiG-23MF, MiG-23ML, MiG-23MLA, MiG-23P and MiG-23MLD, comparabili all'F-4E, al Mirage F1 o la JA-37 Viggen.
 
Paesi utenti del MiG-23: in rosso scuro i passati utilizzatori, in rosso scarlatto i paesi che lo usano ancora oggi.Nel 1990 più di 1.500 MiG-23, nelle differenti versioni, erano in servizio con la V-VS (aeronautica militare) e la PVO (guardia nazionale). Con la caduta dell'Unione Sovietica, il MiG-23 ed il MiG-27 vennero radiati dal servizio. L'ultimo MiG-23P fu radiato nel 1998. Anche per quanto riguarda gli altri utenti, le difficili condizioni dell'economia hanno decretato la radiazione del MiG-23, mentre il MiG-21, più semplice ed economico, resta ancora in servizio in molti Paesi.
 
I piloti occidentali che hanno provato il MiG-23 riportano che questo aereo ha un andamento simile all'F-4E o al Tornado in certe circastanze, e simile all'F-105 in certe altre. I manuali sovietici considerano le prestazioni del MiG-23MLD superiori a quelle dell'F-4E e, in certe parti dell'inviluppo di volo, migliore dell'F-16A, ma ammettono che l'F-15 possieda una schiacciante superiorità nei confronti del caccia sovietico. Gli israeliani provarono il MiG-23 e trovarono che possedeva un'accelerazione più elevata di quella di F-16 ed F-18 (bisogna sottolineare che le varie versioni possiedono caratteristiche profondamente diverse, sia nella motorizzazione che nell'avionica).
 
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[[Immagine:T-80_on_display.jpg|300px|left|thumb|Il T-80 ha ruote di medio diametro]] Il [[w:T-80 (carro armato)|T-80]] è stato derivato più direttamente dal T-64 che dal T-72, ma la storia dei carri sovietici è particolarmente disputata e intricata. Per certo, è l'ultimo della triade moderna di questi veicoli ad essere apparso, e le sue caratteristiche, sia pure con differenza come quelle sul treno di rotolamento - a medio diametro e con sospensioni non idropneumatiche -, potrebbero ben essere spiegate definendolo un 'T-64 a turbina'. La turbina in parola, più compatta e potente, ha un consumo però maggiore e inizialmente aveva anch'essa i suoi problemi di affidabilità. Il T-80U con missili laser, motore potenziato e corazze K-5, era il carro migliore dell'arsenale sovietico nel 1991.
Iraq - L'aviazione dell'Iraq ha fatto largo uso dei suoi "Flogger" durante la guerra con l'Iran. I (pochi) velivoli della versione "Flogger-E" hanno subito forti perdite, comportando l'annullamento di ulteriori acquisti dello stesso modello. In ogni caso sono stati acquistati dei Mig-23MF e ML "Flogger-G", probabilmente appartenenti a unità sovietiche di stanza nel paese, fino a raggiungere forse i 40 esemplari; sono stati acquisiti anche dei MiG-23BN da attacco al suolo, dimostratisi efficaci ma anch'essi funestati da un alto tasso di perdite, dovuto anche all'imperizia dei piloti.
Segnalata anche la presenza del T-80UD, con motore diesel boxer, alla base di ulteriori sviluppi ucraini (forse il T-84 deriva da questo modello). Il T-80 venne pensato per contrastare i carri occidentali di nuova generazione come il Leopard 2 e l'M1 Abrams, con il quale ultimo condivide la caratteristica del motore a turbina. Ma esso a quel punto aveva a che fare con carri normalmente pesanti almeno 10 tonnellate in più, e nonostante le molte innovazioni tecniche, non riusciva a stare al passo di tali mostri corazzati, oltre all'handicap di non avere apparati termici passivi (e questo nonostante i sovietici fossero stati pionieri in questo campo). La necessità di un design innovativo ha portato, ma solo negli anni '90, a progetti come il Black Eagle e il T-72MP, entrambi caratterizzati da una riserva munizioni sistemata dietro la torretta. Nel caso del T-72MP si tratta di un aggiornamento ucraino, mentre il Black Eagle è un progetto nuovo, con uno scafo più lungo e pesante per la grossa torretta.
Israele - È accertato un MiG-23 in possesso delle forze aeree israeliane, ottenuto per defezione di un pilota siriano. Quasi certamente non è l'unico esemplare in mano israeliana.
Kazakhstan
Libia - La Libia è un grande utilizzatore del MiG-23, del quale possiede forse 160 esemplari appartenenti alla versione da esportazione "Flogger-E". I "Flogger" libici hanno avuto vari incontri con i caccia dell'US Navy e hanno riportato alcune perdite. Il 18 Luglio 1980, circa 1 mese dopo la strage di Ustica un Mig-23 libico distrutto venne ritrovato sulla Sila
 
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USA - Gli Stati Uniti sono entrati in possesso di un numero contenuto ma non noto di MiG-23, probabilmente attraverso l'Egitto. Sono oggetto di studio e impiegati in esercitazioni come "velivoli ostili".
Vietnam. Un MiG-23 fu acquistato dagli Stati Uniti sotto il programma Foreign Material Acquisition and Exploitation e designato YF-113.
 
 
 
 
[[Immagine:Indian_Army_T-90.jpg|300px|left|thumb|T-90 in sgargianti colori tropicalizzati]] Il T-72 ha avuto varie declinazioni, l'ultima delle quali ai tempi sovietici era il T-72BM, una macchina del tutto diversa, come capacità, dalle prime serie. Essa, con qualche altra piccola modifica, è divenuta nota come[[w:T-90|T-90]], carro di punta attuale, con un motore diesel affidabile e di potenza ragionevole. Recentemente adottato anche dall'India e Algeria.
Il MiG-29 "Fulcrum") è un caccia per superiorità aerea russo (originariamente sovietico) prodotto dalla Mikoyan-Gurevich. Bimotore dalle grandi prestazioni, è limitato solo dalla scarsa autonomia. Il progetto fu avviato nei primi anni '70 dal bureau MiG ed entrò in servizio nel 1983 nelle Forze Aeree da Guerra (Voenno Vozdushnye Sily - VVS / ВВС). Esportato in numerosi paesi, è attualmente in servizio in varie forze aeree. La versione navalizzata, MiG-29K è in servizio presso la marina indiana.
Il MiG-29 nacque come programma nel 1969, probabilmente in risposta al programma della United States Air Force denominato "FX". Da questo programma nacque l'F-15 Eagle, che mirava a raggiungere un notevole avanzamento tecnologico rispetto agli aerei da guerra del tempo: i MiG-21 e MiG-23 sarebbero diventati obsoleti di fronte alla nuova generazione di caccia statunitensi.
 
Furono istituiti i requisiti per un "caccia tattico avanzato" (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel' - PFI, in russo ПФИ). Il progetto era ambizioso: elevata autonomia, brevi superfici di decollo e atterraggio anche su piste semipreparate, eccellente manovrabilità, velocità oltre Mach 2, armamento potente. Il profilo aerodinamico fu ampiamente svilupato dall'Istituto Statale Centrale di Aerodinamica (ЦАГИ) in collaborazione con il bureau Sukhoi (ОКБ Сухого).
 
Nel 1971 si ritenne che i caccia con requisiti PFI fossero troppo costosi per produrne una quantità sufficiente ai bisogni della difesa e il programma fu diviso in "caccia avanzato tattico pesante" (TjazholyjPFI - ТПФИ) e "caccia avanzato tattico leggero" (LegkijPFI - ЛПФИ). Il progetto "pesante" venne portato avanti dalla Sukhoi che realizzò poi il Su-27, quello leggero dalla MiG.
 
Il "Prodotto 9", ribattezzato MiG-29A, iniziò il perfezionamento nel 1974 e volò il 6 ottobre 1977. Il prototipo fu avvistato da un satellite-spia a novembre e provvisoriamente denominato dagli americani "Ram-L".
 
Nonostante i ritardi per la perdita di due prototipi dovuta ad avarie ai motori, il MiG-29B iniziò ad entrare in servizio nella Frontovaja Aviatsija (Фронтовая Авиация) nel giugno 1983, venendo battezzato "Fulcrum A" dalla NATO. Le versioni da esportazione MiG-29 9-12A per il Patto di Varsavia e MiG-29B 9-12B per paesi extra-Patto hanno una avionica meno avanzata e mancano di capacità di attacco nucleare. Erano stati prodotti all'incirca 840 esemplari oltre a 200 biposto alla fine del decennio.
 
Il MiG-29 fu pubblicamente presentato agli occidentali, a sorpresa, il 1° luglio 1986 a Rissala, in Finlandia. Gli osservatori furono impressionati dalle capacità e dall'eccezionale manovrabilità dimostrate.
 
Nelle repubbliche ex-sovietiche Bielorussia, Kazakistan, Moldavia, Turkmenistan, Ucraina, e Uzbekistan, rimase un grande numero di aerei dopo la dissoluzione dell'URSS; diversi sono rimasti in servizio, altri dismessi o, come nel caso dei 34 MiG in Moldavia, venduti all'estero.
 
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Tra i paesi possessori di MiG-29 si possono citare: Algeria, Bangladesh, Bulgaria, Cecoslovacchia poi repubblica Ceca e Slovacchia, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Eritrea, Etiopia, Germania Est seguiti più tardi da Germania, India, Iran, Iraq, Malesia, Myanmar, Perù, Polonia, Romania, Serbia, , Siria, Ungheria, USA e Yemen.
Il MiG-29 è ancora in evoluzione nelle versioni MiG-29SMT e MiG-29M2. Particolari serbatoi aerodinamici di nuova concezione adattabili alla fusoliera dell'aereo sono stati sviluppati con lo scopo di aumentarne l'autonomia.
 
L'ultimo nato dei carri della genia sovietica è il Black Eagle, caratterizzato dal munizionamento sistemato nella controcarena di torretta, un po' come l'M1 Abrams. Esso è dotato di una torre più grossa e pesante, che ad un certo punto ha consigliato di dotarlo di un treno di rotolamento con 7 ruote, e non 6, per parte. Dopo l'abbandono dei carri FST, armati di un cannone da 125 o 135mm, in fase di sviluppo, questo potrebbe essere il nuovo carro di Mosca. Va detto che esso è stato sviluppato dopo il 1991, pertanto non è un carro 'sovietico' in senso storico.
La macchina è chiamata non senza ragione "rondone" in russo, e la sua elegantissima sagoma in pianta ne denota bene il motivo.
Il MiG-29 è principalmente costruito in alluminio, ma sono utilizzati anche materiali compositi in ridotta percentuale sul totale del peso. La fusoliera è piatta e larga rispetto alla quale il "muso" si allunga in avanti in posizione sopraelevata. I motori sono "appesi" sotto la fusoliera: la funzione di questa configurazione è quella di aumentare la superficie portante della macchina ("lifting body").
 
L'ala ha una superficie ampia, è un "quasi delta" ibridata con la configurazione a freccia, ma solo con una leggera angolazione, a cui si aggiunge anche un angolo di diedro negativo (cioè le ali hanno un'inclinazione verso il basso). Il bordo d'attacco viene prolungato dalle strutture a fianco del muso per migliorare le caratteristiche di maneggevolezza a bassa velocità.
 
Le derive alte e di ampia superficie sono posizionate sui lati esterni dei motori e sono leggermente divergenti. Il carrello è adatto ad operare da piste semi-preparate. La corsa d'atterraggio è frenata da paracadute in uno spazio minimo di 600 m; per il decollo bastano 250-350 m.
 
==Semoventi d'artiglieria==
I motori, due RD-33K con postbruciatori, sono ben distanziati in modo da aumentare la superficie portante della parte di fusoliera che li ospita, incrementare la manovrabilità e la sopravvivenza di almeno un motore ai danni causati da missili a guida IR. Tra di essi sono collocati gli aerofreni, simmetrici, uno superiore e uno inferiore. Le prese d'aria dei motori sono multiple: feritoie regolabili al di sopra delle radici alari e condotti diretti, al di sotto delle fusoliera. Un sistema di schermi interni regola il flusso d'aria scegliendo feritoie superiori o condotti inferiori a seconda degli assetti e dei regimi di volo; le soluzioni adottate sono svariate, ma in generale se ne possono definire tre principali:
L'URSS è stata ereditiera delle tradizioni dell'artiglieria russa, con una potenza di fuoco che non ha fatto altro che incrementare durante gli anni, portandola di gran lunga al primo posto tra tutte le armi d'artiglieria mondiali.
 
Nondimeno, forse per la stessa grande massa che inevitabilmente portava eccessiva inerzia, l'[[w:Armata Rossa|Armata Rossa]] è stata assai lenta a dotarsi di semoventi d'artiglieria campali, invece adottati in massa dagli occidentali già dagli anni '50.
I comandi sono idraulici e l'agilità è eccellente, con ottime performance in virate istantanee e sostenute. L'angolo d'attacco arriva sino a 120° nella manovra del "Cobra di Pugachev" (Кобра Пугачева), consistente in una cabrata repentina che produce una "decelerazione aerodinamica" da 400km/h a 250km/h in pochi secondi.
 
Ma se spesso questa deficienza viene fatta notare dai commentatori militari, va anche detto che i sovietici erano interessati ad altri 2 tipi di sistemi d'arma mobili.
Il MiG-29B è equipaggiato con un radar Phazotron - (sistema di radio-locazione e mira / Radio-Lokatsionnyj Pritselnyj Kompleks, in sigla РЛПК-29). Il sistema include il Pulse-Doppler N-019 "look-down/shoot-down" (ricerca e tiro verso il basso) e il calcolatore digitale Ts100.02-02 (Ц100.02.02). La prima versione N-019A aveva buone prestazioni con raggio di scoperta dei bersagli di ridotte dimensioni a circa 70 km., che solo per bersagli come bombardieri poteva arrivare a 140 km. Il sistema fu peraltro a suo tempo compromesso e conosciuto dalle azioni della CIA. Fu sviluppata una versione avanzata detta N-109M per equipaggiare i MiG-29S (noti nella traslitterazione occidentale come "C"), ma le VVS, ancora insoddisfatte, domandarono un ulteriore miglioramento. Le ultime versioni del velivolo impiegano un N-010 Zhuk-M (Н-010 Жук-М) con maggiori capacità di calcolo e portata, con capacità di ingaggio di bersagli multipli e compatibilità con il missile aria-aria R-77.
 
La principale preoccupazione era quella degli attacchi aerei occidentali, e la conseguenza fu di sviluppare armamenti adatti per difendere le truppe sul campo di battaglia. Questo significava sistemi semoventi, spesso assai complessi e costosi.
Un strumento utile e molto ammirato è l' S-31E2 KOLS, un sistema che integra un telemetro laser (fino a 8km) e un sensore infrarosso-termico per la ricerca e l'aggancio dei bersagli (fino a 50km) (detto OLS / ОЛС ). Il tutto in una "bolla" trasparente avanti a destra della cabina. Funziona indipendentemente o in accordo col radar e consente una precisione fuori dalla norma nel tiro col cannoncino, tanto che gli sviluppatori presero in considerazione l'idea di dimezzare la quantità di colpi. Integrata con l'OLS, la modalità di aggancio ShLEM (ШЛЕМ) permette di selezionare un bersaglio semplicemente guardandolo. Il casco è infatti collegato tramite due sensori posti ai lati dell'ILS / ИЛС (o HUD) e dirige il laser e il sensore termico. Il bersaglio è selezionabile in uno spazio di 15° verso il basso e 60° in alto, a destra e a sinistra.
 
Dall'altro lato, le artiglierie campali erano viste come sistemi dotati di un certo livello di compromesso tra mobilità e gittata utile. Vi erano artiglierie trainate a lungo raggio come i cannoni [[M-46]], come anche obici a media gittata dotati di elevate caratteristiche di mobilità come il D-30. Ma soprattutto vi erano i lanciarazzi campali Katjusha, in vari ed evoluti modelli, che erano tutti armi semoventi, in quanto montati su di un autocarro a trazione integrale. Questo stato di cose cominciò a cambiare negli anni '70, quando i sovietici modernizzarono il 'Dio della guerra' (come Stalin chiamava l'artiglieria) con l'arrivo di una serie di artiglierie semoventi ricavate da armi trainate e scafi di vario genere, mettendoli insieme con un sistema comparabile agli analoghi occidentali. La dotazione di armi d'artiglieria, 25.000 pezzi oltre i 100mm nel 1975, arrivò a 62.000 nel 1989. La percentuale dei pezzi trainati passò da meno del 10% al 40% in appena 14 anni, con un massiccio programma di aggiornamento che era ovviamente decisamente oneroso.
Tra gli altri sistemi di bordo, ci sono il calcolatore digitale principale C-101 (170.000 operazioni al secondo, memoria 8 Kb RAM), il sistema radar Pastel o Sirena 3M e lanciatori di "ingannatori elettronici" sul bordo d'entrata delle derive. Nell'insieme si tratta di un buon complesso di attrezzature, ma il problema (visto da parte occidentale) è che la macchina è concepita per essere impiegata in comunicazione con i centri di controllo a terra piuttosto che in azioni di caccia libera. Anche le modalità di funzionamento dei vari sottosistemi, come l'HUD, ne riflettono l'impostazione, troppo difensiva per le dottrine di azione aerea occidentali.
 
I semoventi d'artiglieria antiaerei erano invece un problema affrontato presto, con una serie di veicoli di ottime caratteristiche dagli anni '50 in poi. L'ultimo e migliore, ancorché anche il più pesante e costoso, è il 2S6 Tunguska.
L'armamento include un cannone da 30mm GSh-30-1 (ГШ-30-1) posizionato alla radice dell'ala sinistra, con una scorta di 149+1 colpi ridotta a 100+1 nelle versioni più recenti; ha una cadenza di 1500 colpi/min e un totale di 2000 colpi. Si tratta di un'arma eccezionalmente precisa e letale, specie quando abbinata al preciso telemetro laser; inoltre pesa appena 43 chili, meno di un terzo di un cannone occidentale equivalente. Nel MiG-29B trasportare un serbatoio esterno centrale bloccava però la finestra d'espulsione dei bossoli, così in tale configurazione era impossibile sparare senza prima sganciare il serbatoio; nelle versioni successive questo impedimento fu corretto.
 
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Tre o quattro piloni in alcune versioni (MiG-29K ad esempio) per ala per un totale di sei (o otto) punti di attacco per missili, razzi, bombe, serbatoi, ECM ed un serbatoio da 1500 litri montato inferiormente tra i motori completano la dotazione bellica del velivolo. Vista l'impostazione principalmente aria-aria, il MiG-29B ha la possibilità di utilizzare solo armamento aria-superficie non guidato. Solo i modelli recenti sono compatibili con armi di precisione per l'attacco al suolo a guida laser o teleguidate.
 
==Artiglieria campale==
Le armi aria-aria in dotazione sono i missili R-27 (nome in codice NATO: AA-10 "Alamo"), gli R-73 (AA-11 "Archer") e anche i meno recenti R-60 (AA-8 "Aphid"), tutte ottime armi, agili e moderne per tutte le distanze utili tra 1 e 50 chilometri.
[[Immagine:M1974-sp-howitzer-19910304.jpg|300px|left|thumb|2S1]]Il primo dei semoventi d'artiglieria campale moderni (non contando né i cannoni d'assalto né i semoventi da 400mm su scafo Stalin per sparare granate nucleari) sovietici, capace di sparare soprattutto in tiro indiretto, era l'[[w:Semovente 2S1|2S1]] da 122mm, con uno scafo simile a quello dell'MT-LB e con un'obice da 122mm ricavato dal D-30. Esso è stato introdotto in quantità enormi, con 18 mezzi per reggimento su 3 batterie. Essi hanno una potenza di fuoco relativamente bassa a causa del calibro, ma sono anfibi senza preparazione.Identificati dal 1974
 
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La versione biposto è detta MiG-29UB (da Uchebno-Boevoi/Учебно-Боевой : "addestramento al combattimento"). Non ha radar e consente all'istruttore di simulare varie condizioni di emergenza legate anche a situazioni di combattimento. La capacità dei serbatoi è ridotta.
 
[[Immagine:2S3_ArmyRecognition_Russia_001.jpg|300px|left|thumb|2S3]] I semoventi [[w:Semovente 2S3|2S3]], simili agli M109 americani, hanno avuto una diffusione minore, con 18 mezzi per divisione sistemati in un reggimento d'artiglieria. I 2S3 sono ricavati anche essi da artiglierie e meccanica già disponibili. Identificati dal 1973
*Ruolo: Aereo da caccia
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 6 ottobre 1977
*Esemplari costruiti: 1300+
*Dimensioni: lunghezza 17.37 m, apertura alare da 11.4 m, altezza 4.73 m, superficie alare 38 m²
*Peso: 11.000 kg -21,000 kg
*Motore: 2 turbofan Klimov RD33K da 8300 kgs
*Prestazioni: velocità Mach 2,35 in quota, autonomia 2100 km, tangenza 17.000 m,
*armamento: 30 mm Grjazev-Shipunov GSh-30-1 (ГШ-30-1) con 150 colpi.
Bombe FAB 500-M62, , RBK-500, KMGU, ZAB-500,PB-250, OFAB-250; razzi S-8B, S-13OF / S-13T, S-24B.
Missili R-73, R-27T/R-27R, R-77, R-27TE (Р-27ТЭ)/R-27RE (Р-27РЭ).
 
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Versioni:
 
[[Immagine:2S5_152_mm.jpg|300px|left|thumb|2S5]] Il [[w:Semovente 2S5|2S5]] è una sorta di semovente tipo [[w:Semovente M107|M107]] o meglio ancora, del prototipo non passato alla produzione da 155mm (simile all'M107). Non ha avuto molta diffusione, ma la gittata di 28km lo ha reso interessante. Questo vantaggio però era compensato dalla mancanza della torretta protettiva, così l'2S5, nonostante potesse colpire più lontano di 10km rispetto al 2S3, non ha avuto larga diffusione. Inoltre ha subito verosimilmente la concorrenza del potente 2S7 (M1976), da 203mm. e con gittata di 40km. Identificato dal 1975
*MiG-29 Tip 9 (Fulcrum-A, ex Ram-L):designazione di progetto, attribuita ai prototipi.
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*MiG-29 Tip 9-11 (Fulcrum-A):versione base.
*MiG-29 Tip 9-12B (Fulcrum-A):versione praticamente identica alle precedenti ma con rimozione di alcuni equipaggiamenti specifici per il Patto di Varsavia e con la possibilità di avere un radar Fazotron NO-19E Rubin più economico.
*MiG-29UB (Fulcrum-B):versione biposto da addestramento operativo.
*MiG-29 Gorbatyi (Fulcrum-C):versione con dorso modificato, serbatoio di fusoliera n.1 ingrandito e antenne per le contromisure elettroniche passive alle estremità alari differenti.Il primo Gorbatyi ha volato il 5 maggio 1984.
*MiG-29S Gorbatyi (Fulcrum-C):è un programma MSIP (Multi-Stage Improvement Program) studiato congiuntamente da MiG DB e MAPO per l'applicazione ai Fulcrum-C di nuova produzione. Vi sono numerose modifiche e migliorie, a seconda dei programmi d’aggiornamento.
*MiG-29SM:dimostratore di una sottoversione del MiG-29S con radar NO-19 dalle maggiori possibilità aria-terra e migliorie alla strumentazione.
*MiG-29E:un Gorbatyi convertito nel 1986 per servire da prototipo del MiG-29E, una versione non effettivamente realizzata.L'aereo modificato ha volato il 12 gennaio 1987.
*MiG-29SMT:soprannominato Sokol (falco), è praticamente uguale al MiG-29SM, disponibilecome nuovo di fabbrica o come MSIP, realizzato però sulla cellula del Gorbatyi.Il primo esemplare ha volato il 29 novembre 1997 a Mosca-Zhukovsky pilotato da Marat Alikov; responsabile del progetto è Valeri Novikov.All'India è stata proposta la versione imbarcata MiG-29SMTK.
*MiG-29KVP:versione parzialmente "navalizzata" per sperimentazioni e addestramento, con carrello normale e priva del meccanismo di ripiegamento delle ali; citata anche come MiG-29TVK.
*MiG-29E/BTsK-29:MiG-29 standard modificato nel 1986 per sperimentare un sistema di comandi elettronici destinati al MiG-29E.Primo volo l'1 agosto 1986.
*MiG-29K (Sea Fulcrum):versione imbarcata presentata al concorso della Morskoi Flot per un aereo da combattimento ad elevate prestazioni da imbarcare sulle portaerei.Primo volo il 28 giugno 1988 con Toktar Aubabikirov.Presenta alcuni elementi costruttivi comuni con il MiG-29M, un diverso sensore infrarossi, sonda per il rifornimento in voloretrattile sul lato destro del muso, modifiche al carrello, semiali pieghevoli, ipersostentatori a doppia fessura ingranditi, gancio d'arresto, motori RD-33K più potenti.
*MiG-29KU:versione biposto da addestramento per specifico impiego navale, con una sistemazione differente da quella del MiG-29UB e più simile a quella del MiG-25U.
*MiG-29Sc':proposta per l'attacco al suolo non realizzata, con 1000Kg di blindature, 5000Kg di carichi esterni ed un peso massimo al decollo di 25.500Kg.
*MiG-29M:un Gorbatyi convertito nel 1985 in prototipo per una versione con "pod" esterno per l'attacco al suolo; il suo sviluppo fu abbandonato.
*MiG-29M (Fulcrum Plus):versione totalmente riprogettata con il 29% della cellula in lega di alluminio-litio e rinuncia al complesso sistema di prese d'aria, con guadagno di 2550 litri di combustibile.Ha un grande freno aerodinamico dorsale in stile F-15, piani orizzontali con dente di sega, doppio paracadute-freno, serbatoio ausiliario ventrale da 1540 o 2500 litri.Strumentazione e avionica comprendono un radar Fazotron NO-10 Zhuk con capacità "multi-bersaglio" e "fly-by-wire" analogico.I motori sono i più potenti Klimov RD-33K e infine, la capacità di munizioni del cannone è diminuita da 149 a 100 colpi, mentre il carico bellico è aumentato a 4500Kg con grande varietà di sistemi d'arma.Il suo sviluppo è stato abbandonato per l'impossibilità di ottenere finanziamenti governativi.
*MiG-29OVT:configurazione offerta per l'esportazione, basata sui motori RD-33 dotati di ugelli orientabili Klivt.
Da non dimenticare alcuni programmi di aggiornamento come il MiG-29 Sniper realizzato in Romania ma rimasto prototipo e il MiG-29G della Luftwaffe.
 
[[Immagine:Soviet_2S9_Nona.jpg|300px|left|thumb|2S9]]I semoventi '''2S9 Nona''' erano mezzi tra i più specializzati. I sovietici avevano una grande forza di truppe aviotrasportate e previdero di supportarla con un semovente su scafo [[BMD]], che avrebbe dovuto avere la stessa funzione, e una potenza simile, del 2S1. Anche questo era abbastanza leggero da essere trasportato da aerei, ma i sovietici hanno nondimeno sviluppato un veicolo con la stessa meccanica degli altri mezzi in uso nelle truppe aviotrasportate, e utilizzante le munizioni da mortai pesante, anch'esso già in uso in quelle truppe.
Il MiG-29 è arrivato in linea troppo tardi per le esigenze della Guerra Fredda e ad altri importanti conflitti, e questo implica che non ha avuto modo di dimostrare le proprie potenzialità. I problemi di "maturazione" legati ai vari sottosistemi del velivolo e alle metodologie d'impiego non hanno fatto altro che amplificare le difficoltà. La macchina giunse in Iraq solo alla fine della Prima Guerra del Golfo e l'unico risultato che uno dei primi apparecchi ottenne fu di distruggere per errore un suo compagno scambiandolo per un Tomcat. Una cosa simile sembra che si sia verificata anche durante l'operazione Desert Storm, dove un totale di due squadroni erano appena riusciti ad essere equipaggiati con circa 40 macchine. L'operatività era però ancora bassa, e nella situazione di completa superiorità aerea e tattica vennero abbattuti in numero rilevante senza ottenere successi. Dopo quella guerra vennero via via messi a terra perché la manutenzione risultava troppo difficile da eseguire sotto embargo.
 
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La ex-Jugoslavia li ha impiegati anche in azioni di guerra, con vari attacchi al suolo durante la guerra civile. Nel 1999 vennero usati ancora, stavolta come intercettori, ma subirono altre 6 o 7 perdite senza risultati. Bisogna dire che il sistema di difesa aerea della Serbia era ben inferiore a quello iracheno, ma anche che quasi tutti i sistemi elettronici (radar inclusi) dei MiG-29 erano all'epoca (sempre a causa degli embarghi) inoperanti, facendone delle vittime sacrificali piuttosto che dei validi avversari.
 
[[Immagine:2s19_armyrecognition_russia_012.jpg|300px|left|thumb|2S19]]
L'Eritrea li ha invece impiegati contro l'Etiopia nella semisconosciuta guerra del 1998-99. Forse hanno ottenuto qualche vittoria contro vecchie macchine etiopi, ma hanno subito perdite quando impegnati dai Su-27.
L'ultimo dei semoventi sovietici era il '''2S19''', con armi da 24km di gittata. Esso ha scafo derivato da quello di un carro armato, con motore posteriore anziché anteriore. Questo nuovo sistema, apparso recentemente, ha una torretta speciale in cui vi è un caricatore semiautomatico-automatico, che agevola il tiro. Vi sono anche altri sistemi migliorati e il 2S19 ha ottenuto un certo successo anche all'export, ma in definitiva è arrivato troppo tardi rispetto alla caduta dell'URSS e non ha goduto della vasta produzione di molti dei sistemi originari.
 
I MiG-29 cubani hanno ottenuto l'abbattimento di 1 o 2 aerei di infiltrati cubani negli anni scorsi: si trattava di operazioni occulte rivolte contro il regime in carica da parte di esuli basati negli USA.
 
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I "Fulcrums" sono stati impiegati anche come aerei d'attacco in vari conflitti nella Ex-URSS, ma senza molte informazioni disponibili al riguardo.
 
==Semoventi contraerei==
La Germania invece li ha tenuti in servizio a lungo perfezionandone le caratteristiche di combattimento, specie nel breve raggio, e battendo ripetutamente macchine come gli F-16 grazie alla combinazione di sensori, armi e maneggevolezza. Il reparto con queste macchine ha avuto un ruolo importantissimo nella preparazione tattica di misure "anti-Fulcrum" dei piloti NATO e Israeliani.
[[Immagine:Zsu57-2.jpg|300px|left|thumb|ZSU-57-2]] Tra i semoventi antiaerei i primi degni di nota erano gli [[w:ZSU-57-2|ZSU-57-2]] su scafo T-54 e cannoni S-60. In servizio dagli anni '50
 
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[[Immagine:Zsu23-4.jpg|300px|left|thumb|ZSU-23-4]] Lo [[w:ZSU-23-4 Shilka|ZSU-23-4 Shilka]] era armato di una istallazione di 4 cannoni di 23mm. e radar di tiro. Con la sua cadenza di tiro e il radar di scoperta e inseguimento 'Gun Dish' esso ha costituito un'arma efficace e una minaccia temibile per gli aerei in volo a bassa quota.
 
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[[Immagine:Amd_2s6.jpg|300px|left|thumb|2S6]] I limiti di gittata utile dello Shilka (lo ZSU-23-4) hanno comportato di cercare di ritrovare la gittata del vecchio ZSU-57-2. Al posto di cannoni da 57mm venne scelto un sofisticato apparato misto cannoni da 30mm-missili SA-19, e il risultato è stato il migliore semovente della categoria entrato in servizio, il [[w:2S6 Tunguska|2S6 Tunguska]].
 
 
Il Su-15 venne progettato alla fine degli anni '50 per rimpiazzare i Su-11 per la fine degli anni '60. Appare infatti come una versione ingrandita della famiglia Su-9/Su-11, ma con due motori e due prese d'aria laterali. Questo avvenne con una serie di prototipi (T-37,49,58), che progressivamente passarono dalla presa d'aria nel muso a quella laterale, e anche i motori si sdoppiarono passando dall'AL-7 a 2 R-11 e poi R-13. Vennero anche sperimentati gli R-25 ma ebbero la preferenza per i MiG-21Bis.
 
La missione per cui era stato pensato era il pattugliamento dello spazio aereo dell'Unione Sovietica, principalmente contro i bombardieri B-52 e gli aerei spia occidentali, compito che ha eseguito per tutta la guerra fredda. Il Su-15 non è mai stato esportato all'estero e per questo motivo e per la natura principalmente difensiva delle sue mansioni, il suo stato di servizio non è molto ricco.
 
==Mezzi della fanteria==
La prima apparizione in pubblico del Su-15 avvenne alla manifestazione aeronautica di Domodedovo (un aeroporto di Mosca) il 9 luglio del 1967. Proprio cinque Su-15 (i primi prodotti) del 148o CBP i PLS[1] aprirono la parata, mentre venne portato in volo anche un prototipo T-58VD a decollo corto. Gli occidentali credettero, dal numero di esemplari esibiti, che il nuovo caccia intercettore fosse già operativo e gli USA gli assegnarono il nome in codice Flagon (brocca).
[[Immagine:BTR-60PB_DA-ST-89-06597.jpg|300px|left|thumb|BTR-60 [http://commons.wikimedia.org/wiki/BTR-60]]]
Primo dei veicoli da fanteria moderni sovietici, con le sue 8 ruote motrici ed un'eccellente mobilità, il [[w:BTR-60|BTR-60]] era il progenitore di una serie di mezzi come il [[w:BTR-70|BTR-70]] , 80, 90 tutti 8x8, e prodotti a decine di migliaia in varie versioni. Inizialmente era da circa 10 t, con uno scafo aperto, poi sono arrivati i tipi a scafo chiuso designati BTR-60P, e infine i BTR-60PB, i mezzi più diffusi, con torretta da 14,5 mm e portelli ausiliari per agevolare l'uscita e entrata dal mezzo, rese difficili dalla chiusura del tetto per migliorare la protezione dei fanti.
[[Immagine:BTR70APC2_NDU.jpg|250px|left|thumb|BTR-70 [http://commons.wikimedia.org/wiki/BTR-70]]][[Immagine:Ukranian_BTR-80.jpg|250px|right|thumb|BTR-80 [http://commons.wikimedia.org/wiki/BTR-80]]]
La versione BTR-70 ha dei portelli migliorati siti tra la seconda e la terza ruota. La versione successiva ha avuto la designazione BTR-80 con una corazzatura migliorata ulteriormente e un portello laterale di dimensioni maggiori, che per la prima volta comprendeva sia lo scafo inferiore che superiore. La versione 80A ha un cannone da 30 mm. In ogni caso i BTR-80 hanno un motore diesel, invece dei 2 a benzina da 90 hp del '60 e i 2 da 115 hp del '70.
 
Come era uso all'epoca, il primo reparto che venne equipaggiato con il nuovo intercettore fu il 148º CBP i PLS, mentre l'addestramento e la conversione venne effettuata dal 594º UIAP sui pochi Su-9U e poi sui Su-7U coi doppi comandi, prima di salire a bordo dei Su-15 che al momento erano fabbricati solo nella versione monoposto. Nella primavera del 1967 i piloti erano pronti per la manifestazione di luglio menzionata. Successivamente furono equipaggiati con il nuovo intercettore, nell'ordine, il 611º IAP a Dorokovo, il 62º IAP a Bel'bek (Crimea), 54º GvIAP a Vainode (Estonia). Al giugno del 1968 vennero schierati in servizio 130 aerei in otto reggimenti, con 149 piloti qualificati per il solo volo diurno non operativo (meno della metà per il volo operativo e solo 2 per quello notturno).
 
Il primo Su-15 di preserie uscì dalla fabbrica di Novosibirsk nel febbraio del 1966 e il primo volo di collaudo venne effettuato il 6 marzo del 1966 dal pilota collaudatore I. Sorokin, mentre i collaudi del secondo esemplare di preserie iniziarono in giugno, la produzione si serie venne avviata nella seconda metà dello stesso anno e terminò nel 1970. I Su-15 di serie differivano dai prototipi T-58D per una maggiore capacità dei serbatoi (+ 1.712 l), ma solo tre serbatoi invece dei quattro dei T-58D. I motori erano gli R-11F2S-300 e, successivamente, gli R-11F2SU-300.
 
I primi esemplari di serie adottavano il sistema di controllo della presa d'aria UVD-58M ed il seggiolino eiettabile KS-4, che avrebbe assicurato l'espulsione del pilota a qualsiasi quota ed a velocità superiori ai 140 km/h.
 
[[Immagine:MTLBAPCgraphic1.gif|220px|left|thumb|MT-LB]] L'[[MT-LB]], ancorché meno noto del BMP-1, è un veicolo di importanza tutt'altro che trascurabile, paragonabile all'M113 americano grossomodo coevo, ma con scafo più basso, in acciaio, con capacità anfibie maggiori. Esso ha dato molto anche e sopratutto come mezzo speciale, per esempio come trattore di cannoni da 1'' o 122mm. e come vettore dei missili [[SA-13 Gopher]], uno dei sistemi SAM più moderni della Guerra Fredda.
L'avionica era pressoché ereditata dal Sukhoi Su-11:
[http://commons.wikimedia.org/wiki/MT-LB]
radio VHF RSIU-SV, MRP-56P,
radioaltimetro RV-UM,
radiogoniometro ARK-10,
transponder SOD-57M,
sistema di radioguida Lazur,
IFF SRZO-2M,
RWR Sirena-2,
i sistemi di navigazione KSI-5 e AGD-1,
un registratore dei dati di volo SARPP-12V-1,
un radar Orel-D58 poi denominato ufficialmente RP-15,
Il radar venne poi modificato a seguito delle prove col T-58D/3 nel RP-15M o Orel-D58M nel 1967.
 
Già nel 1965 sui prototipi venne provata un'ala con un'area maggiore ed una freccia composita, in modo tale che le estremità alari risultassero più lunghe. Le modifiche vennero poi introdotte sugli apparecchi di preserie nel 1966 e finalmente su quelli di serie nel 1969.
 
 
Versioni
*T-58: prototipo, la sigla T indica Treugol'noe krylo prototipi con ala a delta, consegnato in seguito all'aviazione sovietica per prove e registrati come Su-15-98.
*Su-15 Flagon A: versione iniziale di produzione con motori R-11F2S-300 e missili R-8M.
*T-58L (Laboratorija, laboratorio): un T-58 modificato con sci al posto dei carrelli,senza esito. 1965.
*T-58VD Flagon B: prototipi con tre motori Kolesov RD-36-35 nel centro della fusoliera per rendere possibile atterraggi e decolli VSTOL; è anche noto come Su-15VD. Primo volo 6 giugno 1966, buone doti STOL (inclusa una velocità inferiore sia in decollo che sopratutto in atterraggio, e distanze scese da oltre 1000 m a meno della metà), ma troppi limiti per l'autonomia. Non ebbe seguito.
*Su-15U (Učebnij, addestratore) e Su-15UT (Učebno Trenirovočnij, addestratore allenatore) Flagon C: addestratore biposto avanzato con capacità di combattimento basato sulle versioni Su-15M/MF e Su-15T con abitacolo separato per i due sedili e un periscopio dietro per migliorare la visuale frontale dell'istruttore seduto dietro. Originariamente più lungo del monopoto di 45 cm, provato dal '67 e passato in produzione nel '70
*Su-15F (Forsirovanij, migliorato) e Su-15MF (Forsirovanij Modifikacirovannij, migliorato modificato) Flagon D: prime versioni di grande produzione, simili alla versione originale Su-15 (Flagon A), ma con apertura alare maggiore e missili R-98.
*Su-15T (Tajfun, tifone) Flagon E: migliorie della versione Su-15F e Su-15MF: Alla fine del 1968 quindi, un Sukhoi Su-15 di serie venne modificato presso l'Ufficio tecnico. Le modifiche comprendevano l'istallazione del nuovo radar Tajfun (che poteva controllare i missili aria-aria R-98, R-8M-1 ed R-8M noti in occidente come AA-3 Anab), un sistema di controllo dello strato limite della presa d'aria, un nuovo carrello anteriore con due gomme KN-9 affiancate. Ma non vennero montati i nuovi motori. La produzione è stata tuttavia limitata per il fallimento del nuovo radar.
*Su-15TM (Tajfun Modifikacirovannij, tifone modificato) Flagon F: nel 1969 divenne finalmente disponibile il nuovo turbogetto R-13-300 ed anche una versione migliorata del radar chiamata Tajfun M, il quale poteva controllare i missili R-98M. Il 18 agosto del 1971 terminarono i collaudi del radar Tajfun e si cominciò subito la conversione di due Su-15 di serie all'OKB di Suchoj, introducendo sia le modifiche della versione T che i nuovi motori ed il nuovo radar Tajfun M. Questa versione, chiamata appunto T-58TM o Su-15TM, poteva anche caricare due bombe da 500 kg oppure due razzi o due cannoni Gryazev-Shipunov GSh-23 (Грязев-Шипунов ГШ-23) con 250 colpi ciascuno con due serbatoi esterni da 600 l l'uno. Nel dicembre dello stesso anno iniziarono le prove in volo. Il Su-15TM venne messo in produzione fino al 1975. L'OKB continuò costatemente ad aggiornarlo introducendo ad esempio il nuovo sistema di controllo automatico SAU-58-2, una nuova cupola del radar, non più lineare ma ad andamento parabolico per migliorare le prestazioni dell'antenna, nuovi piloni PU-2-8 che rimpiazzavano i PU-1-8 ed il radar Tajfun M2.
Su-15UM (Učebno Modifikacirovannij, addestratore modificato) Flagon G: addestratore biposto avanzato simile al Su-15U/UT, ma basato sul Su-15TM.
Su-15bis: solo due Su-15TM vennero aggiornati e rimotorizzati con turbogetti Tumanskij R-25.
 
Secondo alcune fonti occidentali, la variante Su-15TM sarebbe stata anche designata Su-21, mentre la variante Su-15UM come Su-21U. Queste supposizioni non sembrano corrette in quanto la denominazione Su-21 venne riservata al Sukhoi Su-17M4, ma non venne mai applicata. Vi è stato anche un progetto per un aereo basato sul Su-15, privo di radar, per l'attacco al suolo designato Su-19.
 
 
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*Equipaggio: 1
[[Immagine:Bmp-1-DMSC9112086_JPG.jpg|300px|left|thumb|BMP]]Il rivoluzionario BMP, poi conosciuto come [[w:BMP-1|BMP-1]], è un mezzo da combattimento per la fanteria, che quando apparve nel 1967 suscitò molta impressione. Sebbene sopravvalutato, esso comprime in uno scafo assai angusto un armamento potente a sufficienza per distruggere un carro armato, un lanciamissili controcarro da 3km e una blindatura assai pesante, oltre, naturalmente alla squadra di fanteria. La versione [[w:BMP-2|BMP-2]] è dotata di un cannone da 30mm di elevata potenza anche contro gli elicotteri, anche se senza capacità altrettanto elevate contro i carri armati. Il [[w:BMP-3|BMP-3]] con cannone lanciamissili da 100mm prova un altro approccio ancora, armato con un sistema di missili a guida laser integrato nella bocca da fuoco.
*Primo volo: 30 maggio 1962, servizio dal 1967
[http://commons.wikimedia.org/wiki/BMP_family_IFV]
*Esemplari costruiti: 700 circa
|}
*Dimensioni: lunghezza 21,41 m, apertura alare 8,62 m, altezza 5 m, superficie alare 36,6 m²
*Peso: 11.300-18,000 kg
*Motore: Su-15: 2 turbogetti Tumanskij R-11F2S-300
Su-15TM: 2 turbogetti Tumanskij R-13F2-300 da 7135 kgs
*Prestazioni: velocità Mach 2.1-2,4 in quota, autonomia 2000 km, tangenza 17.000 m,
*armamento: 4 AA-3 o AA-8.
 
Nella sua versione matura, il Su-15TM, l'aereo si presentava come una macchina da intercettazione con marginali potenzialità di superiorità aerea, che in termini strutturali erano soddisfatte da una lunga fusoliera, caratterizzata da un enorme cono del radar dalla forma ottimizzata unicamente per renderne migliore la trasparenza alle onde radar.
 
L'ala era piccola, in posizione medio-bassa, praticamente a metà fusoliera. Era un tregolnij ovvero un caccia a delta di tipica scuola sovietica: l'ala era a delta composito (solo quella del Su-15TM), ovvero con il bordo d'attacco a doppia angolazione della freccia alare, con una paretina antiscorrimento sopra la parte più esterna della semiala. L'aerodinamica era ottimizzata per l'alta velocità ad alta quota, essendo ancora derivata da quella studiata a suo tempo per il MiG-21 ed il Su-9.
 
Le prese d'aria erano bidimensionali con una struttura rettangolare, posizionate appena sotto l'abitacolo, e con pannelli mobili interni per l'ottimizzazione della geometria alle varie velocità, similmente alla soluzione di aerei come l'F-4 Phantom. I piani di coda erano a freccia marcata, specialmente nel bordo d'attacco, mentre sopra la sezione posteriore della fusoliera si trovava l'unico timone verticale, provvisto di antenne RWR sulla base e di antenne radio inglobate sulla sommità della deriva. La sua motorizzazione era costituita da due motori R-13 da circa 6 100 kg di spinta, serviti da un totale di 6 240 litri nei serbatoi interni, ed eventuali serbatoi esterni da 600 o 800 litri, trasportati solo nei punti d'aggancio sotto la fusoliera.
 
Il carrello era a larga carreggiata, sistemato sotto le ali con ripiegamento verso la fusoliera. Le ruote posteriori di grande diametro, l'elemento sterzante era invece a ruotino doppio. Il pilota era sistemato in un abitacolo notevolmente rialzato rispetto alla fusoliera: nonostante che questa fosse una soluzione meno aerodinamica, ciò era necessario per assicurare la dovuta visibilità in fase di decollo, dato il lungo muso.
 
Il sistema d'arma era basato sull'Oriol-D, anche se non è certo che sia stato il radar tipico del Su-15, anche perché un modello con caratteristiche similari era adottato dallo Yak-28. Funzionava in banda X con potenza di 100 kW e doppia frequenza di scansione di 8 e 9,5 MHz, frequenza impulsi di 2 700 o 3 000 Hz e portata di almeno 40 km in ricerca. Era abbinato ad un sistema missilistico basato sul missile Bisnovat R-98, disponibile in diverse versioni apparetenenti a due famiglie, a guida radar o infrarossa. Le versioni di serie possedevano una limitata capacità look-down/shoot down ed una quota minima di sgancio a 300 m. La gittata era in pratica di circa 12 km, mentre nel '65 arrivò l'R-8M2 con gittata di 18 km e nel '73 l'R-98MR maggiormente resistente alle contromisure. Furono queste ultime due versioni, e i corrispondenti a guida IR, che armarono i Su-15 e gli ultimi Yak-28. La massa era di circa 300 kg e l'aspetto assai tozzo con ali anteriori mobili e posteriori di stabilizzazione, molto più grandi.
 
A questi missili, trasportabili in 2 o 4 esemplari (metà IR e metà radar-guidati) sarebbero successivamente seguiti anche altri armamenti più moderni: missili AA-8 Aphid (ovvero gli R-60) e cannoni da 23 mm in alloggiamenti sotto la fusoliera.
 
Il Su-15 non faceva nulla per ridurre la corsa al decollo o garantire l'operatività con piste semipreparate, essendo una macchina da difesa strategica. Poteva essere confrontata con altre macchine ad alte prestazioni pensate come intercettori strategici quali l'F-106, che era in servizio dal '59 ma vi rimase fino all'88. La filosofia era simile, la tecnica invece prevedeva differenti soluzioni: l'F-106 seguiva una progettazione simile a quella dei Mirage, con un solo motore di grande potenza e un'ala a delta senza piani di coda per ottimizzare al massimo l'aereo al volo stratosferico e supersonico, incrementando la superficie alare al massimo possibile. Il Su-15 era, invece, una macchina con un'ala meno grande e in un certo senso somigliava più all'F-104. Entrambi ebbero una caratteristica in comune, le alte prestazioni accomunate ad una piccola ala, che se non garantiva una sufficiente maneggevolezza rendeva in compenso possibile un volo stabile ad alte velocità e basse quote.
 
Il carico alare del Su-15 in effetti raggiungeva i 500 kg/m² già al peso tipico al decollo, mentre l'F-106, in condizioni simili, arrivava a circa 300 kg/m², e anche per questo ad alta quota si dimostrò più maneggevole del Phantom (che pure finì per essere scelto come nuovo caccia tattico dell'USAF, avendo una complessiva superiorità in prestazioni, raggio, portata del radar, flessibilità d'impiego). Tutte queste macchine avevano un alto rapporto potenza peso per consentire di salire in quota in tempi ridottissimi, nel caso del Su-15 a 11 000 m in circa 2 minuti. L'equipaggiamento verteva su di un radar potente e su di un sensore secondario. Ma mentre nel caso dell'F-106 si trattava sempre di uno strumento di ricerca (un IRST), nel caso del Su-15 era un difensivo RWR. I caccia sovietici erano molto più vicini alla prima linea di quanto non fossero gli intercettori strategici americani e la possibilità di duelli aerei venne tenuta in considerazione. In entrambi i casi il cannone venne aggiunto in seguito, mentre l'armamento missilistico era per certi aspetti simile e per altri differente. Gli F-106 erano armati con missili a corto raggio ma anche con testate nucleari, mentre i Su-15 non ebbero mai missili nucleari, optando per missili convenzionali di maggiore gittata (grossomodo della categoria di uno Sparrow di prima generazione).
 
Il «battesimo del fuoco» del Su-15 avvenne l'11 settembre del 1970, quando un Douglas C-47 greco sconfinò verso la Crimea. Un Su-15 gli si affiancò e scosse le ali (ha il significato internazionale di: seguimi!). Il Douglas era pilotato da un pilota greco, proveniente dall'isola di Creta, che aveva deciso di chiedere asilo politico quando i colonnelli presero il potere nel suo paese.
 
Durante gli anni settanta gli sconfinamenti da parte di aerei turchi o iraniani divenne assai frequente.
Il 24 agosto del 1976 i turchi vollero tentare nuovamente la sorte con altri due F-100, ma questa volta vennero inviati tre Su-15 ed uno dei due F-100 venne abbattuto da un missile aria-terra in territorio turco mentre ripiegava ed il pilota potè salvarsi con il seggiolino eiettabile. Il governo turco protestò con Mosca.
 
Vi furono anche molti casi di sconfinamenti sul confine iraniano il 18 luglio del 1981, quando un Canadair CL-44, registrato come appartenente ad una linea cargo argentina e pilotato da quattro svizzeri venne speronato in volo dal cap., Kuljapin decise di speronarlo. Il primo pallone spia, oggetti molto difficili da vedere al radar, fu abbattuto il 17 ottobre del 1974 con un R-98T (a guida agli infrarossi). Nel 1975 13 palloni su 16 avvistati vennero distrutti, 5 grazie ai Su-15.
 
Le due azioni più note alla stampa di questo apparecchio furono l'intercettazione di un 707 civile delle Korean Air Lines che, il 20 aprile 1978, si trovò a passare vicino alle installazioni militari di Murmansk, dopo aver deviato di 2 900 km dalla rotta prevista, contro il quale vennero esplose raffiche di proiettili con i cannoni uccidendo un passeggero e ferendone altri, e l'abbattimento, da parte di un Su-15TM (Flagon F), di un 747, sempre delle Korean Air Lines, penetrato nello spazio aereo sovietico senza autorizzazione il 1 settembre 1983.
 
Negli anni '80, i Su-15 sono stati gradualmente rimpiazzati dai Su-27 e dai MiG-31, pensati proprio per prendere il posto dei Su-15 e dei Tu-128; infine nel 1992-1993, con la fine della guerra fredda, è stato ritirato l'ultimo Su-15 insieme agli altri due intercettori della difesa aerea degli anni '60, lo Yakovlev Yak-28P e il Tupolev Tu-128.
 
 
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