Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia: differenze tra le versioni
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Il Dassault Mirage 2000 è un aereo da caccia di costruzione francese entrato in servizio nella prima metà degli anni '80.
È stato il primo caccia da superiorità aerea ed intercettazione europeo della nuova generazione (quella degli anni '70) ad essere entrato in servizio operativo. Ha conosciuto un'evoluzione tecnica considerevole, fermo restando la struttura basica, ed ha ricoperto praticamente tutti i ruoli possibili per un caccia leggero classe 10 tonnellate, ottenendo un notevole successo commerciale in quattro diversi continenti.
L'ala a delta dei caccia francesi della prima generazione dei Mirage era molto indicata per le alte velocità e quote operative perché massimizzava la sua superficie rispetto alla resistenza indotta; presentava però anche degli inconvenienti, come la scarsa maneggevolezza a bassa velocità e gli spazi di decollo ed atterraggio molto consistenti.
Il tentativo di ovviare a questi problemi portò a numerosi studi e sviluppi da parte della Dassault-Breguet, che si materializzarono prima nei Mirage F.1 e F.2 con ali a freccia a larga corda, poi a sviluppi più avanzati nel campo della geometria variabile, con il Dassault Mirage G.8, prodotto dal programma congiunto AFVG per lo studio anglo-francese della struttura a geometria variabile della forma dell'ala. Abbandonando definitivamente l'idea dell'ala a geometria variabile, troppo complessa malgrado i vantaggi che consentiva, questo aereo venne rielaborato come G.8A con ali a freccia. Il velivolo era tuttavia ancora troppo grande e complesso e il suo programma, ora chiamato ACF e simile a quello che portò all'F-15 Eagle, venne in seguito cancellato. Questo accadde non più tardi del 1975.
Ritornando alla forma a delta puro dei caccia Mirage III e cercando di ottenere il massimo dell'efficacia da quello che poteva essere solo un caccia leggero, la Dassault applicò allora le nuove tecnologie di controllo del volo con i principi del fly-by-wire con i comandi elettronici e la stabilità rilassata. Questo impedisce all'aereo di restare pienamente stabile se usato senza i computer di volo, ma lo rende molto reattivo rispetto alle macchine a stabilità naturale. Il risultato che si vide in aria a Parigi nel 1979 fu la possibilità di volare in maniera controllata ad appena 204 km/h e 26 gradi d'angolo d'attacco. I primi aerei cominciarono ad entrare in servizio nel 1984, dotati dei motori M-53 "Super Atar" e del radar RDM.
L'aereo fu realizzato dopo tante elaborazioni progettuali, paragonabili a quelle quasi contemporanee che avevano portato all'F-16 (anch'esso a stabilità rilassata e fly-by-wire), ed è solo apparentemente "tradizionale". Il sistema dei comandi di volo si basa su computer digitali capaci di mantenere il velivolo controllabile anche in assetti che non dovrebbero essere tollerati dalla configurazione a delta puro. La macchina, caratterizzata da una forma aggraziata ed elegante, ha un'elevata maneggevolezza, specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica del delta puro.
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Il muso contiene il moderno ma parecchio angusto abitacolo, l'eventuale sonda a scomparsa per il rifornimento in volo e la maggior parte delle attrezzature elettroniche, culminando in una tozza sonda per i dati aerodinamici (tubo di Pitot).
Il velivolo ha un motore M-53 a doppio flusso, molto più potente dei turbogetti precedenti e, nonostante il basso rapporto di diluizione, ha un consumo abbastanza contenuto a tutte le velocità. La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, in gran parte contenuti sotto l'elegante schiena del velivolo. Non molto per alimentare un motore che, pur consumando meno dei predecessori, è pur sempre da 9.000 chili di spinta statica, incrementata poi a 9.700 nei modelli migliorati che sono giunti in seguito. Le prese d'aria sono a cono centrale mobile, come i modelli precedenti. Il cono si sposta a seconda della velocità, arretrando progressivamente al suo aumentare. In questo modo si può regolare la geometria del flusso d'aria adattandolo a tutte le velocità pratiche sostenibili dall'aereo, senza avere un complesso disegno delle prese d'aria stesse, come nel caso di velivoli quali il Panavia Tornado. Sopra di esse esistono due "baffi" fissi che hanno il compito di destabilizzare l'aereo, aiutando paradossalmente il sistema di stabilità artificiale a prenderne il pieno controllo.
L'elettronica di missione è molto complessa e variegata per una macchina tanto leggera. Il radar è il sensore principale, del tipo RDM nei modelli base. Si tratta di un sensore multiruolo per compiti aria-aria e aria-suolo. Il successivo RDI ha la funzione quasi esclusiva dell'intercettazione e una portata di 150 km anziché 90. Il pilota può disporre di un'HUD CSF VE-130 per visualizzare i dati nei primi modelli, poi sostituito da altri più avanzati.
Esiste un sistema ECM basato su un RWR e un disturbatore attivo; i modelli sono di vario genere, inclusi quelli esterni in appositi pod come lo Spiral. Il sistema di navigazione comprende una piattaforma inerziale e ausili per la radionavigazione. Infine sono presenti radio HUF/VHF, radioaltimetro e altre attrezzature.
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 10 marzo 1978, servizio dal 1984
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: oltre 600
*Dimensioni: lunghezza 14,34 m, apertura alare 9.13 m, altezza 5,22 m, superficie alare 41 m²
*Peso: 7.500-17.000 kg
*Propulsione: 1 turbofan M-53, 9.700 kg/spinta statici
*Prestazioni: velocità massima 2.400 km/h, 1.450 kmh a 0 m, tangenza 18.000 m , autonomia 1.700-3.000 km
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 6.300 kg di armi
I principali componenti dell'avionica sono:
Radar: Thomson-CSF RDM (multimode, 90 km portata strumentale), RDI (intercettazione, 150 km), Antelope V (TFR]) o RDY (multimode, 150 km),
RWR: Thomson-CSF Serval,
ECM: Matra Spiral,
INS: SAGEM Uliss 5,
HUD: Thomson-CSF VE-130, oppure VEH-3020 (olografico)
L'armamento base è costituito da due cannoni DEFA calibro 30 mm con 250 colpi sparabili a 1.300 colpi al minuto. Il peso di una singola munizione è di 270 grammi e la velocità iniziale è di 800 m/s. In 5 piloni subalari e di fusoliera, incrementati poi a 9 con il Mirage 2000-5, si può trasportare circa 6.300 chili di armi, serbatoi da 1.300 o 1.700 litri, sistemi elettronici di vario genere.
Un carico tipico è dato da: per l'intercettazione: due missili Matra Super R.530 e due Matra R.550 Magic sotto le ali, un serbatoio sotto la fusoliera da 1.300 litri. Per le missioni aria-aria a lungo raggio: due Magic, due serbatoi da 1.300-1.700 litri sotto le ali e un R.530 sotto la fusoliera. Attacco nucleare (Mirage 2000N): due serbatoi da 1.700 litri e due Magic sotto le ali, il missile ASMP sotto la fusoliera.
Il Mirage 2000 può disporre di armi aria-suolo, ed un carico tipico è dato dai soliti due Magic e 4 bombe da 250 kg sotto le ali, oltre ad un serbatoio sotto la fusoliera. Raggio d'azione dichiarato: 740 km.
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Aria-aria con i MICA: Il Mirage 2000-5 può disporre di quattro di questi nuovi missili sotto la fusoliera, un serbatoio da 1.300 litri in mezzo ad essi e/o due sotto le ali, e infine due Magic. Con un sistema d'arma capace di localizzare aerei a 150 chilometri ed ingaggiarne fino a 4 simultaneamente con questi missili a guida radar attiva a 50 chilometri contro i 40 possibili per i Super R530 (ingaggio limitato ad un singolo bersaglio alla volta) dà l'idea di quanto il Mirage si sia evoluto nel combattimento aereo in circa 10 anni di tempo.
Il caccia nel suo complesso risulta estremamente agile: può raggiungere (in configurazione leggera) 9 g di accelerazione senza danni e 11 in sovraccarico; sale a 15.000 metri accelerando a Mach 2 in 4 minuti ed ha un'eccellente velocità di rollio grazie all'ala di ridotta apertura. Solo il raggio d'azione, tra i 600 e i 1.100 km in configurazione aria-aria a seconda delle velocità e del carburante aggiuntivo trasportato, rimane assai limitato.
*Mirage 2000C: è stato il primo modello ed era equipaggiato con sensori ed armi di prima generazione, come ad esempio il missile R.530F.
*Mirage 2000B: è la versione biposto, priva dei cannoni per motivi di spazio.
*Mirage 2000N: è il modello per l'attacco nucleare, dotato di radar TFR Antelope V, capacità di volo automatico in condizioni ognitempo a bassa quota, nuove contromisure elettroniche attive Serval e soprattutto il missile ASPM, un ordigno assolutamente senza paragoni per le macchine tattiche a causa della sua velocità ipersonica. Volò per la prima volta nel 1983.
*Mirage 2000D: versione orientata all'attacco convenzionale, con missili a guida laser ed altri miglioramenti, ma basata sul precedente N (anch'esso capace di attacchi convenzionali, ma senza armi guidate).
*Mirage 2000E: è il multiruolo da esportazione, sotto numerose sigle come l' H indiano. Ha l'elettronica e l'armamento del precedente F.1, con gli stessi radar, missili, velocità. In più ha una migliore agilità; in negativo il suo potente motore richiede un consumo più elevato con conseguenze sull'autonomia; con quattro bombe da 250 kg è dichiarata in 740 km, contro i 425 del predecessore, ma con 14 bombe dello stesso tipo (e senza serbatoi) e a bassa quota.
*Mirage 2000-5 e Mirage 2000-9: sono i Mirage 2000 di seconda generazione, con il radar RDY (32 bersagli seguibili simultaneamente e 8 ingaggiabili, più di quanto possibile al F-14) e i missili Matra MICA. Il primo volo ci fu nel 1990. Il velivolo ha ottenuto vari successi d'esportazione anche in anni recenti grazie alle sue capacità multiruolo ed all'estrema modernità.
*Mirage 4000: bireattore con ali a delta offerto sia al mercato interno che a quello estero. Aveva due motori M-53, 18 metri di lunghezza, 12 di apertura alare con 72 m² di superficie, 13.000 chili di peso a vuoto e almeno 6 missili aria-aria. Era una sorta di grande Mirage 2000, ancora più costoso e non ha ottenuto, malgrado le sue doti, il successo sperato, specialmente quando i sauditi gli preferirono l'F-15, al termine di lunghissimi dibattiti. Il primo volo ci fu nel 1979.
Il principale utilizzatore è l'Armée de l'Air (l'aeronautica militare francese), che ne ha ricevuti un gran numero: al 1990 ne aveva ordinati 136 "C", 23 "B", 75 "N" e 39 "D".
Sono stati impiegati come intercettori nel 1991 e come macchine d'attacco in Ex-Iugoslavia e Afghanistan. I primi 37, allo standard RDM, sono stati in seguito aggiornati allo standard "2000-5" con il RDY. Gli altri "B/C" sono equipaggiati con i vari sottomodelli del RDI e i missili Super R.530D, anziché gli originari -F.
Il Mirage 2000 è una macchina avanzata e nella tradizione della loro dinastia è anche un bel velivolo, con forme ben armonizzate. L'estetica e la tecnologia hanno giovato al successo commerciale della macchina, nonostante un costo piuttosto elevato, che nella metà anni '80 era dell'ordine dei 20-25 milioni di dollari per aereo.
*L'India è la prima cliente, con un ordine fatto già nel 1982, e ne ha fatto le principali macchine multiruolo della sua aviazione, nonostante ne abbia ordinate solo 40, poi aumentati di almeno altri 7. La loro designazione è H/TH.
*Tra gli altri acquirenti, la Grecia nel 1985 ha deciso che la sua variegata prima linea doveva essere suddivisa tra Mirage 2000 e F-16, negandosi la possibilità di una produzione su licenza per l'insufficienza dei lotti ordinati. Sono seguiti molti problemi di ordine economico e di supporto logistico.
*L'Egitto è un altro dei primi clienti: nel 1982 ordinò 20 esemplari consegnati tra il 1986 e il 1988
*Il Perù è l'unico cliente del "Nuovo Mondo", con 14 esemplari Mirage 2000P/DP, ordinati nel 1982 e consegnati 5 anni dopo.
*Abu Dhabi ha posto ordini per 36 macchine con la solita serie di modifiche per le esigenze locali.
*L'ultimo grande ordine è di Taiwan, con ben 60 macchine, ordinate nel 1992 e consegnate in sostituzione degli invecchiati F-104. Il velivolo è stato acquistato ad un costo unitario di 28 milioni di dollari ma è stato consegnato assieme a ben 1.440 missili Mica e 600 R.550 Magic. È stato il principale caccia dell'aeronautica taiwanese per contrastare i Sukhoi Su-27 cinesi, nel frattempo giunti in linea dall'altra parte dello Stretto.
Entrando nell'abitacolo, dotato di sedile Martin-Baker 10 costruito su licenza, il pilota si trova in spazi ristretti ma ergonomicamente molto ben concepiti. Il sedile non è marcatamente inclinato verso l'indietro come nell'F-16, onde poter sopportare l'accelerazione di gravità durante le manovre, mentre la visibilità verso l'indietro è assai ridotta, anche se accettabile.
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Nell'insieme il pilota si trova davanti ad un pannello di controlli molto stretto, come tutto l'abitacolo, e il layout è molto simile a quello del Saab 37 Viggen, ovvero l'anello di congiunzione tra la generazione analogica e quella digitale.
La cloche è di tipo tradizionale, in posizione classicamente centrale, con limitata applicazione della tecnologia HOTAS. Grazie alla capacità di programmazione rapida del calcolatore digitale ESD, il pilota può pianificare la missione, mentre la piattaforma inerziale Uliss 52 viene poi allineata al punto esatto di partenza del velivolo. Ovviamente tale operazione non è indispensabile, specie se il decollo deve avvenire in tempi ridotti, ma altamente raccomandata. L'AFCS, il sistema computerizzato per il controllo del volo, aiuta il pilota a non andare oltre i limiti del velivolo, come nel caso dell'accelerazione subita durante le manovre. Il sistema è bypassabile, ma ovviamente non è consigliato farlo. Sistemato il pilota, allineata la piattaforma, avviati i sistemi di bordo, con il motore avviabile anche con le batterie di bordo come anche con sistemi esterni, l'aereo può iniziare a muoversi con un buon livello di manovra a terra, grazie all'ampia carreggiata del carrello e la possibilità di sterzare per circa 45 gradi per lato. Con il motore al massimo, in appena 12 secondi il caccia accelera a 120 nodi e poi ruota il muso verso l'alto, decollando a circa 150 (270 km/h). La salita è tale da raggiungere i 1.5000 metri e Mach 2 in appena 4 minuti, anche se solo in condizioni di carico leggero, tipico dell'intercettazione a breve raggio. Il pilota può disporre di un velivolo capace di raggiungere quasi 1:1 come kg di spinta e kg di peso, mentre la velocità di rollio raggiunge almeno i 270 gradi, grazie alla ridotta apertura alare garantita dalla formula a delta.
La manovrabilità ad alta quota e la velocità sono superbe, ma il motore rischia di perdere il confronto con la resistenza indotta, dato che non raggiunge una spinta totalmente accettabile. Nondimeno, il Mirage 2000 ha una capacità di manovra di 3g sostenuti a Mach 2, contro circa 2 Mach per il F-4 o l'F-104G.
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Il Mirage 2000 ha un ottimo apparato fly-by-wire, che consente il volo controllato da 100 nodi un su, con l'acrobazia possibile da 120 nodi. L'aereo riesce a restare controllabile anche nella scampanata, con i piloti francesi che a quanto si dice hanno fatto spesso gare non ufficiali di velocità massima "in retromarcia". Il Mirage ha una capacità di carico massima nominale di 9g. ma può arrivare in sovraccarico a 11 e come massimo a 13.
Il pilota, con il radar RDM può ingaggiare prevalentemente bersagli ad alta quota, su di un raggio massimo di 90 km e pratico di circa 65. Il radar RDI ha una capacità nominale massima di 150km, ma il nuovo RDY può anche eseguire il tracking di più bersagli simultaneamente, con la possibilità di ingaggiare almeno 4 bersagli simultaneamente con i Mica, entro un raggio di almeno 50 km. Un piccolo aereo da combattimento come l'Alpha Jet ha una sezione radar frontale di circa 1,5 m², e nondimeno può essere agganciato a circa 80 km, appena meno in modalità look-down. La manovrabilità del Mirage è eccellente e non vi sono vizi di volo particolari, grazie al sistema di controllo computerizzato di volo che corregge eventuali errori del pilota. All'atterraggio, il Mirage ha un assetto cabrato che rende assai difficile vedere bene verso il basso, ma la velocità di atterraggio è ragionevolmente bassa. Slat estratti, elevoni abbassati a 25 gradi, freni aerodinamici attivati (ma sono poco efficaci se non ad alta velocità) e la macchina tocca terra con sicurezza.
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