Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia: differenze tra le versioni
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Il Dassault Mirage F.1 è un aereo da caccia multiruolo entrato in servizio nei primi anni settanta. Benché potenziato da un semplice turbogetto SNECMA ATAR da circa 7 t di spinta, è stato venduto in oltre 700 esemplari, di cui la maggior parte esportati in una decina di nazioni. Tra i caccia supersonici europei di seconda generazione (ovvero tra quelli apparsi negli anni '60-primi anni '70) è risultato quello di maggior successo, e la sua storia operativa è ancor più significativa perché quasi tutti i suoi utenti lo hanno utilizzato in conflitti e guerre regionali.
L'F.1 è noto anche come Mirage en flèche, "Miraggio a freccia" in francese, essendo il primo Mirage[1] dotato di ala a freccia, primo ed unico bisonico (ovvero in grado di raggiungere (Mach 2) francese divenuto operativo con tale velatura alare.
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Nonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del precedente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un importante "ponte" per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella "generazione di mezzo" che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, caratterizzati da un'eccessiva complessità o destinati ad un immeritato oblio a vantaggio dei predecessori (in questo caso, Dassault Mirage III) e delle generazioni successive (Dassault Mirage 2000), tant'è che anche la bibliografia dell'F.1 è rimasta assai modesta. Il relativo disinteresse per questo apparecchio pare però immotivato a fronte dei suoi pregi tecnici e al servizio operativo svolto dal 1973 ai giorni nostri in quattro continenti.
Durante gli anni sessanta i francesi della Dassault Aviation cominciarono a sviluppare una nuova generazione di intercettori capaci non solo di sviluppare velocità ampiamente supersoniche, ma anche di beneficiare di un elevato carico utile e una buona maneggevolezza, in sostanza senza una progettazione viziata da eccessivi compromessi per raggiungere Mach 2.[2]
Questo valore di velocità, ottenuto per la prima volta da aerei del decennio precedente, aveva richiesto ali dalla ridotta sezione e apertura, con elevati angoli di freccia oppure con struttura a delta, ma tutte queste configurazioni avevano dei gravi problemi alle basse velocità (come nel caso degli F-102) o erano troppo piccole per assicurare la necessaria maneggevolezza (problema che affliggeva gli F-104), spesso con piani di coda dalla struttura a T o del tutto assenti. Il primo tentativo di superare i limiti dell'ala a delta puro, la migliore per le alte velocità — ma la peggiore per le basse — venne concretizzato nel Mirage G, un aeroplano con una velatura nuovamente a freccia (come nei caccia francesi precedenti, i Mystere), ma ottenuta con la nuova tecnologia dell'ala a geometria variabile piuttosto che con una struttura rigida. Ma questo velivolo, estremamente simile al MiG-23, non venne introdotto in servizio a favore di una lunga serie di caccia Mirage "pesanti" di scarso o nullo successo (l'unico che entrò in servizio è stato il Dassault Mirage IV).[3]
Già poco tempo dopo nacque l'esigenza di disporre di un aereo più semplice ed economico, ma ancora di tipo assai pesante.
Questo era il nuovo Mirage F.2, ordinato nel 1964, e che adottava una velatura a freccia ma con ala fissa, dotata di angolo ridotto, corda elevata e estremità tagliate, così che nonostante la ridotta apertura alare aveva un'ampia superficie, con una minor resistenza indotta. Dotato di una struttura grande e molto aerodinamica, con un caratteristico muso aguzzo e due abitacoli, esso era motorizzato con una turboventola TF 306 con una spinta di nove tonnellate. Sebbene priva della sofisticata e pesante ala a geometria variabile, anche questa configurazione consentiva un apprezzabile miglioramento dell'inviluppo di volo rispetto all'ala a delta, specie come spazio di decollo e carico utile.
Intanto la Dassault, non convinta dell'orientamento verso macchine troppo pesanti e costose, specialmente considerando le esigenze del mercato estero, aveva progettato in contemporanea un modello più piccolo e semplice dell'F.2, con un'aerodinamica molto simile. Questo era il Mirage IIIF, poi noto come F.1, che era monoposto e anch'esso con ali a freccia, ma dotato di un motore Atar 9 da circa 7 ton/s. Volò per la prima volta nel 1966, e il successo, malgrado le minori caratteristiche nominali, non tardò ad arrivare. Venne infatti dimostrato dalle prove in volo, che esso aveva le capacità per compiere quasi tutte le missioni previste per il pesante F.2, ma con costi assai minori, cosicché l'aeronautica francese cambiò i suoi programmi ed ordinò l'F.1. Nelle forze aeree delle superpotenze, data la disponibilità di fondi, si preferirono aerei di maggiori prestazioni e potenza, ma per una nazione di media grandezza questa opzione, tenendo anche conto delle possibilità di esportazione di un modello più economico, non era reputata una soluzione ottimale. Così il Mirage F.2, che pure non aveva problemi particolari eccetto il fatto, non trascurabile, di avere un motore d'importazione piuttosto che nazionale, venne lasciato decadere, condividendo quindi il destino del G.
Vinta la competizione fratricida, l'F.1 venne quindi messo in produzione per l'Armée de l'Air, che ne ordinò subito un considerevole numero, mentre per il mercato estero venne iniziata una campagna commerciale molto sostenuta, tentando di sfruttare il successo del precedente Mirage III (che aveva molta della logistica compatibile), ma anche di recuperare il tempo perduto con la lunga valutazione operativa. Questa corsa contro il tempo non ebbe esito totalmente positivo ma nondimeno, nonostante la feroce concorrenza statunitense, il nuovo aereo della Dassault era destinato ad una lunga e rispettabile carriera in quattro continenti.
Il muso dell'F.1; si noti la sonda per il rifornimento in volo e le prese d'aria simili a quelle dell'F-104Il nuovo aereo della Dassault era ed è sommariamente definibile come un caccia multiruolo, bisonico, monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto a flusso assiale. Usualmente è monoposto e ha capacità ognitempo, ma questo non è valido per tutte le versioni. Il disegno del Mirage F.1 ha delle peculiarità rispetto sia ai predecessori che ai discendenti della dinastia Mirage, infatti le forme arrotondate e curve qui sono sostituite quasi ovunque da una struttura lineare, specialmente nella zona del muso, tanto che non c'è praticamente cambio di curvatura tra la fusoliera e il dielettrico del radome.
La principale innovazione del Mirage F.1 è l'ala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo (47,5 gradi) sul bordo d'attacco, mentre si riduce a 15 in quello di uscita.[4] Un "dente di sega" (o "di cane") poco pronunciato è posto sul bordo d'attacco, soluzione all'epoca del progetto presente quasi come standard sui caccia (ad esempio nel Saab 37 Viggen, MiG-23, F-4). Esso ad alti angoli d'attacco serve per creare vortici, che stabilizzano l'aereo con i loro effetti aerodinamici.
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Il trittico dell'F.1Le estremità dell'ala sono tronche, e grazie a ciò c'è modo di sistemarvi rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili (in realtà era proprio l'R.550 che venne progettato appositamente per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder).
L'ala è in posizione alta per aumentare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia medio-leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie raggiunge solo i 2 terzi di quella del Mirage III, escludendo i piani caudali. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità ad ogni velocità di combattimento pratica.[4] La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto all'apertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento ed al tempo stesso un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.
Per migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono anche a far decollare l'F.1 in spazi accettabili, al peso massimo di circa 15 tonnellate, che, con un rapporto potenza-peso di circa 0,45 ad 1, è di gran lunga il più basso della categoria.
La coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi all'estremità superiore, mentre usualmente esistono anche sistemi di allarme radar con le antenne a forma conica molto appuntita avanti e indietro, oltre a 2 antenne laterali arrotondate. Sempre nella struttura della coda sono integrate alcune antenne per le comunicazioni radio VHF/UHF. Alla base vi è in genere un paracadute per frenare la corsa d'atterraggio.
I piani orizzontali sono molto più in basso rispetto alle ali ed uscono dalla loro scia aerodinamica, mentre 2 superfici fisse sono presenti nella parte ventrale-posteriore, sempre per migliorare la controllabilità senza un timone verticale troppo grande. Due aerofreni sono posti infine nella parte ventrale, appena dietro il carrello principale.
La fusoliera ha nella parte centrale gli alloggiamenti per i carrelli d'atterraggio retrattili e anche il serbatoio del carburante principale. Nella parte posteriore è posto il motore, mentre in quella anteriore i cannoni e l'abitacolo. Le linee del velivolo sono caratteristiche anche perché, mentre l'abitacolo si inserisce nella linea del dorso con il tettuccio, la scocca dell'aereo, avanti le ali, si affina progressivamente, con un angolo costante fino alla punta del muso, che con la sua grande finezza permette di ridurre la resistenza aerodinamica indotta dell'aereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.
Il carrello d'atterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi dentro la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera e semplice, assumono un carreggiata assai larga, così da minimizzare gli effetti dell'impossibilità di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta.
L'abitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante (come tutto il disegno dell'aereo), un parabrezza con due montanti sottili, in modo da non ostacolare la visuale che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie all'altezza del tettuccio, è senza dubbio ottima, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici.
La colorazione degli esemplari dipende molto dall'utilizzatore. Oltre al muso nero nel settore del dielettrico del radome e superfici ventrale e alare inferiore chiare, il resto dell'aereo è caratterizzato da una mimetizzazione variabile. In genere è blu o azzurra per i caccia da superiorità aerea, a 2 colori marrone e verde, o marrone e sabbia, per ricognitori e cacciabombardieri. I velivoli per i Paesi medio-orientali hanno colori più chiari, adottando la livrea tropicalizzata.
Il motore è un turbogetto monoflusso SNÉCMA Atar 9K-50, con una spinta statica di 7.200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C Del Mirage III/5 di circa 1.000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta che per risposta alla manetta, per l'affidabilità ed altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un caccia bisonico leggero abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa di base 7.400 kg.
Le prese d'aria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili coniche al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. Somigliano molto a quelle dell'F-104.
La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, quasi 1.000 più del Mirage III, e per gran parte sistemati dentro la fusoliera.
L'avionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente Cyrano II, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per l'intercettazione come anche l'attacco aria-suolo o antinave. Si tratta di un apparato a impulsi medio-leggero, senza funzionamento con filtro doppler e raffreddato ad aria. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dall'IVM che la possiede, mentre l'IV1 ha capacità limitata in modalità LD (discriminazione dei bersagli in volo a bassa quota dal terreno circostante). La portata pratica varia molto a seconda dei sottomodelli e dei bersagli, ma in caso di ingaggi ad alta quota sono riportate, in modalità aria-aria, distanze dell'ordine dei 35-50 km., con punte anche maggiori. Non sono valori eccezionali, ma l'antenna del radar è di apertura ridotta per entrare dentro il muso del velivolo.[4]
Altri apparati comprendono l'RWR BF, che ha quattro antenne sistemate nella coda con 90 gradi di visuale ciascuna, di cui due con caratteristica forma conica. Vi sono anche le radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, il pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECM di vari modelli. Per la navigazione esiste anche un pilota automatico, che specialmente nei modelli più recenti è collegato con un sistema inerziale di caratteristiche assai avanzate, un computer di volo, e radar altimetro.
Le armi disponibili sono molte, di concezione generalmente francese, e vanno a coprire tutte le esigenze operative di una macchina tattica. L'armamento base è di due cannoni DEFA da 30 mm. installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore, dietro e sotto l'abitacolo dentro cui sono totalmente inglobati. Essi sono tipici cannoni-revolver di prima generazione, con nastri per 270 colpi HE o semiperforanti complessivi, sparabili a 1.300 colpi al minuto per arma e a circa 800 m/s (per un proiettile da 275 grammi).
Per quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio "originali" sono i Matra R.550, dall'evocativo nome proprio di "Magic". Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g e oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato per caccia di vecchia generazione. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le evoluzioni del combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile all'epoca dell'apparizione, intorno al 1970. La manovrabilità (nell'Mk.1) raggiunge i 50 g e la testata ha 12,5 kg di peso, sei dei quali di esplosivo. La guida è all'infrarosso, le spolette di prossimità e di contatto. Oltre 7000 gli esemplari prodotti, equivalenti ai AIM-9 Sidewinder J.
Il successivo missile Mk.2, disponibile oltre dieci anni dopo, è capace di essere usato con un inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, avendo dimostrato la possibilità di lancio ad 8,6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni dei velivoli di ultima generazione (che hanno carichi di manovra massimi di 9 g, valore che però è praticamente largamente inutilizzabile per imbastire azioni di fuoco, quanto piuttosto manovre evasive di breve durata). Tutte le prestazioni sono migliorate, inclusa la sensibilità del sensore che ora può essere usato anche per ingaggi frontali, come nel caso del Sidewinder L, di cui è equivalente.
La famiglia dei missili R.530Se il Magic è un missile nato come compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, l'arma per il medio raggio, il Matra Super R.530, non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e alquanto inefficiente R.530 (che per alcuni anni è stato comunque utilizzato anche sull'F.1), il Super R.530 ha un motore, un'elettronica e un'aerodinamica totalmente rinnovati, il che lo rende simile ad un piccolo AIM-54 Phoenix. L'ogiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido d'ape, la guida è radar semiattiva (a differenza del precedente, presente anche in versione IR), mentre il motore è talmente potente che prima lo accelera a Mach 4,6 in 4 secondi, e poi resta accesso per altrettanto tempo, a differenza di tutti gli altri missili della categoria, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva.[5] Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F in termini di prestazioni, elettronica e affidabilità, ma è usato quasi sempre solo sul Mirage 2000.
Altri carichi utili sono trasportabili da piloni subalari di cui uno, sull'asse centrale, ha 2.000 kg di capacità, quelli subalari interni 1.350 mentre gli esterni sopportano 500 kg. Infine le rotaie di lancio reggono nominalmente 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni i sistemi trasportati comprendono razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure (in missione aria-aria) da uno a tre R.530 o Super R.530, mentre in tutti i casi vi sono due R.550 ( o missili compatibili) e i cannoni, assieme ad uno o due serbatoi ausiliari.
I serbatoi ausiliari sono presenti per i tre punti d'aggancio più capaci, che hanno attacchi "bagnati", ovvero con tubature per il carburante. Possono ospitare serbatoi da 800, 1100, 1300 e 1700 litri, questi ultimi dotati di veri e propri piani di coda, forse aggiunti per evitare problemi di stabilità di questi oggetti al momento dello sgancio.[4]
*Ruolo: Caccia multiruolo
*Equipaggio: 1
*Primo volo: 1966, servizio dal 1973
*Costruttore: Dassault Aviation
*Esemplari costruiti: 723
*Dimensioni: lunghezza 15 m, apertura alare 9,32 m, altezza 5,2 m, superficie alare 25 m²
*Peso: 7.400-15.500 kg
*Propulsione: 1turbogetto Atar 9K-50 , 7.200 kg/s
*Prestazioni: 2.400 km/h o Mach 2,2, velocità massima slm. 1450 kmh, velocità di salita massima circa 210 metri al secondo, tangenza 18.000 m , 3.300 km di autonomia di trasferimento
*Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125-140 colpi l'uno, 4000 kg di armi su 7 punti d'aggancio, serbatoi ausiliari, missili Exocet, AS-30, AIM-9 Sidewinder. Razzi da 68, 70 e 100 mm., bombe da 50, 250, 400, e 500 kg. Pod ECM.
Il raggio d'azione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km, con 14 bombe da 250 kg a bassa quota (massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo), si riduce a circa 425 km, che resta un valore rispettabile data la condizione di massimo carico.
Quelle che seguono sono le versioni principali del velivolo, ma sottoversioni allestite a seconda delle esigenze dei clienti sono nominate nel paragrafo relativo agli utilizzatori.
* Mirage F.1A: Modello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradata" dell'F.1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico (modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom e i MiG-23). Esportato in piccole quantità in paesi come Sud Africa e Libia.
*Mirage F.1B/D: Versioni biposto da addestramento del modello basico C. Generalmente usata per compiti di seconda linea, non ha i cannoni, ma possiede quasi tutte le capacità del tipo monoposto.[3]
*Mirage F.1C: Modello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, in quanto l'F.1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda fissa per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni (non nota nella sua entità), è chiamato F.1C-200.
*Mirage F.1E: Modello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento (almeno 7, da E1 a E7); esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D.
*Mirage F1CR: Caccia ricognitore in servizio con l'Armée de l'Air. Sofisticate apparecchiature di navigazione e attacco, con un computer balistico e un vero HUD, per la prima volta nelle macchine francesi. Il Mirage F.1CR è stato tra gli ultimi apparecchi di questo tipo ad essere prodotto, con entrata in servizio nel 1984 e cessazione della produzione attorno al 1987. Esistono pod esterni di vario tipo e macchine fotografiche interne diurne e ad infrarosso.
Tra queste vi sono le camere OMERA 33 e 40, la prima usata per la mappatura a media quota, la seconda per le fotografie a bassa quota diurne.
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La ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza (solo ad una quota relativamente elevata), esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3.
Per ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC (dal 1994) con un set di antenne esterne.
I cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore (usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg.). Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo (con la denominazione di CR.1-200).
*Mirage F.1CT: Aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dell'aeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne delle macchine cosi' modificate dal 1994.
Con questa macchina, l'evoluzione del Mirage F.1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.
La Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell'80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e hanno ordinato complessivamente oltre 700 aerei, in genere una quarantina per un paio di squadroni.
*Ecuador:
Dal 1980 ottenne 16 F.1AJ e due soli F.1EJ, che potenziarono notevolmente la sua piccola aviazione, l'unica sudamericana a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani (attribuiti dai peruviani all'antiaerea) durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.
*Francia: Il più grande acquirente del Mirage F.1, ne ha ottenuti per la propria Aeronautica oltre 250 esemplari, circa 164 dei quali erano C, 68 CR, 20 B. A cominciare dal 1973, questi aerei sono stati per lungo tempo la principale componente da combattimento dell'Armée de l'Air, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione Strasbourg. I Mirage F.1C e F.1CR, a tutt'oggi senza sostituti sono stati impiegati in Ciad (contro i libici) e nel Golfo Persico con armi aria-terra, aria-aria e sistemi da ricognizione, anche in contemporanea. Livrea mimetica tipicamente di colore blu chiaro o, per i ricognitori, grigio-verde scuro. In caso di impiego desertico sono usati colori come il sabbia e marrone chiaro. Il muso e la striscia superiore del muso sono sempre neri.
Una via che venne per un certo tempo ipotizzata era una versione navale della macchina, che avrebbe potenziato notevolmente la componente imbarcata della Marina francese sulle sue portaerei. Considerazioni varie finirono per far ripiegare sul più economico Dassault Super Etendard, che finì per costare molto di più del previsto e possedeva un carico e una velocità pari alla metà dell'F.1, come anche scarsa capacità di ricoprire il ruolo di caccia, tanto che l'obsoleto caccia F-8 è rimasto fino a tempi recenti in servizio.
*Grecia: Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro.
I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi.
Fino all'avvento degli F-16, gli F.1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra l'Egeo. Durante il tentativo di mettersi in coda ad un F-16 turco, tuttavia, un F.1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante.[7] Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334° e 344° Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all'Aeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dell'EF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dell'epoca.
La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.
*Giordania: Dopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia (in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente), chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk, per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. I Mirage F.1 ordinati originariamente erano 17 'CJ' da intercettazione, consegnati nel 1981-82, in un epoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando (differentemente da molti altri utenti) le possibilità di armamento del velivolo.
Ad essi sono seguiti altri 17 'EJ', multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato ad organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.
* Iran:
A seguito della fuga di aerei iracheni nel 1991, sottoposti ad un'offensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti (con l'uso di numerose armi guidate contro gli hangar corazzati), oltre 100 velivoli arrivarono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra con lo stato vicino. I Mirage, complessivamente giunti in quantità elevata (24) sono stati reimmessi in servizio dal 1993, con il reparto TBF.14 di base a Mashhad (Iran), ed usati come aerei d'attacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio. Uno dei quali risulta abbattuto in una di queste azioni.
* Iraq:
Senza dubbio il più grande cliente estero dei Mirage F.1, ha ordinato in totale 32 EQ/EQ/2, 28 EQ-4, 20 F.1EQ-5, 18 F.1EQ-6, e 6 F.1EQ-7, come anche 20 biposto B, per un totale di 124 (alcune fonti hanno parlato di 200 esemplari). I primi vennero usati a partire dal 1981, con il 92° squadrone. Essi erano necessari per la forza aerea dell'Iraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23, specie nella versione E.
I Mirage F.1 vennero apprezzati per l'autonomia, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili relativamente moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e un'azione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani all'entrata dello stretto del golfo Persico (gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita a causa del consumo di carburante).
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La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere ed altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F.1, che piazzarono circa 250 colpi a segno, anche se spesso le contromisure iraniane riuscivano ad ingannare i missili e le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano ad incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per l'attacco alla fregata USS Stark (FFG-31), classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante che uno dei 2 missili che la centrò non esplose. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile gli avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.
Sembra che i Mirage F.1, malgrado le rilevanti perdite subite, riuscirono anche ad abbattere due o tre Grumman F-14 Tomcat iraniani, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi (praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante). Queste vittorie, ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D, suggellarono praticamente la fine delle ostilità (avvennero infatti nella primavera del 1988). Nel 1991, scoppiò Desert Storm e i Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F.1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea, lasciando il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 (i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi).
*Kuwait:
Questo paese comprò 29 Mirage F.1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta, altri due andarono distrutti dall'artiglieria irachena nel momento dell'invasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.
*Libia:
Già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F.1, 16 AD d'attacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come l'altro reparto, ad Okhba. Usati in azione contro il Ciad e l'US Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche all'ammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente.
*Marocco:
Un altro acquirente è stato questo stato nordafricano, che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anch'essi vennero consegnati alla fine degli anni settanta. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane, essi hanno subito varie perdite e solo la metà resta operativa, pur rappresentando la principale forza da combattimento dell'Aeronautica Marocchina.[7]
*Qatar:
12 F.1EDA e 2 F.1DDA, messi a disposizione dal Qatar come parte del dispositivo alleato durante Desert Storm, ma senza essere impiegati in prima linea.
*Spagna:
73 Mirage F.1, sia del modello C che del tipo E, hanno prestato servizio sia come caccia da superiorità aerea che come interdittori (E); oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei dal Kuwait durante gli anni novanta.
*Sud Africa:
32 FG.AZ e 16 F.1CZ sono stati comprati durante gli anni settanta, nonostante l'embargo internazionale a causa dell'apartheid, rivitalizzando la capacità operativa della SAAF e costituendo la forza di cacciabombardieri più potente del Sud Africa. Sono stati utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni ottanta. Uno dei Mirage F.1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni d'attacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986-87 contro cubani e angolani. Ma un altro apparecchio ebbe maggiore notorietà, allorché due CZ attaccarono con un'azione di sorpresa un paio di MiG-23ML Flogger G cubani. Questi ultimi, invece di usare l'accelerazione per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia: un MiG lanciò contro uno dei sudafricani 3 missili, dei quali uno esplose vicino alla coda, danneggiando l'aereo e costringendo il pilota ad un atterraggio su di un campo d'aviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra.
La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione diventata assai famosa, specie a Cuba. Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta, fu la rimotorizzazione dei loro F.1 con l'RD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare. Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale (Il Sud Africa era appena uscito dall'Apartheid), diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t. di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio d'azione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dell'F.1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.
Durante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, l'ultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dell'F-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "Del Secolo". Vinse l'F-16, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F.1.[3] La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.
Tutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F.1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dell'F.1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche ed industriali ebbero infine l'ultima parola, e l'F-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione. Sorprendentemente, l'F.1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno all'estero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato l'abbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dell'aviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.
Queste macchine hanno buone capacità acrobatiche, ma non sono usate da parte di nessuna pattuglia acrobatica. Questi velivoli sono, in particolare, i ricognitori CRCalato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dell'esterno, grazie al muso appuntito e al tettuccio con montanti di piccolo spessore.[6] Questo permette di vedere assai bene frontalmente, grazie anche alla struttura del parabrezza, con due montanti paralleli e sottili, che non intralciano la visuale direttamente in avanti. Buona anche la visuale sui lati e al di sopra, ma bisogna prestare attenzione nel settore posteriore, a causa delle pur piccole prese d'aria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dell'abitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si potrebbe immaginare, ed esiste almeno uno specchietto retrovisore. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso, oltre che sottile, è assai lungo.
In rullaggio ci si avvia verso un decollo semplice ma con la dovuta attenzione riguardo alla ridotta potenza disponibile quando si è a pieno carico. Una volta in volo a sufficiente velocità è possibile usare l'aereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare energia di manovra prima di eseguire manovre molto "tirate", perché il motore non può sostenere le manovre più pesanti compensando l'aumento della resistenza. Inoltre la potenza non è regolabile con la dovuta disinvoltura, tipica dei duelli aerei, pertanto le manovre devono essere affrontate con una certa preparazione, tenendo conto della dovuta compensazione nel comportamento dell'aereo, che tende ad abbassarsi di muso. La struttura robusta e semplice da gestire dell'aereo e l'ala di buona superficie, nonché un'aerodinamica senza vizi particolari, consentono sicurezza delle manovre. La velocità di salita e l'accelerazione sono buone, ma non eccezionali. La quota di tangenza è elevata, ma raggiungerla richiede qualche minuto in più di molti altri caccia, anche di vecchia generazione.
Il Mirage rende al meglio in termini di velocità di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere d'occhio l'indicatore dell'angolo d'attacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con l'indurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota ed anche a tutto motore tende a stallare.[6] Si consideri che il Saab 37 Viggen o l'F-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può superare i 20. In termini di consumo, l'Atar 9K-50 raggiunge valori dell'ordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia dal momento che il carburante ha un rapporto, rispetto alla spinta, di 1:2,5 (Kg di carburante verso chili di spinta). Un Viggen ha un rapporto di 1:3 e, a causa della potenza esuberante, la sua autonomia a piena potenza scende a circa 7 minuti, complice anche la turboventola ad alto rapporto di diluizione derivata da un modello civile (ideale per il volo in crociera, l'opposto per la piena potenza).
In termini di attacco al suolo vi sono carichi di bombe dell'ordine di 1-2 tonnellate, mentre come carico aria-aria vi sono 2 missili a corto raggio e 2 a medio, abbinati a 1 serbatoio da 1300 l. Se vi sono esigenze di maggiore autonomia vengono portati 2 serbatoi subalari e un solo missile a medio raggio. Dovendo giocarsela con 3 soli dei punti d'aggancio, non vi è modo di portare sia 2 missili a medio raggio che 2 serbatoi, e lo stesso vale per i missili Exocet antinave, per cui risulta difficile raccordare un raggio d'azione elevato assieme ad un armamento pesante.Infatti il Mirage F.1 è dotato di due attacchi per missili aria-aria a ricerca IR alle estremita' alari, un attacco "bagnato" ventrale e quattro attacchi subalari (due sotto ogni ala) di cui solo i due più interni sono "bagnati" (adatti quindi ad agganciarvi serbatoi supplementari) e dotati della componentistica necessaria al trasporto ed al lancio di missili quali R530 ed Exocet. Solo nella versione F.1E si è predisposto all'uso di missili di questo tipo anche i piloni subalari esterni, consentendo in via teorica configurazioni comprendenti tre serbatoi supplementari (uno ventrale e due subalari ai piloni interni), due missili aria-aria ad homing semi-attivo R530 o antinave Exocet ai piloni subalari esterni e due missili aria-aria a guida IR R550 Magic alle estremita' alari: tale configurazione era comunque adatta solamente a missioni a lungo raggio, durante le quali non si dovesse prevedere un contrasto aereo da parte di caccia avversari, per cui non è una configurazione che sia poi effettivamente stata usata.
In missione di ricognizione, il Mirage F.1CR può ricorrere a sensori di vario genere, con una capacità di ricognizione tattica ognitempo abbinata a sistemi di navigazione inerziale e GPS, ma per la navigazione a vista vi sono anche le carte aeronautiche in scala 1:50.000.
In azioni di attacco, i CR e i CT, come anche molti sottotipi E, hanno un HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto d'impatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate. Le caratteristiche di precisione del velivolo nel tiro sono state molto migliorate dal computer di tiro, ma solo l'ultima generazione di F.1 ne è stata dotata.
Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende ad essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.
Il Mirage F.1 si è dimostrato, nel suo insieme, un'ottima macchina bellica, nonostante il motore sia decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dall'F-18 Hornet, molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio d'azione.
Il Mirage ad un certo punto è stato anche valutato per l'impiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard, con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader (per via delle loro prestazioni supersoniche) in servizio fino all'avvento dei Dassault Rafale M.
Persino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato all'F.1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dell'F.1, il motore di ridotta potenza (e caratteristiche complessive), sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori (ma non di molto), mentre l'avionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F.1 (Super R.530F e radar RDM). Il carico utile non beneficiava certo dell'ala bassa, limitando il volume dei carichi.
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Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole (lo sviluppo iniziò nel 1964 e l'entrata in servizio avvenne solo nel 1973) ha relegato il Mirage en flèche ad un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F.1 in un "binario morto" dell'evoluzione aeronautica.
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