Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Venezuela: differenze tra le versioni

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La forza di Mirage era originariamente del Grupo 12 di Basquimento, poi solo da pochi anni erano stati ceduti al Grupo 11, più precisamente all'Escuadron 33 'Halcones'. Questo Escuadron dev'essere stato fin dall'inizio equipaggiato con i Mirage, presumibilmente ha fatto armi e bagagli dal 12imo all'11imo. In effetti erano state volate oltre 23.000 ore sui Mirage, valore piuttosto rispettabile. La loro carriera iniziò nel 1973, ma diversi incidenti falcidiarono la flotta, anche se nessuno di questi mortale. Uno che era ufficialmente ammesso riguardò una spettacolare carambola, con tre aerei persi per una collisione multipla nell'agosto '86. Non si sa bene quanti e quali Mirage andarono alla FAV, per cui riuscire a ricostruirne l'organico effettivo non era possibile. La fornitura di 9 Mirage IIIEV del '72 fu seguita da un decimo aereo dello stesso tipo, poi nel '77 arrivarono 4 Mirage 5V e due DV, costituendo una piccola forza di aerei d'attacco a lungo raggio, d'altro canto all'epoca non c'era quasi Paese del Sud America che non schierasse almeno uno squadrone dei prestigiosi Mirage. Nel 1989 la loro forza era calata, pare a 6 IIIEV, 3 5V e 2 DV, Però il giornalista Peter Foster ha visto ben 10 Mirage IIIEV, 7 5V e 2 5DV per un totale di 19 Mirage! Per questo, una ricostruzione precisa della forza dei Mirage venezuelani è praticamente impossibile, anche se certamente la fornitura nota di 16 aerei è evidentemente stata integrata da altre. Inoltre, negli anni '80 la FAV ha ricevuto 7 Mirage 50 che in sostanza ritornano al radar di bordo omesso nei '5. In ogni caso, il loro aggiornamento era in corso con alette canard e altre modifiche, da eseguirsi in Francia. Nel Grupo 11 vi erano anche i 4 Pitts S.2B Special della pattuglia acrobatica 'Los Halcones', ma dopo la morte del capopattuglia nell'88 questa aveva cessato le esibizioni pubbliche. L'Escuadron de Caza 34, nonostante il nome, aveva solo i Dassault Falcon 20 DC da ricognizione e aerofotogrammetria.
 
Ad El Libertador era presente davvero una forza aerea completa se si considera che vi erano anche i G.222 del Grupo Aereo de Transporte N.6, con i C-130H e i G.222. Degli 8 Hercules ne restavano 6 nell'Escuadron T.1, consegnati a partire dal '71. Nel novembre del '90 arrivò anche un '737 aerocisterna. L'Escuadron T.2, formato nel '58 con 18 C-123B è stato poi equipaggiato con i G.222, per ironia della sorte aerei esteticamente e dimensionalmente molto simili, in sostanza con la differenza di essere potenziati da turboeliche e con maggiori ausili per le operazioni STOL. Originariamente 2 di questi erano in carico all'Aviazione dell'Esercito, ma poi molto più saggiamente sono stati ceduti all'Aeronautica, che così ha potuto schierare un reparto di dimensioni accettabili con intuibili vantaggi in termini di logistica.
 
 
Gli elicotteri erano invece assegnati, indovinate un pò.. sempre a El Libertador. Era no il Grupo Aereo de Operationes Especiales N.10 'Cobras' su due Escuadrones: il 101 e il 102, il primo dei quali ('Guerreros') con 4 UH-1D/H, 1 Bell 212 e un Bell 412, con altri 4 UH-1 in fase di revisione generale. Questo è tutto quello che restava di 20 elicotteri, e date le perdite si aspettavano altre forniture americane: dopotutto, ai Colombiani era stato fornito un gruppo di UH-60 Black Hawk per compiti 'anti-trafficanti'. L'Escuadron 102 'Piaros' aveva gli elicotteri francesi Alouette III e i primi di 15 Super Puma ordinati. Il supporto tecnico era compito dell'Escuadron 103. Sempre ad El Libertador esisteva l'Escuadron Legendario, con aerei storici di tutti i tipi e gusti: Caudron G.3, Stearma PT-17, T-6 Texan, Jet Provost T Mk 52, C-47 e MS.230. Per il Centro di Manutenzione passavano le pratiche per accertare le cause degli incidenti aerei, ma anche il recuperto di macchine storiche, e non si può dire con precisione, in tal senso, se facessero più impressione i 4 B-25 Mitchell che Peter Foster trovò nell'occasione, o i 40 (almeno) F-86K superstiti di quelli forniti a suo tempo dalla Luftwaffe.
 
 
Ad El Libertador operava il grosso dei caccia, ma non tutti. Alla base aerea Teniente Luis Del Valle Garcia, di Barsquisimeto vi erano 13 VF-5 inquadrati nel Escuadron 36. Avevano urgente bisogno di lavori di aggiornamento e ricostruzione, e li avrebbe eseguiti la Singapore Defence Industries (dove, non si sapeva di preciso). Nel mentre arrivavano 7 NF-5 ex-olandesi. Anche per i caccia F-5 è necessario aprire una parentesi.
 
===VF-5===
La necessità di risparmiare denaro fece sì che circa 73 CF-5 canadesi venissero tenuti in riserva. Il Venezuela si dimostrò interessato a questi aerei, che erano fin troppo numerosi come rimpiazzi, tanto da ordinarne 20 esemplari nel '72. Tra l'11 febbraio e l'11 giugno i due lotti di F-5 presi in carico vennero inviati ai venezuelani, di cui 16 monoposto (116767, 116773/116783 e 116786/116789), e 2 biposto. Altri 2 biposto, nuovi di fabbrica, vennero direttamente consegnati ai venezuelani, portando il totale a 20 aerei. In ogni caso, con i soldi venezuelani venne finanziato un nuovo lotto di 18 CF-5D (strano modo di concepire l'economia: vendere aerei e comprarne poi di uguali: misura pro-occupazione alla Canadair?). I velivoli divennero, in Venezuela, i VH-5A e D. Ma due dei monoposto divennero RF-5A e quindi redesignati RVF-5A. Vennero messi in servizio col Grupo de Caza 12 di Barquisimeto. Tutto questo non fu però preso bene dalla Northrop, che fece causa al Canada in quanto non aveva autorizzato la Canadair a vendere per proprio conto gli F-5, ed esigeva il pagamento dei diritti, cosa che avvenne con un esborso di 9 milioni di dollari.
 
 
In tutto, 7 aerei vennero persi entro il 1900 mentre gli altri vennero messi a terra per affaticamento strutturale e poi fatti aggiornare dalla Singapore Aerospace. Con l'arrivo entro il '93 di 6 NF-5A e 1 NF-5B il piccolo contingente di Freedom Fighter venne aumentato al livello in cui era 18 anni prima. Ma a parte che i nuovi F-5 ex-olandesi erano migliori di quelli originali, l'aggiornamento del '90 incluse anche altri sistemi, come il GPS. Il programma venne alfine completato senza lasciare il Venezuela, ma con l'assistenza di tecnici di Singapore. La situazione sulla tempistica delle consegne e delle trasformazioni è piuttosto confusa. Quello che si sa è che uno di questi decollò su allarme per combattere i ribelli nel colpo di stato del '92, ma non tutti i reparti della FAV erano fedeli al governo: i Mirage e i Bronco combatterono a favore dei golpisti e attaccarono la base dei Freedom Fighter, distruggendone la suolo 3. Nonostante queste perdite abbiano portato a non meno di 10 il totale di F-5 distrutti, il Grupo 12 ancora operava con gli VF-5 all'inizio degli anni '2000, ma oramai, con gli F-16 consegnati, non vi erano più compiti di difesa aerea e d'attacco al suolo quanto piuttosto quelli di addestramento avanzato per i piloti dei Fighting Falcon e dei Mirage, che necessitavano di un aereo intermedio tra i Tucano e gli F-16B, aereo che con la radiazione dei T-2D non era più disponibile.
 
 
===Addestramento===
Nel Grupo de Caza N.12 operavano anche i rari T-2D Buckeye, a suo tempo consegnati come rimpiazzi per i Jet Provost T.Mk 52, anche se la sostituzione non era stata totale, in quanto alcuni di questi aerei erano ancora presenti, forse solo come macchine da collegamento veloce, in alcune basi aeree venezuelane. Il loro reparto era l'Escuadron 35 e in tutto ve n'erano circa 17 esemplari ancora efficienti o semplimente superstiti del lotto iniziale. I primi 12 (Sn. 159330-341) avevano addirittura la livrea bianca e rossa dell'US Navy, ma gli altri erano muniti della mimetizzazione tipica della FAV, una combinazione a chiazze di verde medio, verde scuro e giallo sabbia scura. Questo aereo veniva utilizzato, nei tipi mimetici, anche come macchina d'attacco al suolo, ma solo come attività addestrativa il Grupo 12, inclusi i VF-5, riusciva a macinare 4500 ore di volo annue di cui 2000 con i Freedom Fighter, anche se questi erano all'epoca praticamente fermi o comunque meno attivi del normale per gli acciacchi strutturali. Gli allievi della piccola Aeronautica Venezuelana svolgevano 100 ore sui T-2D e 80 sugli VF-5.
 
Per quello che riguarda il 'bombardamento strategico', a suo tempo il Venezuela era decisamente una nazione ben equipaggiata con un totale consegnato di 30 Camberra , di cui però gli ultimi 5 Mk 82 e Mk 83 vennero radiati il 14 settembre 1990 sulla base aerea Luis de Garcia di Barcelona. Anche questi aerei erano accantonati a El Libertador: precisamente 7 Mk 8, un PR. 83 da ricognizione, 2 T 84 da addestramento e un B.(I) 88.
 
La prima linea delle forze venezuelane era completata dai reparti aerei COIN, ovvero il Grupo Aereo de Operaciones Especiales N.15 della Base General Jefe Rafael Urdaneta di Maracaibo/Zulia. In questo Grupo vi erano l'Escuadron 151 'Los Linces' (altro nome estremamente originale..) con 10 OV-10E Bronco, assieme agli addestratori armati T-27 Tucano dell'Esc. 152 'Los Avispones'. Gli aerei erano spesso rischierati, 3 per tipo, sulla base aerea Mayor Buenaventura Vivas di Santo Domingo. Originariamente la base dei Bronco era Basquisimeto, ma nel '74 vennero spostati a Maracaibo, la più occidentale delle basi aeree venezuelane. ALmeno 3 Bronco sono andati perduti col tempo. La loro capacità di volo lento, trasporto leggero e attacco al suolo li rende preziosi come macchine antiguerriglia, per la quale vennero pensati appositamente, ma per l'attacco al suolo velivoli più veloci e manovrieri sono forse più indicati. Per questo compito i Tucano, chiamati non casualmente A-27 e non T-27 erano muniti di 4 piloni subalari e potevano combattere e volare in un range di 0-10.000 m e 111-555 kmh senza problemi. Uno di questi aerei, consegnati a partire dall'87, andò perduto nell'88. Spesso sul Venezuela operavano anche Bronco americani come il 24 TASS dell'USAF, basato a Panama sempre con i Bronco, ma della versione OV-10A.
 
Quanto ai reparti addestrativi, oltre al Grupo 12 con i suoi VF-5 e T-2 vi erano anche altre importanti realtà da ricordare. In effetti, l'Escuela de Aviacion Militar o EAM è di antica origine: inizialmente si cominciò a far conto sul pilota americano Frank Boland che su Caracas effettuò una dimostrazione di volo. Era il lontano 1912 e la cosa era forse prematura. Fino al 1920 non vi furono altri eventi, nonostante i progressi in altre nazioni del sudamerica. Ma il 17 aprile 1920 il governo emanò un decreto per la creazione di una scuola d'aviazione militare e le attività iniziarono il 10 ottobre, con base su di un vecchio cascinale a Caracas. Fino al '36 non vi furono grandi novità, poi la scuola venne trasferita nell'Aeroporto di Caracas. Nel '60 si trasferì la scuola sulla base Mariscal Sucre di Bocha del Rio. 30 anni dopo si estendeva su di una vasta aerea con due complessi principali: l'Accademia aeronautica e l'aeroporto con due piste di volo, la sede del Gruppo aereo di volo strumentale, e la Scuola Tecnica.
 
Inizialmente chi vuole diventare aviatore deve essere in possesso di un titolo di studio superiore e al tempo stesso avere meno di 20 anni (due cose non sempre facili da ottenere nel contempo), oltre che di essere in forma psicofisica perfetta. Anche così doveva fa fronte alla selezione d'ammissione con prove di cultura generale varie, e alla fine un centinaio di ragazzi venivano ammessi ai corsi. Circa il 40% sarebbe rimasto nei reparti di supporto a terra. Gli allievi erano tenuti a farsi il 'mazzo' iniziando già alle 5 con due ore di ginnastica, poi lezione tra le 9 e le 13, 14-18 attività sportiva e extrascolastica (tra cui pittura, teatro, ceramica etc. etc.), cena e ripasso della lezione della mattina.
 
Dopo i primi 3 anni di attività uguale per tutti, gli altri 2 erano differenziati (un poco come i corsi universitari 3+2) a seconda della specializzazione.Per i piloti a quel punto si trattava di seguire corsi di specializzazione in aerodinamica, elettronica, addestramento su aerei etc. In termini di addestramento su aerei, si cominciava con il Grupo 14 'Escorpiones' che nonostante l'altisonante nome offriva solo il 141 Escuadron su VT-34 Mentor, e 142 Escuadron con i T-27 Tucano, ovvero la versione meno 'cattiva' dell'A-27 già visto. A tutta la necessità della logistica si occupava l'Esc. de Mantenimiento N.147.
 
Nel quarto anno gli allievi totalizzavano un totale di 80 ore sui Mentor imparando essenzialmente le procedure d'emergenza e il volo da solista. A proposito degli aerei di per sè, negli anni '60 la FAV ebbe un totale di 41 T-34A Mentor, anche se 7 andarono in carico all'Escuela de Aviacion Civil. Una ventina di aerei è stata aggiornata poi con alcune modifiche, come il molto sentito potenziamento del motore, cambiando quello da 225 con uno da 300 hp con elica tripala anziché bipala. I VT-34A che ne sono risultati hanno cominciato ad affluire già all'inizio degli anni '90. Nel quinto anno entrano in gioco i Tucano, ben più prestanti e a cui sono destinati gli allievi per familiarizzarsi con i futuri jets, con un corso di volo molto sostenuto di 150 ore. In seguito gli allievi prendevano il brevetto e poi venivano inviati a Palo Negro per gli elicotteri, oppure Caracas La Carlota o a Barquisimeto con i T-2D dell'Escuela de Combate. Il Grupo 14 comprendeva di suo anche una quarantina di piloti istruttori che volavano anche 400-500 ore l'anno.
 
Per quello che riguarda la Escuela Tecnica, questa era stata riformata riducendo il numero di anni necessari da tre a due, e aumentando il numero di prove pratiche su moderni laboratori recentemente inaugurati. In tutto vi erano ogni anno 300 studenti, tenuti anche a seguire corsi d'inglese e francese per capire i libretti d'istruzione dei vari aerei stranieri.
 
Infine il Grupo De Entrenamiento De Vuelo Instrumental N.7 aveva il compito di simulare il volo di vari tipi di apparecchi, tanto importante che i piloti erano tenuti a passare in questo Grupo 7-15 giorni all'anno. La sua fondazione avvenne nel '75, agli albori della simulazione aerea. Vi erano i simulatori GAT-1S per il Cessna 182, il GAT-2H per il T-2, e due del tipo GAT-3 per il T-40 Sabreliner. Poi, nel '78 arrivò anche il simulatore del C-130. Con questi simulatori,per quanto vecchiotti, i piloti di tutte le specialità si aggiornavano con 15-20 ore di volo per le emergenze. Il GRUEVI era una realtà più unica che rara nel Sud America e molte nazioni inviavano i loro piloti là: addirittura il simulatore del C-130 era utilizzato anche dall'Aviazione israeliana.
 
 
Capito tutto? Ricapitoliamo:
 
* Grupo Aereo de Caza 16, base El Libertador/Palo Negro, Aragua, con 24 F-16:
** Escuadron 161 'Caribes'
** Escuadron 162 'Gavilanes'
** Escuadron de Mantenimiento 167
 
* Grupo 11 Aereo de Caza 11, base El Libertador/Palo Negro, Aragua:
** Escuadron de Caza 33 'Halcones', con i superstiti di almeno 10 Mirage III, quattro 5, due 5DV, sette Mirage 50
** Escuadron de Caza 34 'Caciques' su Falcon 20DC
** Equipo de Vuela Acrobatico su Pitts S.2B
 
* Grupo Aereo de Trasporte N.6, stessa base:
** Escuadron T.1 con 6 C-130H e 1 B707
** Escuadron T.2 con 8 G.222
 
* Grupo Aereo de Operationes Especiales 10 'Cobras', base El Libertador/Palo Negro, Aragua:
** Escuadron 101 con 4 UH-1D/H, 1 Bell 212 e 1 Bell 412+4 UH-1 in manutenzione
** Escuadron 102 con 15 Super Puma in fornitura
 
* Grupo Aereo de Transporte 4, base Gen Francisco de Miranda, La Carlota /Caracas:
** Escuadron 41 con 1 Gulstream III e 1 IV, 1 Lerjet 24D, 2 Beech Kingair, 1 Boeing 737 (distaccato a El Libertador)
** Escuadron 42 con 3 Bell 214ST
 
* Grupo Aereo de Transporte 5, base Gen Francisco de Miranda, La Carlota /Caracas:
** Escuadron 51 con 6 Beech King Air 200
** Escuadron 52 con 4 Cessna Citation 500 e 550
** Escuadron Legendario, con vari apparecchi storici
 
** Centro di Manutenzione
 
* Grupo Aereo de Caza 12, base Ten. Luis del Valle Garcia, Barquisimeto:
** Escuadron 36, 13 VF-5
** Escuadron 35, 17 T-2D
 
* Grupo Aereo de Operaciones Especiales 15, base Gen. Jefe Rafael Urdaneta, Maracaibo:
** Escuadron 151 'Los Linces' con 10 OV-10E
** Escuadron 152 'Los Avispones' con A-27 Tucano
 
* Grupo Aereo de Entrenamiento Aereo N.14;
** Escuadron 141 con T-34
** Escuadron 142 con T-27
 
* Servicio de Aviacion de la Marina Venezoelana, Bartolome Salom:
*S-2, C-212, AB-212AS
 
*La Carlota, escuadron TR-02 della Marina e sede dell'Aviazione dell'Esercito, con 47 apparecchi.
 
*Guardia Nacional
 
Per quello che riguarda la forza aerea della Marina e dell'Esercito, si trattava di realtà non di peso secondario per il Venezuela. La Marina aveva la base principale a Bartolome Salom, dove erano schierati ben 8 S-2B Tracker, 8 CASA C-212M-200, e oltre a questi pattugliatori marittimi, anche 12 elicotteri AB-212AS di moderna costruzione, oltre ad aerei da collegamento DASH-7, Cessna 310 e 402.
 
 
Sulla base di La Carlota ha sede lo suqdrone TR-02 del QG della Marina, ma anche il grosso della base dell'Aviazione dell'Esercito, che aveva una discreta forza di 47 apparecchi: vierano aerei IAI 201 Arava, elicotteri S-61A, Bell UH-1H, 205A, 206L, 412 e infine alcuni elicotteri armati A.109. Altre istallazioni dell'esercito erano a Caracas, Charrallave e San Felipe.
 
Infine la Guardia Nacional aveva compiti di supporto alle forze di polizia e pattugliamento dei confini, ed aveva aerei e elicotteri leggeri.