Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni

 

Tra gli aerei da trasporto ad elica, sia militari che civili, la Bombardier-DHC ha avuto un notevole ammontare del mercato dal dopoguerra. Però come in Gran Bretagna, non c'é dubbio che l'incapacità politica abbia nuociuto moltissimo nello sviluppo dell'aviazione canadese, e anche della mera sopravvivenza di larga parte dell'industria. Come per la Gran Bretagna e il programma TSR.2, nel caso del Canada un colpo durissimo venne dato dalla cancellazione di un potente aereo da combattimento, in questo caso l'Avro Arrow.

Un piccolo trasporto tattico è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.

 

Ma questa non era la fine dell'aereo: ne vennero prodotti centinaia per Australia, India, Spagna e Canada, oltre a altri 5 Paesi minori.

Il progetto base era meritevole di un ottimo successore: questo avvenne con il DHC-5 Buffalo, ancora sgraziato, ma con motori turboelica GE CT64 e piani di coda a T nettissima. Nel muso, ancora una volta, vi era un radome nero 'a naso di Pluto' per il radar, non integrato nella struttura base del muso. Si trattava del quarto degli STOL della De Havilland Canada. L'US Army emise nel 1962 una successiva specifica per una macchina tattica da 41 posti con prestazioni generalmente migliorate. Il Caribou II venne posi ribattezzato come Buffalo. Era uno dei 25 progetti presentati ufficiamente per la spceficica, ma vinse a man bassa. Nell'Agosto del 1964 volò il primo di 4 esemplari chiamati CV-7A. Ma siccome all'inizio del 1967 l'USAF si avocò tutta la specialità degli aerei da trasporto, includendo i Caribou, il Buffalo non ebbe altre commesse: all' USAF non interessava questo tipo di aerei a corto raggio. Però questo non ebbe troppa influenza per la sua sorte: oltre 100 vennero costruiti entro il 1972, poi si riaprì la linea di montaggio allorché, dopo il fallimento per una commessa indiana, ne vennero venduti a non meno di altre 10 nazioni ch si aggiungevano ai numerosi clienti iniziali, tra cui 15 CC-115 per i canadesi, mentre la produzione era di circa 12 aerei l'anno. Il Buffalo è una macchina potente: con l'ultima sottoversione, quasi pareggia per esempio il G.222 in prestazioni base pur restando una macchina altamente STOL. Entrambi hanno praticamente gli stessi motori.

 

Tra le armi disponibili, gli Hornet canadesi si segnalano per i razzi iperveloci CRV-7, dalle elevate capacità distruttive dovute alla loro energia cinetica e dalla precisa traiettoria balistica. Essi sono prodotti dalla Bristol Aerospace e sono utilizzati da normali lanciatori da 19 colpi. Armi britanniche venivano usate nel settore CBU: erano le BL-755, con 147 bombe HEAT da oltre 1 kg e 300mm circa di capacità perforante. La designazione di questi apparecchi era CF-188 e 188D (poi B), ed infine noti più brevemente come CF-18 e 18B. Invece il nome Hornet non venne utilizzato per motivi probabilmente legali, in quanto in Canada è in uso anche la lingua francese e Hornet significa lo stesso che Frelon, che era già un nome usato da un elicottero francese. La produzione cominciò presto e il primo aereo volò il 29 luglio 1982, per essere consegnato il 27 ottobre successivo. La costruzione, che vide le macchine del block dal 9 al 23 vide la consegna dell'ultimo CF-18 nel 1988. Nel frattempo l'ordine era cambiato e gli F-18 monoposto erano diminuiti a 98 mentre i biposto aumentavano a 40 Matricole: dal 188701 al 188798 per i monoposto, mentre i biposto dei blocks 8-25 ebbero sn.188901-40. Altro cambiamento vide l'annullamento dell'ordine per 11 aerei aggiuntivi.

 

La prima unità operativa con l'Hornet era il 410 Sqn. 'Cougar' che era il centro addestrativo basato a Cold Lake, stato di Alberta e ricevette il primo aereo già il 30 ottobre. Seguirono poi il No.416 'Lynx', il No.441 'Silver Fox' sempre a Cold Lake, il No.425 'Alouettes' e il No.433 'Porcupine' con base a Bagotville, stato del Quebec, il No. 409 'Nighthawk', il No.412 'Red Indian' e il No. 439 'Tiger' che invece erano basati a Baden-Sollingen, come parte del corpo Canadese basato in Germania occidentale, cosa che venne mantenuta anche dopo la fine della Guerra fredda. Tuttavia, il 409 venne basato in Quatar dove giunse il 7 ottobre come parte delle forze della Coalizione che avrebbe dato il via a Desert Storm. La sua funzione primaria era la difesa da incursioni aeree irakene del tratto di mare attorno alla loro base, e non ebbero perdite durante la guerra, nè azioni di prima linea. La loro carriera, tuttavia ebbe poi un epilogo con lo scioglimento del 409 dopo la Guera, nel 1991, mentre il 421 venne chiuso nel 1992 e il 439 venne sciolto alla fine di quell'anno, poentndo fine alla permanenza canadese in Europa entro il 1994.