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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-2: differenze tra le versioni

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*F-101F: 79 aerei doppio comando per addestramento, ma ancora con capacità dell'F-101B da caccia
 
L'originale XF-88 e poi il F-101 erano nati come caccia di scorta, bombardiere o ricognitore. Come si è detto si trattava di una macchina originariamente pensata come bombardiere nucleare contro il territorio sovietico. Era un caccia dotato di un sistema MG-13 di controllo del tiro e ingaggio bersagli, oberato da un numero eccessivo di funzioni e scarsamente efficiente, mentre il secondo membro d'equipaggio era scomodamente sistemato in un abitacolo posteriore. La gamba anteriore del carrello era una fonte di problemi, infatti oltre una certa velocità non si ritraeva affatto costringendo a rallentare la macchina col rischio di stallare. Entrò in servizio con notevole ritardo rispetto all'F-102 e di fatto venne piuttosto utilizzato come appoggio a lungo raggio dell'F-106. Iniziò praticamente nello stesso anno del Delta Dart il servizio, ovvero nel 1959, cominciando con l'89th Fighter Interceptor Squadron (FIS) sulla base di Hamilton, California. Tanto veloci erano i programmi aerospaziali dell'epoca, che l'anno dopo vi erano già in servizio almeno 17 squadroni nell'Air Defence Command (ADC), tanto che il Vodoo divenne il più numeroso dei caccia intercettori americani, restando tale fino al 1963.
L'F-101 era un apparecchio con delle difficoltà di pilotaggio e la tendenza ad entrare in vite alzando il muso, ma in pratica ebbe un basso tasso di incidenti essendo volato per lo più senza grandi manovre, ma piuttosto come apparecchio veloce. Come intercettore era capace di soli 5180 m al minuto di salita, ma poteva raggiungere oltre 1900 kmh. Fu anche il primo ricognitore supersonico dell'USAF. 46 B servirono nell'aviazione canadese, assieme a 10 biposto, dai primi anni '60. Poi vennero cambiati con altrettanti aerei ricondizionati ex-USAF e mantenuti in servizio fino al 1987. Anche gli aerei canadesi erano armati con razzi Genie nucleari, pur non essendo il Canada una potenza atomica (vi era il sistema della 'doppia chiave'). Gli RF-101 volarono sopra Cuba ai tempi della Crisi del '62 localizzando i siti missilistici, poi vennero usati in almeno 8 esemplari dai Taiwanesi per missioni sopra la Cina, e due vennero abbattuti. Sempre sopra Taiwan operarono gli intercettori B durante la crisi del '58, giunti come rinforzi pro-Cina nazionalista. Nell'insieme un aero impressionante, ma con l'arrivo dell'F-4 nessuno l'ha rimpianto: caratteristiche di volo troppo rigide, struttura piuttosto fragile, non buono per compiti realmente multiruolo.▼
 
▲L'F-101Nonostante era un apparecchio con dellela difficoltà di pilotaggio edell'F-101, specialmente per la tendenza ad entrare in vite alzando improvvisamente il muso, ma in pratica ebbe un basso tasso di incidenti essendocercando volatodi pernon lolanciarlo piùin senzamanovre grandiazzardate manovre,e mausandolo piuttostoinvece comein traiettorie il più apparecchiopossibile velocerettilinee. Come intercettore era capace di soli 5180 m al minuto di salita, ma poteva raggiungere oltre 1900 kmh e sopratutto aveva una lunga autonomia. Fu anche il primo ricognitore supersonico dell'USAF. 46 B servirono nell'aviazione canadese, assieme a 10 biposto, dai primi anni '60. Poi vennero cambiati con altrettanti aerei ricondizionati ex-USAF e mantenuti in servizio fino al 1987. Anche gli aerei canadesi erano armati con razzi Genie nucleari, pur non essendo il Canada una potenza atomica (vi era il sistema della 'doppia chiave'). Gli RF-101 volarono sopra Cuba ai tempi della Crisi del '62 localizzando i siti missilistici, poi vennero usati in almeno 8 esemplari dai Taiwanesi per missioni sopra la Cina, e due vennero abbattuti. Sempre sopra Taiwan operarono gli intercettori B durante la crisi del '58, giunti come rinforzi pro-Cina nazionalista. Nell'insieme un aero impressionante, ma con l'arrivo dell'F-4 nessuno l'ha rimpianto: caratteristiche di volo troppo rigide, struttura piuttosto fragile, non buono per compiti realmente multiruolo.
 
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[[Immagine:F102_4.jpg|320px|right|thumb|L’F-102 Delta Dagger aveva una pulitissima ala a delta]] Un’altra macchina della serie era il [[w:Convair F-102|Convair F-102]] Delta Dagger, aereo da intercettazione esclusivamente versato in tale ruolo, aveva un'ala a delta di disegno molto semplice e essenziale, estremamente appuntita come del resto anche la coda, e il solito motore J57 caratteristico della prima generazione di aerei supersonici americani (in quanto il più promettente J67 ebbe ritardi sufficientemente gravi da renderne consigliabile la sostituzione). Esso era il primo intercettore supersonico con capacità ognitempo a livello mondiale, o almeno così venne inteso. L’aereo era però sottopotenziato e poteva mantenere solo per brevi tratti la velocità supersonica solo in picchiata, comunque solo marginalmente oltre mach 1, anche perché non era stato disegnato in maniera realmente efficiente per il volo transonico, meglioche detto:all'epoca consignificava sopratutto utilizzando la regola delle Aree, che avrebbesarebbe fattostata la differenza con il successivo F-102B, ovvero l'F-106. L'F-102, esso derivavanato dal precedente F-92 e questoche a sua volta era il frutto degli studi dell'ing. tedesco A.Lippisch sull'ala a delta (che comportaronoavrebbero addiritturadovuto ilportare disegno dela caccia da mach 1,5 F-92mach). Il progetto della Convair era chiamato MX-1554 ed ebbe l'autorizzazione allo sviluppo come F-102 l'11 settembre 1951 (esattamente 50 anni prima degli attacchi alle Torri, cosa non del tutto slegata se si pensa che il presidente in carica, GW Bush è stato pilota deglidi F-102). Ma le previsioni sulle prestazioni avevano drammaticamente sottovalutato la resistenza aereodinamica: indotta a velocità transoniche, sopratutto nella parte mediana della fusoliera. Già le prove nella galleria del vento l'avevano evidenziato, ma quando l'YF-102 volò nell'aprile del '54 ai comandi di R.L. Jonhson fu un brutto colpo concludere che la macchina non solo era lenta, ma la tangenza massima arrivava a poco più di 14.000 in salita lanciata, e quella pratica era grossomodo di 12.200 m. Inoltre la macchina era troppo pesante e persino in picchiata poteva superare a fatica mach 1. Nell'insieme non era affatto un passo avanti fondamentale rispetto all'F-86D che doveva sostituire, nonostante l'aspetto avveniristico. A seguito di riprogettazioniriprogettazione indella alcunefusoliera, areeper equanto dell'adozionepossibile difacendo unauso nuovadella regola delle aree, accoppiata ad una versione del J57 più leggera e potente, il programma venne salvato in extremis, anche se la velocità non fu mai particolarmente brillante. La macchina entrò in servizio nelnell'aprile del 1956 con il 327th Squadron di George, California, e vi rimase per qualche decennio. Ne vennero prodotti 889 solo della versione monoposto A (di cui 875 effettivamente presi in carico ai reparti) ed arrivarono, già nel 1958, arrivarono ad equipaggiare 27-32 squadroni da difesa aerea (FIS). Anche la versione biposto, con capacità operativa grossomodo inalterata, venne prodotta: il primo F-102B volò nel novembre 1955.
 
 
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L'F-102 venne schierato anche oltremare, ed infatti ha il poco invidiabile primato di essere tra i pochi aerei occidentali ad avere un bilancio passivo contro i velivoli sovietici, infatti in Vietnam un F-102 venne abbattuto da un MiG-21. Strano a dirsi, questi caccia da intercettazione vennero utilizzati anche come macchine tattiche con azioni di disturbo notturne, lanciando su fuochi di bivacco i missili IR Falcon, mentre di giorno eseguirono quasi 700 missioni con i razzi FFAR e il mirino ottico di giorno. 2 macchine vennero abbattute dal fuoco di armi leggere, 8 perse in incidenti e 4 distrutte al suolo dai Vietcong. Di buono avevano tempi in decollo su allarme di appena 2,5 minuti dalla chiamata, molto meglio dei grossi F-4, ma alla fine in 10 anni di impiego subirono 15 perdite complessive per quasi nessun risultato.
Tra i reparti che non ebbero il rischio di partecipare alla guerra vi era quello in cui militò brevemente l’attuale presidente degli USA. I Delta Dagger, da non confondersi con gli IAI Dagger potevano contare su di una baia interna per missili,avevano serbatoi subalari ma normalmente non la sonda per il rifornimento in volo, mentre come praticamente tutti i caccia americani dell'epoca (ovvero molto prima dei sovietici) ebbero ad un certo punto aggiornamenti per installare un sensore di ricerca IR. 50 aerei forniti alla Turchia dal 1968 per il Filo 191 e il 182 fino al 1979, quando vennero sostituiti dagli F-104G. Pare che due vennero abbattuti dagli F-5 greci durante l'invasione di Cipro nel 1974. Anche i greci ebbero 24 aerei dal 1969, per il 114 Pterix di Tanagra, e servirono fino al 1978 quando arrivarono gli F.1. Da notare che in termini di armamento, gli F-102A ebbero inizialmente razzi da 51mm, poi rimpiazzati da quelli da 70 mm, ebbero però sopratutto fino a 6 missili AIM-4 Falcon e poi, in almeno qualche caso, i più prestanti AIM-26. I caccia rimasero in servizio con l'ANG che ne schierò, dagli anni '60, circa 23 squadroni, fino a che lonel 1991976 l'ultimo reparto, il squadron199th della Hawaii ANG li cambiò con i Phantom nel 1976.
 
Come gli F-100, l'ampia disponibilità ne suggerì la trasformazione in aerobersagli QF-102, ruolo in cui si immolarono molti Delta Dagger: giustamente nati per le quote stratosferiche e il volo supersonico, ivi giustamente vi morirono.
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[[Immagine:F-105.jpg|320px|right|thumb|Il possente F-105 aveva ali a freccia di piccole dimensioni]] Il [[w:Republic F-105|Republic F-105]] Thunderchief è stato l’ultimo della genia iniziata con il P-47, se non con il P-35 (a meno di non considerare nello stesso albero genealogico anche l’A-10). La macchina venne dotata di un potente motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare, e poi convenzionale. Infatti, come l'F-101 naque come bombardiere nucleare supersonico, con tanto di vano portabombe sistemato nella capace fusoliera. Questa era inconfondibile (vista in pianta) in quanto l'aereo venne disegnato con un uso molto marcato della Regola delle Aeree. Un lungo e appuntito muso e una coda di dimensioni minuscole, sia per i piani orizzontali che verticali, erano altre tipiche caratteristiche del Thunderbolt. In sostanza, faceva come striker quello che era chiesto all'F-101A, ma con soluzioni del tutto diverse: l'ala erta più piccola e rialzata, la fusoliera, come detto, era disegnata con la Regola delle Aeree, e il motore era uno solo, ma di grande potenza. La piccola ala ne impedì probabilmente l'evoluzione in caccia intercettore a lungo raggio, essendo ben poco adatto a volare a quote stratosferiche, mentre invece eccelleva a bassa quota Le prese d'aria erano molto originali: si trattava di prese sui bordi d'attacco delle ali, come sull'Hunter, ma inclinate fortemente verso la fusoliera. L'armamento era anch'esso di qualcosa successivo a quello dell'F-101 in quanto al posto del quartetto di cannoni da 20 vi era un singolo Vulcan, sempre nel muso (da qui la necessità di costruirlo assai grande, qualcosa che si è rivisto solo con l'F-18). Il carico di bombe originariamente era, nominalmente, di non meno di 5443 kg. Poi, con le versioni successive questo carico aumentò forse a 6350 kg, con il vano portabombe chiuso e usato come serbatoio aggiuntivo. Nelle missioni di bombardamento vi erano in genere 6 bombe M117 da 340-363 kg sotto la fusoliera in due triplette, due grandi serbatoi con tripla deriva di stabilizzazione posteriore sotto le ali, e due bombe da 113 kg o altri carichi nei piloni più esterni. Il carrello era, nonostante l'ala in posizione media, ivi alloggiato, con gambe principali molto alte. La stabilità in volo era eccellente anche a bassa quota e alta velocità. Non altrettanto dicasi per la maneggevolezza, con un raggio di virata stimato grossomodo pari a 3 volte quello di un MiG-17.
[[Immagine:F-105.jpg|320px|right|thumb|Il possente F-105 aveva ali a freccia]] Il [[w:Republic F-105|Republic F-105]] Thunderchief è stato l’ultimo della genia iniziata con il P-47, se non con il P-35 (a meno di non considerare tale anche l’A-10). La macchina venne dotata di un motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare , poi convenzionale. Venne usato in Vietnam, dove abbattè 28 MiG, curiosamente tutti del tipo –17, ma ebbe da questi almeno 24 perdite. I suoi attacchi furono devastanti, ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli, cosa che praticamente estinse l’aereo e lo fece sostituire dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984.
 
Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni:▼
*B: iniziò le operazioni con il 338imo TFS nell'agosto del '58, era un bombardiere tattico nucleare con avionica fin troppo sofisticata e inaffidabile, e ne vennero prodotti solo 75.▼
*D: ben 610 costruiti entro il gennaio 1964, era la versione cacciabombariere definitiva, almeno con i monoposto. Ampiamente utilizzata in Vietnam▼
*F: biposto da addestramento, venne presto utilizzato come 'Wild weasel' fondando la specialità. Costruiti 143▼
*G: simile al precedente, era più sofisticato e poteva usare oltre agli Srhike anche gli Standard ARM. Prodotto per aggiornamento del precedente in 60 esemplari. Tra F-105F e G nel 1973 non ve n'erano che 53 esemplari, praticamente gli ultimi Thunderchief ancora disponibili in tutta l'USAF.▼
 
*Primo volo: 22 ottobre 1955
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Il Thunderchief venne ampiamente usato in Vietnam, dove divenne anche il secondo 'MiG-killer' per importanza in quanto abbattè 28 MiG, curiosamente tutti del tipo –17, ma subendo anche 24 abbattimenti negli scontri aerei. I suoi attacchi contro obiettivi strategici (come i ponti) furono devastanti, ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli, cosa che praticamente 'estinse' l'aereo che dopo il 1970 venne rimpiazzato quasi totalmente dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984. Nessun Thunderchief, eccetto i rottami degli aerei abbattuti, ebbe mai proprietari al di fuori dell'USAF e poi, di qualche museo dell'aviazione. I Thunderchief erano macchine piuttosto avanzate, ma già fuori produzione all'epoca del Vietnam, e non molto numerose. Pur robuste richiedevano molta manutenzione, e i motori J75 erano condivisi solo con i pochi F-106. Di conseguenza l'attrito bellico sterminò gli F-105, ampiamente impiegati nel 1965-70.
▲Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni:
 
▲*B: iniziò le operazioni con il 338imo TFS nell'agosto del '58, era un bombardiere tattico nucleare con avionica fin troppo sofisticata e inaffidabile, e ne vennero prodotti solo 75.
Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.
▲*D: ben 610 costruiti entro il gennaio 1964, era la versione cacciabombariere definitiva, almeno con i monoposto. Ampiamente utilizzata in Vietnam
▲*F: biposto da addestramento, venne presto utilizzato come 'Wild weasel' fondando la specialità. Costruiti 143
▲*G: simile al precedente, era più sofisticato e poteva usare oltre agli Srhike anche gli Standard ARM. Prodotto per aggiornamento del precedente in 60 esemplari. Tra F-105F e G nel 1973 non ve n'erano che 53 esemplari, praticamente gli ultimi Thunderchief.
 
 
 
[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|320px|right|thumb|L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta appuntita, molto semplice e caratteristica dei caccia Convair]] Il '''[[w:Convair F-106|Convair F-106]]''' Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani. Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso ma potente motore J-75, e soprattutto un design fin dall'inizio basato sulla Regola delle aree, per una minore resistenza alle velocità transoniche. Tutto questo ne fece il vincitore dell' 'ultimate interceptor contest' e davvero si trattò dell'ultimo 'intercettore' puro immesso in servizio dall'USAF. Originariamente il sistema d'arma era basato sul MX-1179 mentre il motore doveva essere il J67 ovvero il R.R. Olympus inglese, ma la licenziataria Wright era, attorno al 1953, indietro di un anno nel programma e questo gli fu fatale, dato che venne scelto il PW J75, in nuovo e poderoso motore che avrebbe dovuto nel lungo periodo costituire la potenza dei nuovi aerei americani. Nel frattempo l'MX-1179, dopo vari problemi venne chiamato ufficialmente MA-1. Il 26 dicembre il primo YF-106A venne portato in volo e il 29 aprile arrivò già a mach 1.9 e 17.000 m.
 
[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|320px|right|thumb|L’F-106340 Deltaaerei Dartvennero nelprodotti suo(277 elementoA naturale,e la63 stratosfera.biposto L'aereoB) avevafino alaal a1960, deltain appuntita,servizio moltodal semplicemaggio e1959 caratteristicacon deiil caccia498imo Convair]]Squadron. IlNotare '''[[w:Convairche F-106|Convairdoveva F-106]]'''entrare Deltain Dartproduzione erain un1000 cacciaesemplari, velocecome eil diprecedente ottimeF-102. qualitàAl dunque, forsefinì l’unicoche Centurycondivise seriesil rimpiantoruolo daidi pilotidifesa americani.degli EraStati l’affinamentoUniti delcon predecessorel'F-101B, mentre gli F-102, convennero ilpassati voluminosocol matempo potenteall'ANG motorecome J-75,supporto e(anche soprattuttoperché unavevano designuna acerta regolasuperiorità dellein areetermini di autonomia rispetto all'F-106, perpur unaessendo minoreinferiori resistenzain alletutto velocitàil transonicheresto). 340L'F-106 prodottiebbe (277una Acarriera edi 63successo, bipostoma B)avrebbe inpotuto servizioessere dagliben ultimipiù anniefficace ’50.se Notarenon cheavesse dovevatrovato entraresulla insua produzionestrada inun 1000avversario esemplariimprevisto, comeproveniente ildall'US precedente F-102Navy. Il confronto con l’F-4 Phantom gli fu fatale e per gli altriulteriori ordini relativi a caccia intercettori venne soppiantato da questodall'F-4C, anche se ad alta quota aveva una migliore agilità. e nellNell'insieme il Delta Dart si dimostrò molto popolare tra i piloti, con prestazioni di eccellente livello e ottime doti di volo ad alta quota.
 
Nell’insiemeL'F-106 il Delta Dart, conaveva un raggio d’azione minore di quello dell’F-102 ma conanche la possibilità di essere rifornito in volo tramite ricettacolo, è stato penalizzato dalla mancanza di armamento adeguato, essendo costituito da scarsamente affidabili missili Falcon e da razzi nucleari Genie. Nondimeno, ebbe almeno 20 ammodernamenti fino a quando uscì di scena, nel 1988. Come nel caso degli F-102 non ebbe mai l'ottimizzazione per l'accoppiata Sidewinder e Sparrow, ma ebbe solo i Falcon e AIM-26 Super Falcon, molto meno efficienti. Notare che di questi ultimi vi era disponibile anche la versione nucleare, mentre un razzo Genie AIR-2 atomico era disponibile per attaccare improbabili formazioni di aerei sovietici. Venne sostituito dal cannone M61 Vulcan con uno dei vari aggiornamenti, ma spesso al suo posto era portato un missile AIM-26 Nuclear Falcon.
 
Il sistema MA-6 aveva un valido radar (molto malamente servito daida missili, piuttosto inaffidabili, oppuree/o con la pazzesca soluzione di utilizzare testate nucleari a bassa potenza: unada diusarsi quellepraticamente dimostrazionisopra diil come 'poter' fare qualcosa non sia necessariamente saggioterritorio da realizzare in praticadifendere) e in seguito venne aggiunto anche un sensore IRST di ricerca, non un piccolo sistemaapparato come nel caso di alcuni F-104 per aiutare a collimare i missili AIM-9, ma un vero IRST a lungo raggio. Non v'erano peraltro sistemi RWR. Comparato al Su-15, per certi aspetti simile, nei ruoli, entrambi avevano un potente radar e un sensore passivo, ma nel caso del caccia russo era un sistema difensivo, non un sensore d'attacco, essendo per l'appunto l'RWR. In un certo senso, l'F-106 era da questo punto di vista 'a trazione integrale' verso funzioni offensive. Il Sukhoi aveva solo missili convenzionali, ma anche a medio raggio e non solo di tipo a corto raggio come l'F-106. Infine il Delta Dart, questo il nome del vincitore dell' 'ultimate interceptor' era dotato di ricettacolo per il rifornimento in volo. Forse per il costo, forse per la concorrenza con il Phantom, forse per lo scarso numero o l'elevata specializzazione, nessun Delta Dart venne mai esportato. Le versioni avanzate, pure progettate, non ebbero luogo: ci si limitò ai numerosissimi programmi d'aggiornamento. E pensare che già l'F-102 venne proposto in una versione C da attacco al suolo con tanto di cannone Vulcan. AncheIl picco della sua carriera lo vide in carico a 14 squadroni dell'ADC. Nel 1972, quando solo uno degli squadron da difesa aerea dell'USAF aveva ancora gli F-102 (era quello basato a Keflavik, Islanda) l'F-106 ancora dominava. Se il Phantom ne bloccò l'ulteriore espansione, non lo soppiantò mai nei reparti che già avevano il Delta Dart. Di fatto, Phantom e F-101B ne erano le 'spalle' per le missioni di maggior raggio d'azione. Per quello che riguarda la missione di per se, il SAGE, ovvero il sistema d'intercettazione semiautomatica attivo sul Nord-America, comprendeva un sistema data-link che si attivava dopo il decollo del caccia e poi lo portava automaticamente vicino al bersaglio, quando il controllo passava al pilota che se necessario (ma non ve ne fu mai l'occasione) apriva il fuoco azionando il suo MA-1. In pratica, il pilota era una specie di autista. Strano a dirsi, questa limitazione dei compiti del pilota e la dipendenza dai sistemi di terra sono stati rimproverati ai reparti da caccia sovietici e del Patto di Varsavia: eppure, sono stati proprio gli americani ad introdurre questa automatizzazione, e fa un certo effetto notare che quello che valeva e veniva apprezzato per gli intercettori americani come l'F-106 era invece criticabile per i MiG-23 e Su-15... In ogni caso, dagli anni '70 arrivarono in servizio gli F-15 (precisamente dal '76) che erano indubbiamente macchine superiori agli F-106 in ogni ambito, dalla portata del radar alla manovrabilità in praticamente ogni situazione pratica, all'autonomia pressoché doppia. Così lentamente, gli ultimi '106 uscirono di scena attorno all'88. Ma nemmeno allora fu proprio la 'fine': anche alcuni F-106, divennerocome quasi tutti i 'Century series', finirono la loro carriera come aerobersagli volando ancora per alcuni anni nei poligoni americani.
 
*Primo volo: 26 dicembre 1956
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