Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera"

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La Svizzera è da secoli una nazione neutrale, e su questa neutralità ha costruito una forza economica e un patrimonio di civile convivenza, non dimenticando che in questa piccola nazione alpina non vi è un vero popolo, ma un insieme di popolazioni che parlano 4 lingue diverse e sono ripartite in Cantoni che costituiscono la Federazione Svizzera, che si erge, come l'ex regno del Tibet, sopra le montagne più alte del continente, in questo caso l'Europa.
 
 
La Svizzera cercò di tirarsi fuori dalle contese europee e dal 1815 ci è riuscita, occupandosi con successo di meccanica di precisione, industria casearia e dolciaria, banche e turismo. Ma sbaglierebbe chi pensasse che non ha avuto cura delle forze armate e degli armamenti in generale: la Oerlikon ha costruito nel 1914 una mitragliera antiaerea da 20mm che è ancora oggi in servizio, contendendo alla Bofors il primato nelle artiglierie antiaeree leggere. E non si trattò di un successo isolato, in quanto da allora le mitragliere Oerlikon da 20, 25, 30 e 35mm sono diventate un armamento virtualmente standard per i reparti antiaerei leggeri e persino caccia: dai Bf-109 e Zero, ai JA-37 Viggen con il formidabile KCA, un cannone da 30mm che dopo 1500 metri ha ancora l'energia cinetica del 30mm DEFA a bruciapelo, e ha un proiettile più pesante del 30%. Anche nel settore delle armi leggere la Svizzera è ben posizionata, con i prodotti SiG-Sauer, come la pistola P.226 e i fucili d'assalto di progettazione nazionale. Poco noto, la Svizzera ha prodotto anche carri armati e cacciacarri, mentre i mezzi blindati per la fanteria della MOWAG e i radar Oerlikon-Contraves sono tra i più diffusi a livello mondiale nel settore antiaereo. Nel mentre, la Pilatus ha dato vita ad una interessante industria aereonautica, famosa sopratutto per i suoi apparecchi da trasporto leggero ed addestramento.
[[Immagine:Bunker_Bottighofen.JPG|250px|left|thumb|Un tipico esempio di mimesi alla 'svizzera' con un bunker sotto una casa]]
 
La coscrizione dell'esercito svizzero vede, coem in quello svedese, un piccolo strumento militare in tempo di pace, ma grazie al sistema dei riservisti può diventare in poco tempo una forza di grandi dimensioni, mentre l'aeronautica, piccola ma non insignificante, ha assieme all'artiglieria il compito di appoggiarne le operazioni.
 
 
 
[[Immagine:X-street.jpg|300px|left|thumb|Tipica specialità svizzera, gli aerei operanti sulle strade]]
 
 
Per la sua piccola aviazione la Svizzera ha scelto, dopo una accanita competizione con l'A-7 e il G-91Y, l'F-5E/F. Ne sono stati ordinati nel 1976 72 macchine, 66 E e 6 F, consegnati secondo il programma 'Peace Alps', in conto FMS. Tranne i primi 13 E, gli altri sono stati assemblati dalla FFA nella sua fabbrica a Enmmen. Inoltre, altri 32 E e 6 F sono stati ordinati nel 1981. Gli ultimi sono stati consegnati nel marzo 1985.
 
Per quello che riguarda i sistemi antiaerei da 35 mm sono stati comprati negli anni '60, nella seonda metà degli anni '70 con i radar Super Fledermaus sostituiti dagli Skyguard o Mod. 75, sempre della Contraves. Dei 264 complessi disponibili, 188 vennero modificati con una ulteriore fase di aggiornamento comprendente sistemi meccanici aggiornati o sustituiti, introduzione di un sistema di alimentazione automatizzato, mirino ottico rimpiazzato dal ben più moderno GUN KING della Contraves, con un computer digitale di controllo. Programma con una partecipazione delle industrie svizzere del 92%, da eseguire nel 1994-96. Tutto questo era programmato nel Armament Plan 1991, che in tutto prevedeva spese per 1.215 miliardi di franchi, di cui il 78% per l'industria nazionale.
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Altri programmi di rilievo erano quelli dell'F-18, da pagare con 3.5 miliardi di franchi svizzeri. Altre armi erano i missili FIM-92 Stinger, comprati per la fanteria, e ancora più rilevanti forse, gli StG-90. Questi ultimi erano in rimpiazzo dei vecchi fucili StG-57 in calibro 7,5x55 mm. Dal momento che gli svizzeri sono altamente interessati ai tiri a lunga distanza, e maestri in meccanica di precisione, hanno fatto un fucile d'assalto che, pur essendo in calibro 5.56x45 mm NATO, ha come specialità quella di sparare con precisione ben oltre i 200 metri. Esso è un'arma adatta a sfruttare gli ampi campi di tiro della montagna svizzera. Il prezzo è ovviamente quello di avere un'arma pesante e lunga più del normale. La sua lunghezza è molto congrua, ma se non altro l'arma appare molto armoniosa e di bell'aspetto. Ne sono state ordinate qualcosa come 600.000 esemplari.
 
*Velocità 310 kmh, tangenza 5500 m, autonomia 750 km.
 
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Questo aereo però non rimase senza seguito. Il PC-7 Turbo Trainer è lo sviluppo, con motore turboelica, del precedente apparecchio, con sedili in tandem e piene capacità acrobatiche. Inoltre, introduce la capacità di trasportare armi leggere. L'inizio del suo sviluppo è riportato essere il 1966, nondimeno per anni questo aereo languì nella mancanza di interesse da parte dell'aviazione elvetica, che verosimilmente era già soddisfatta dei suoi P-3. Finalmente l'aereo venne approntato nel 1975 e subito si dimostrò un velivolo di successo, che ottenne contratti per un totale di oltre 440 apparecchi, ampiamente esportati. Un suo sviluppo è stato l'Mk II con la fusoliera dell'PC-9, ma al dunque l'avvento di quest'ultimo tipo ha comportato un salto generazionale, a cui il PC-7 non poteva rispondere pienamente. In effetti, mentre aerei come l'SF-260 erano venduti a dozzine, gli anni trascorsi nel 'limbo' che passò il PC-7 devono avergli nuociuto notevolmente limitandone il successo: si può solo immaginare quanti apparecchi avrebbero potuto essere venduti se per esempio il PC-7 fosse stato messo in vendita dal 1970. In ogni caso il Turbo Trainer iniziò concretamente una nuova stagione degli addestratori: quello delle macchine a turboelica, che competevano con quelle a reazione di più basse prestazioni e gli avrebbero finito per strappare il mercato degli addestratori basici, reinterpretando in chiave moderna il successo di apparecchi come il G.59, che negli anni '40 erano tuttavia intesi come aerei 'ad alte prestazioni' ricavati da caccia ad elica di prima linea.
 
*Armamento: fino a 1040 kg.
 
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Non passarono molti anni, dato il ritardo con cui il PC-7 entrò nel mercato, che la Pilatus già pensava ad un aereo di nuova generazione, con una progettazione più attuale e con motore ancora più potente, che avrebbe avuto un'elica quadripala al posto di quella tripala. Questo velivolo divenne il PC-9, che progettato a partire dal 1983, volò nel maggio '84 e venne ordinato in un buon numero di esemplari, contendendo al Tucano il predominio nel settore degli addestratori a turboelica. La sua progettazione è molto raffinata e la fusoliera e le ali allungate e arrotondate. La differenza maggiore tra il PC-9 e il Tucano consiste nel fatto che quest'ultimo sacrifica un pò la velocità per ottenere una fusoliera con posti scalati in una sorta di 'gobba' che gli dà un aspetto un poco a 'Phantom', aggressivo e spigoloso. Il PC-9 invece ha entrambi i posti di pilotaggio quasi allo stesso livello, ma evidentemente è stato ugualmente apprezzato: presentato dalla Raytheon come Texan II, ha vinto il JPATS, ovvero il concorso per un nuovo addestratore basico con cui rimpiazzare i gloriosi ma sfiatati T-37C 'Tweet'. In questo caso si è visto come il PC-9 abbia potuto concretamente confermare la premessa da cui si era partiti, ovvero quella di costruire una macchina ad elica capace di rimpiazzare i jet da addestramento, grazie ad un consumo nettamente minore che compensa le prestazioni un poco inferiori. Chi lo avrebbe pensato negli anni '40-50. Eppure, dopo la crisi energetica degli anni '70 (a seguito della 'chiusura dei rubinetti' degli arabi fatta in segno di protesta per il sostegno a Israele durante la guerra del Kippur) l'addestramento 'tutto getto' venne visto in maniera via via più marcata come tropppo dispendioso, per cui tornare all'elica non era più un tabù: grazie alle turbine aeronautiche leggere sviluppate per gli elicotteri i nuovi aerei d'addestramento potevano essere dei credibili rimpiazzi rispetto ai jets, sopratutto meno costosi dei nuovi aerei a reazione da comprare per rimpiazzare quelli vecchi. In generale, a questo punto le sorti sono cambiate, con il Tucano, vincitore per anni in vendite sul PC-9 sconfitto in questa notevole competizione, come pure molti altri aerei quali l'S.211, un moderno ed economico jet che ha costituito certamente uno dei più pericolosi contendenti per il PC-9. Di fatto, proprio aerei come questo sono stati scalzati e schiacciati dai turboelica: stretti tra questi come addestratori primari e macchine come gli Hawk come velivoli da addestramento secondario, non ebbero mercato sufficiente. Da notare che i seggiolini eiettabili sono stati introdotti, con il PC-9, come accessori standard nei modelli leggeri Martin-Baker Mk 11, mentre solo gli ultimi PC-7 ne hanno avuti, del tipo Mk 15.
Quanto alle vendite, oltre al colpaccio americano il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 30 all'Arabia Saudita, 15 per l'Irak, 4 per Angola e altrettanti per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche e economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano.
 
==Gli F-18 svizzeri: Hornet sulle Alpi==
[[Immagine:Schweizer_F-18_C-3.jpg|300px|left|thumb|]]La Svizzera si è unita agli utenti degli Hornet di 'seconda generazione', che si sposano bene con la politica di una nazione capace di restare neutrale dal 1815 ma con un esercito adatto al mantenimento della propria indipendenza. La competizione per il nuovo caccia successore al Mirage vide al solito un gran numero di contendenti, tra cui vale la pena ricordare l'F-20, parente abbastanza stretto dell'Hornet, ma più pensato per essere più leggero che più pesante del normale per un caccia leggero (tanto da necessitare di un solo motore dello stesso tipo di quelli dell'Hornet). Nel 1988 vi fu la gara 'definitiva' con confronto in volo con l'altro finalista, l'F-16. L'F-18 venne giudicato migliore e nell'ottobre, dopo circa 6 mesi, venne dichiarato il vincitore della competizione. La Flugwaffe ordinò un numero limitato di macchine rispetto al gran numero di apparecchi che prima aveva: oltre 100 Hunter, decine di F-5 e di Mirage IIIS. La quantità ordinata venne fissaa in 26 F-18C e 8 D, con motori del sottotipo -402 e l'esigenza di equipaggiare tre squadroni, anche se il numero era malamente maggiore per due. In effetti, gli F-5 non sono stati direttamente sostituiti dagli Hornet, ma non hanno avuto nessun altro sostituto e quindi la loro carriera si è avviata ad un binario morto. Ma il problema non era risolto totalmente: nel 1991 la competizione venne riaperta con il MiG-29 e il Mirage 2000-5 come competitori e ancora una volta, malgrado che Mitterrand premesse per ottenere che i vecchi Mirage venissero, come abbastanza logico, rimpiazzati dai 2000, la conferma dell'ordine per gli Hornet venne siglata nel 1992. Ancora, non era sufficiente e allora il 6 giugno venne indetto addirittura un referendum per stabilire se comprare o no l'F-18. Anche stavolta l'Hornet risultò vincitore. Se non altro, tutti questi passaggi se rallentarono il programma, resero possibile chiedere degli aggiornamenti: in particolare il radar APG-65 venne rimpiazzato con l'APG-73, seguendo la scelta finlandese. La dotazione d'armamento comprendeva essenzialmente missili AIM-9P-5 e AMRAAM, perchè si trattava sopratutto di caccia intercettori.
 
Quanto alle consegne, il primo apparecchio è stato un F-18D sn. J-5231, che volò il 20 gennatio 1996, seguito dal monoposto J-5001 (8 aprile) ed entrambi vennero costruiti a St. Louis, ma i rimanenti vennero assemblati dalla Schweizer Flugzeuge und System AG (Swiss Aircraft and Systems Company, conosciuta inizialmente come F+W) ad Emmen.
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