Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

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Il primo di tre prototipi YT-38 volò il 10 marzo 1959 ed i primi esemplari di serie furono consegnati nel 1961, entrando in servizio il 17 Marzo dello stesso anno, e per il 1972 le consegne ammontarono a ben 1187 T-38, addestrando nella loro quarantennale carriera 50000 piloti militari (stranieri inclusi?). L' USAF resta una delle poche forze armate aeronautiche che utilizza addestratori supersonici, mentre la US Navy utilizza addestratori subsonici molto veloci.Nel 1962, i T-38 hanno stabilito 4 record di salita rapida e il loro soprannome è, significativamente, 'White rocket' (con riferimento alla loro colorazione chiara).
 
Il modelomodello F-5B e il modello F (che deriva anchesso dal N-156) può essere distinto dal T-38 dalle ali che si uniscono alla fusoliera in maniera diretta, senza le estensioni dei bordi d'attacco che almeno gli ultimi lotti dei caccia biposto hanno . Un'altra diffenza è la struttura a nido d'ape anziché a strato di tipo convenzionale. Gli AT-38B sono stati equipaggiati con un collimatore e predisposizioni per carichi leggeri su di un pilone centrale, mentre assolutamente assenti sono i cannoni degli F-5B/F. Ancora nel 2003 ve n'erano in servizio, nella sola USAF, 562. Chiaramente poche forze aeree possono permettersi il costo degli aerei d'addestramento avanzato, e per aggiornarli sono stati equipaggiati via via con HUD, GPS, INS e altro ancora, incluse modifiche ai motori per ottenere più spinta a bassa quota. Tutto questo ha dato origine alla versione T-38C.
 
 
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Dopo la crisi economica seguita all'embargo dell'OPECdel 1973 (in rappresaglia alla guerra del Kippur, in quanto gli Stati Uniti erano scesi in campo per aiutare Israele, anche se pure i sovietici facevano lo stesso con gli arabi, anzi anche in maniera più diretta da anni), la team figurativo Thunderbirds dell'U.S. Air Force adottò il T-38 Talon nel 1974 che usava molto meno carburante del Phantom ( e i Blue Angels scesero all'A-4 Skyhawk quasi durante lo stesso periodo). Dopo lo sfortunato incidente "Diamond Crash" che uccise quattro dei sei piloti, il Talon fu rimpiazzatodall'F-16A Fighting Falcon nel 1983.
 
Per quello che riguarda la marina, invece, l'addestratore avanzato, subsonico ma con lunga autonomia, è stato per moltissimo tempo il T-2 Buckeye, un robusto apparecchio a reazione con posti in tandem. Valido velivo, ma poco esportato e quindi poco noto. L'addestramento avanzato era invece completato dal TA-4 Skyhawk, aereo dalle prestazioni di qualcosa superiori. Entrambi erano capaci di eseguire appontaggi sulle navi, e proprio questa capacità, d'altro canto necessarie per addestrare i piloti dell'USN, ha causato un problema di cui poi si dirà. Per rimpiazzare gli aerei d'addestramento meno recenti, sopratutto il T-37 venne concepito dalla Fairchild il T-46. Questo

Vennero apparecchiocostruiti 3 peròprototipi, purpoi essendoi costi risultarono troppo alti. Volà nel avanzato1985, ebbecon talivelocità di 725 kmh e due motori da 602 kgs Garrett F109-GA-100, problemitangenza di sviluppo13500 chem vennee abbandonato.raggio di 2010 km

A quel punto venne bandito il concorso JPATS espanso a tutti i costruttori del mondo. La cosa davvero ha dato sorpresa: era la prima volta che gli USA, nazione leader per gli aerei d'addestramento, aveva bisogno dell'apporto esterno: in pratica, venne ammesso di essere per troppo tempo rimasti legati a tecnologie obsolete prodotte a suo tempo in quantità, e di non essere in grado di maneggiare le tecnologie più moderne. La vittoria del combattutissimo concorso venne attribuita al Pilatus PC-9, un turboelica che per quanto moderno, è piuttosto lontano come prestazioni e comportamento dai jet, fossero anche basici. Ma dopotutto la RAF aveva a sua volta, pochi anni prima ,comprato per rimpiazzare i Jet Provost proprio l'arcinemico del PC-9, ovvero il Tucano, prodotto in una versione potenziata dalla Shorts. La maggiore economicità dei turboelica e l'uso dei simulatori di volo hanno tagliato le gambe agli addestratori a reazione tipo il SIAI S.211, che pure era una macchina moderna ed era attribuita come papabile per la vittoria finale: consumava appena di più e offriva prestazioni e comportamento in volo migliori, inoltre era già italo-americana, con motore e parte del progetto dell'ala d'oltreoceano. Mentre il PC-9 ha vinto come addestratore basico col nome di Texan II, lo Swilngly Firefly ha vinto il concorso per un nuovo aereo da selezione iniziale, che prima era affidata al T-41 Mescalero, un apparecchio sottopotenziato e assai inferiore, per esempio, ai T-34 utilizzati dalla Marina USA. Il Firefly ebbe concorrenti alla sua vittoria finale, tra cui l'SF-260 italiano, che aveva lo stesso motore da 260 hp ma essendo dotato di carrello retrattile, più veloce. Ma il Firefly era più semplice, simile in generale e meno costoso, e come velocità offriva prestazioni ancora ampiamente accettabili. Così vinse il concorso e i tre contendenti italiani -MB-339C, S.211 e SF260- tornarono a casa con le pive nel sacco.
 
Il Cessna T-41 Mescalero è semplicemente un Cessna 172 utilizzato come aereo di preselezione dei piloti da parte dell'USAF. Ne vennero comprati 864, su di un totale di oltre 60.000 Cessna 170/172/175/182 prodotti per lo più per il mercato civile, di fatto dominato da questi apparecchi per decenni nel settore leggero-turistico.
 
E' un aereo adottato nel 1965, con un motore da 110 kW Lycoming O-320-E2D, 225 kmh, ma una velocità di salita di poco oltre i 2 ms, tangenza di 4000 m e raggio 1030 km, cabina per due posti.
 
 
Totalmente diverso il Boeing T-43, che condivide solo il fatto che si tratta di un aereo civile. Esso è stato comprato nel 1973 in 20 esemplari, per l'addestramento dei navigatori dei grossi plurimotori. Si tratta infatti del Boeing 737, capace di 943 kmh e motorizzato da 2 PW JT8D-9 da 6575 kgs.
 
Il Buckeye venne progettato come un compatto aereo da addestramento ad ala media e dirittra, con due motori ventrali. Il modello T-2A era dotato di un solo motore J34, poi il T-2B li rimpiazzò con i J60, e infine i T-2C ebbero i J85, gli stessi dell'F-5 ma senza postbruciatore. Vi era anche la versione controllo drones DT-2, mentre il T-2X era la versione proposta dalla Rockwell, ma rifiutata per andare direttamente alla nuova generazione del T-45. L'US Navy era ansiosa di comprare quello che era forse il migliore addestratore intermedio del mondo, ma i problemi non mancarono. Alcuni vennero esportati, per esempio in Venezuela e Grecia.
 
*Anno: 1968
*Equipaggio: 2
*Motori: 2 J85-GE-4 da 13.12 kN
*Dimensioni: apertura alare 11.63 m, lunghezza 11.79 m, altezza 4.51 m, apertura alare 23.7 m2.
*Peso: 3681-5978 kg
*Prestazioni: 852 kmh max. velocità, tangenza 13870 m, autonomia 1720 km, armamento 290 kg
 
 
La sostituzione degli aerei della marina, riguardante il Buckeye e il TA-4 era già in corso da anni prima del JPATS, e il prescelto era il T-45 Goshawk, altro aereo inglese (dopo il Camberra del '51)ad imporsi negli USA. Ma le modifiche sono state tali e tante per sopperire alle innumerevoli specifiche, che un aereo semplice, robusto e prestante come questo è stato riprogettato in maniera integrale, con dei costi e problemi enormi. Sarebbe stato forse sufficiente per la navalizzazione, fornire l'Hawk di gancio d'arresto e vernice anticorrosione. Invece sono stati spesi miliardi per poco guadagno e per quando l'aereo, previsto in 302 esemplari, entrò in servizio, bisognò ricominciare l'aggiornamento perché la strumentazione, ancora analogica, non era più attuale. All'incira una dozzina l'anno erano in produzione attorno all'inizio degli anni '90.