Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni
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*Armamento: 4 da 20 o 8 da 12,7 mm, 2700 kg interni e altro esterno
Arrivato troppo tardi per la Corea, come tanti altri aerei (es- lo Skyhawk) si fece valere in Vietnam. La versione G era armata con un radar APQ-139, FLIR, IL, cercatori laser e la possibilità di portare 4 LGB da 227 kg, forse anche di guidarle sui bersagli senza aiuti esterni. Era l'aereo da interdizione e attacco con la migliore dotazione avionica per l'attacco notturno dei loro tempi, ma rimasero poco più che un programma di studio, realizzati in pochi esemplari. La loro capacità bellica, nel modello base B, era data da 8 mitragliere da 12.7 mm o 4 cannoni da 20 mm nelle ali, 2722 kg di bombe in un vano rotante in fusoliera (4 da 454 kg) e altri punti d'aggancio sotto le ali. Anche Chuck Yeager volò per un certo tempo con questo apparecchio, in Vietnam, e in una occasione dimostrò (truculentemente) la sua fortuna proverbiale beccando un rifugio di vietcong con una bomba tirata a casaccio, uccidendone un gran numero. I B-57 ebbero anche perdite: tra macchine abbattute, perse per incidente o distrutte al suolo da fuoco nemico, non meno di 51 vennero persi. Alcuni vennero esportati, quantomeno in Pakistan. Qui operarono B-57 da bombardamento, usati anche nelle guerre del 1965 e 1971, ma vi furono anche due ospiti 'particolari': gli RB-57, aerei che al pari dei Camberra inglesi della serie PR. videro valorizzata la loro lunga autonomia e alta tangenza operativa per compiti di ricognizione. Le versioni erano diverse: in particolare la D -entrata in servizio attorno al 1956- e la F dei primi anni '60. Uno dei due ebbe l'onore di incontrare, per la prima volta in una vera guerra, un missile SA-2 sovietico fornito agli indiani.
I B-57 Camberra, insomma, non sfuggirono alla regola generale un bombardiere=un ricognitore. L'ultimo sviluppo era la versione F, per la loro struttura contemplava un'ala ingrandita ad oltre 30 m di apertura, che li faceva competere in quota con gli U-2, con tangenze superiori ai 19.000 m. La versione D era stata plagata da numerosi cedimenti strutturali all'ala, troppo ingrandita per il suo singolo longherone. La F, con un'ala ancora più grande e irrobustita con 3 longheroni, aveva anche i nuovi motori TF-33. Costruita in pochi esemplari, venne utilizzata per ricognizioni ad alta quota, ma più che altro per campionamento dell'alta stratosfera, con compiti specifici di raccogliere particelle radioattive dopo i test. Per questo vi erano aerei di questo tipo in Pakistan: erano stati forniti per monitorare i test cinesi. Nei primi anni '70 praticamente tutti i B-57 eccetto i superstiti pakistani di 24 velivoli B (gli F erano stati restituiti agli USA), erano messi in riserva o demoliti. Da ricordare che i RB-57 erano stati dati anche a Taiwan, con uno di questi abbattuto da un SA-2, forse dopo che si era abbassato leggermente di quota. Vennero sostituiti con non meno di 4 U-2, che sarebbero anch'essi andati persi, assieme a 2 RF-101 taiwanesi.
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Il B-58 è stato un velivolo estremamente innovativo e dalle prestazioni, ancora oggi, eccezionali ma troppo estremo, specializzato e costoso, si diceva che costasse più del suo peso in oro, per adeguarsi ai nuovi scenari. Nel gennaio del 1970 tutti i B-58 erano stati ritirati dal servizio attivo.
I B-66 Destroyer, bombardieri tattici a corto raggio, erano stretti parenti degli A-3 Skywarrior. Successori dei B-26, ma devoti all'attacco nucleare, entrarono in servizio in poche decine di esemplari con la commessa drasticamente ridotta. Entrarono in servizio nel 1956 e vennero impiegati come bombardieri d'attacco nucleare in Europa. Ma la loro maggiore attività sarebbe stata la ricognizione, per cui dei B-66B almeno 13 vennero inviati nel SE asiatico e modificati come ricognitori, mentre non mancarono diverse decine di ricognitori specializzati RB-66 in varie versioni, dedicate perlopià alla raccolta di informazioni elettroniche. Uno venne abbattuto dai MiG-19 sovietici.
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Il Rockwell B-1 Lancer è l'ultimo dei bombardieri americani della guerra fredda ed è stato inizialmente sviluppato come bombardiere da Mach 2 ad alta quota e ridotta segnatura radar (circa un decimo di quella del B-52); poi è stato riprogettato nella convinzione che i bombardieri ad alta quota erano diventati impraticabili contro le difese dell'URSS, passando alla missione della penetrazione a bassa quota e velocità transoniche.
Il progetto del B-1 deriva dal requisito Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) del 1965 per sostituire il B-52. Dopo varie incertezze, soprattutto dovute alla perplessità che dei bombardieri potessero ancora contribuire al dispiegamento delle forze nucleari accanto a ICBM e SLBM, nel 1970 venne assegnato alla Rockwell International il programma, ora ufficialmente battezzato B-1A. Ai tre prototipi costruiti nel 1974 e poi un quarto nel 1976, con una previsione di ben 240 velivoli.
Il B-1A, per sostenere la velocità di penetrazione di mach 2 ad alta quota era dotato di ali e prese d'aria a geometria variabile, e una grande quantità di carburante. Ma siccome la paura dei progressi sovietici nella difesa aerea, specialmente con i MiG-25, era a livelli pressoché paranoici, il ruolo di un costoso bombardiere strategico era questionabile rispetto alla pratica utilità degli ICBM. Nel 1977 il Presidente Carter cancellò il B-1A, puntando sui nuovi missili cruise ALCM abbinati ai B-52. A quell'epoca inoltre probabilmente già si pensava ad un bombardiere veramente stealth (il futuro B-2), quindi lo stop al programma non metteva in discussione la dottrina dell'USAF, bensì solo le prestazioni del B-1A. Comunque i collaudi in volo dei quattro prototipi proseguirono.
Reagan ripristinò il progetto nell'ambito di una nuova corsa agli armamenti, anche perché le armi nucleari da sole non potevano risolvere crisi di carattere regionale, come già la guerra di Corea e del Vietnam avevano dimostrato (l'URSS invece lo stava apprendendo in Afghanistan).
Nel 1981, scartato l'FB-111H, ci si concentrò su una versione evoluta del B-1A. Ritenendo che le difese sovietiche incentrate su nuove piattaforme AWACS e MiG-31 fossero impenetrabili ad alta quota, prese piede l'idea di penetrazioni a bassa quota (circa 60 m) ed altra velocità (Mach 0,9). A questo, andavano aggiunte caratteristiche di "invisibilità" ("stealthness") e nacque così il B-1B con un 1/10 (o forse addirittura un centesimo) della RCS del B-1A. Le ali furono adattate al volo a bassa quota e le prese d'aria dei motori divennero fisse, a tutto vantaggio di una minore visibilità radar, ma limitando la velocità a Mach 1,25.
La produzione di 100 velivoli al costo di circa 200 milioni di dollari l'uno (ma il programma è costato 40 miliardi, quindi tutto compreso si è addirittura arrivati a 400 milioni al pezzo), iniziò nel 1984, e il primo B-1B di serie arrivò alla Dyess AFB l'anno successivo. Tecnicamente, il B-1B ha piccole superfici canard, che costituiscono la principale differenza esteriore, che aiutano a ottimizzare la stabilità nel volo a bassa quota, motori raggruppati sotto due gondole alla base delle ali, queste ultime utilizzabili con posizioni di freccia a 15°, 25°, 45°, 55° e infine a 67,5°, con perni di rotazione leggermente al di fuori della fusoliera. I motori turbofan bialbero GE F101-102 sono l'adattamento dei precedenti per il B-1A e in seguito avrebbero addirittura dato vita al motore F110, concorrente per i caccia tattici dell'F-110 della PW, che era più leggero e di simile potenza, ma meno affidabile pur consumando di meno. L'armamento arriva teoricamente a quasi 40 t, ma non tutto è andato bene in tal senso. Nelle foto pubblicitarie vi sono combinazioni d'armamento incredibili, anche missili Phoenix. In pratica, si tratta solo di pubblicità o vera e propria disinformazione. L'aereo era destinato alle bombe H e ai missili SRAM, perché poteva avvicinarsi molto di più agli obiettivi rispetto al vecchio B-52, e quindi quest'ultimo aveva la precedenza nell'assegnazioen degli ALCM, la cui gittata di 2500 km poneva di fatto molto più fuori dalla portata delle difese l'aereo, di quanto non fosse per il B-1B che era costretto, per esempio, a programmare di entrare nella cerchia difensiva di Mosca, quando il B-52 poteva lanciare i suoi piccoli e difficilmente intercettabili missili stando grossomodo sopra Londra.. I missili AGM-69, inoltre, sono stati posti fuori servizio nei primi anni '90 causa problemi tecnici e la loro versione avanzata non ha avuto luogo. Finalmente i B-1B sono stati ottimizzati anche per 8 ALCM nella fusoliera anteriore, delle 3 disponibili (di cui una è usata per circa 10000 l di carburante) mentre i punti d'aggancio esterni non sono usati per non compromettere la stealthness ma sopratutto non affaticare la struttura. Tra le bombe utilizzabili, recentemente aggiornate con i kit JDAM, vi sono fino a 84 bombe da 227 kg nominali Mk 82 o 24 Mk 84 da 907 kg, oppure a suo tempo 20 ALCM o 24 SRAM. Quanto all'elettronica di bordo, il radar AN/APQ-164 è un tipo avanzatissimo, il secondo sistema aeroportato del tipo Phased Array, ma la sua antenna a scansione elettronica (difficile capire il perché un bombardiere puro debba avere un simile dispositivo, a dire il vero più adatto ad un caccia come per esempio il MiG-31 che è detentore del primato in questa categoria) è solo l'ultima evoluzione di un radar che basicamente, ironia della sorte, discende dall'APG-66 del caccia leggero F-16. Molto curati i sistemi di navigazione con un apparato di pilotaggio TFR automatico collegato al radar, per volare fino a 60 m in automatico dal suolo, INS, sistema di navigazione stellare ( e poi ovviamente, il GPS che ne è l'interpretazione 'artificiale'), immense quantità di chaff e un apparato ALQ-161 ESM/ECM con ben 67 antenne, potenza di picco 120 kW e peso complessivo di 2,5 t. Di fatto, si tratta dello stesso apparato pensato per il B-1A, ma siccome questo era destinato al volo ad alta quota, la sua potenza doveva essere molto alta per mascherarlo ai radar nemici. In effetti, ALQ-161 è forse addirittura più potente dei sistemi di macchine come gli EF-111 con il loro ALQ-199. Se si considera che l'aereo vola a 61 m, dove l'orizzonte utile ai radar è di appena una cinquantina di km contro i 370 contro un aereo a 9000 m, ci si può ben avvedere di come la potenza del sistema dovrebbe essere più che sufficiente per l'esigenza del volo a bassa quota, per giunta con una sagoma radar molto ridotta. Ma in effetti, l'ALQ-161 è risultato talmente potente che l'aereo stesso ne è disturbato a piena potenza: questo problema ha richiesto, ammesso che sia mai stato realmente risolto, un lavoro notevole per impedire al B-1, per esempio, di disturbarsi il radar durante i voli TFR. Il cruscotto a disposizione dei piloti era ancora legato a sistemi analogici di vecchia generazione, assai superati per esempio, con gli aerei commerciali dell'epoca che ottenevano già dei cockpit con display multifunzione.
'''B-1B''':
*Tipo: Bombardiere strategico
*Equipaggio: 4
*Primo volo: 23 dicembre 1974
*Entrato in servizio: 1 ottobre 1986
*Costruttore: Rockwell International, North American Aircraft
*Esemplari costruiti: 100
*Dimensioni: lunghezza 44.26 m, apertura alare 41.66 m, altezza 10.24 m , superficie alare 181,16 m²
*Peso: 87.100 kg -216.363 kg
*Propulsione: 4 Turbofan General Electric F101-GE-102 (GE-9) da 6.620 a 13.970 kg/s
*Prestazioni: 1,25 Mach o 1.327 km/h, 0.79 Mach o 965 km/h a 60 m , tangenza 11.000 m, autonomia 12.000 km
*Armamento: fino 29.000 kg, nominale 34.000 kg, AGM-86, ALCM, AGM-69 SRAM;
Il servizio nell'USAF ha avuto inizio attorno al 1985, ma non senza inconvenienti. L'aereo, già chiamato 'bone' per la sua somiglianza (data la fusoliera molto lunga e assottigliata al centro) ad un femore, ebbe in pochi anni 4 incidenti gravi, mentre i problemi con l'avionica e l'armamento disponibile non erano di poco conto. Recentemente, ovvero solo dal 1998 circa, ha avuto un ruolo crescente come macchina da bombardamento tattico: ma non avendo ricevuto mai sistemi per la guida di LGB per essere davvero efficace in questo ruolo ha dovuto aspettare gli ALCM convenzionali, e sopratutto le bombe JDAM. Uno di questi apparecchi venne perso nel 2001 al ritorno da una missione in Afghanistan.
[[Immagine:B-2_spirit_bombing.jpg|320px|left|thumb|]]
Il B-2 nacque da un progetto segreto conosciuto come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"), successivamente come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") ed infine come B-2 Spirit. Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.
Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo. Insieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale dei bombardieri statunitensi. Le sue capacità stealth gli permettono di penetrare attraverso le difese aeree nemiche, anche le più sofisticate, e di colpire obiettivi altamente difesi con una minima (se non addirittura nulla) possibilità di perdita.
Il B-2 Spirit è il più costoso aeroplano mai costruito: si stima che il costo unitario sia tra 1,157 e 2.2 miliardi di dollari: costa 30 dollari al grammo, poco meno del doppio del prezzo dell'oro. Ma non è stato il primo aereo a superare il costo della sua massa in oro: lo precedette il B-1B. La tecnologia stealth di cui è dotato lo aiuta a penetrare le difese nemiche con poche possibilità di essere colpito. L'ordine iniziale era per 135 aerei, successivamente ridotti a 75 negli anni '80; infine il presidente George H. W. Bush ridusse l'ordine finale a 21 esemplari nel gennaio del 1991.
La sua invisibilità gli permette una grandissima libertà di azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition (JDAM), può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. È inoltre in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.
Per fare un confronto circa le capacità stealth del B-2, un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee... L'equipaggio è inedinamente composto da appena due persone, il pilota a sinistra e il comandante della missione a destra, rispetto ai quattro del B-1B e i cinque del B-52.
Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardiere vennero costruite anche nella base aerea, condivisa con il Regno Unito, nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.
Ci sono ancora forti polemiche in merito ai crescenti costi del programma: alcuni ritengono che sono così elevati perché vengono inclusi i costi di altri progetti segreti.
Il "battesimo di fuoco" avvenne nel 1999 durante la Guerra del Kosovo, dove fu uno dei primi bombardiere ad usare le bombe a guida satellitare JDAM. Successivamente ha preso parte anche alle operazioni in Afghanistan della missione Operazione Enduring Freedom ed in Iraq nell'Operazione Iraqi Freedom. I raid sull'Afghanistan partivano dalla base di Diego Garcia, dove i B-2 venivano riforniti, riarmati e l'equipaggio veniva sostituito. Anche nelle primi missioni di Iraqi Freedom i decolli avvenivano da Diego Garcia, mentre in quelle successive i B-2 partivano direttamente dalla base di Whiteman nel Missouri. In questo modo le missioni duravano più di 30 ore (una arrivò addirittura a 50 ore): i piloti si davano il cambio e sono stati i pionieri negli studi per migliorare l'efficienza dell'equipaggio in voli così lunghi.
Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.
'''B-2''':
*Tipo: Bombardiere strategico
*Equipaggio: 2
*Primo volo: 17 luglio 1989
*Entrato in servizio: 17 dicembre 1993
*Costruttore: Northrop Grumman Corporation
*Esemplari costruiti: 21
*Dimensioni: lunghezza 20.9 m, apertura alare 52.12 m, altezza 5.1 m , superficie alare 460 m²
*Peso:71,700 kg - 170,550 kg
*Propulsione: 4 turbofan General Electric F-118-GE-100, 8.620 kg/s
*Prestazioni: 0.85 Mach (? 1.000 km/h), 0.79 Mach o 965 km/h a 60 m , tangenza 15.000 m, autonomia 12.000 km
*Armamento: fino a 18.145 kg di bombe di vario tipo, tra cui nucleari.
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