Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni
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==Trainers==
Tra gli addestratori ad elica statunitensi non v'é molto da ricordare, dato che l'USAF si è largamente dotata di macchine a reazione anche per le fasi intermedie. Tuttavia, alcuni tipi fondamentali hanno avuto modo di diffondersi e di assumere grande importanza, spesso anche al di fuori del territorio americano. Eccone alcuni.
Anzitutto il primo di tutti: il T-6 Texan, della North American: esso era stato pensato negli anni '30 ma versioni anche di poco aggiornate sono rimaste in auge per decenni. Hanno ottenuto motori più potenti e carrello retrattile, ma per il resto poca differenza hanno fatto. Sono stati impiegati, ancora in Corea, anche come apparecchi da segnalazione e controllo avanzato, spesso leggermente armati con due mitragliatrici e alcuni razzi al fosforo.
I Trojan sono sempre macchine della North American. Designati T-28, sono macchine che hanno avuto meno successo ma tutt'altro che marginali. Basti dire che oltre 100 di queste vennero utilizzate dai francesi in Algeria, e nel solo 1962 ne vennero perse 23 per il fuoco dei guerriglieri dell'FLN.
[[Immagine:T-34A USAF.jpg|320px|left|thumb|Un T-34A, ancora con l'elica bipala originale, cambiata con la tripala coll'avvento del T-34C]]
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Dopo la crisi economica seguita all'embargo dell'OPECdel 1973 (in rappresaglia alla guerra del Kippur, in quanto gli Stati Uniti erano scesi in campo per aiutare Israele, anche se pure i sovietici facevano lo stesso con gli arabi, anzi anche in maniera più diretta da anni), la team figurativo Thunderbirds dell'U.S. Air Force adottò il T-38 Talon nel 1974 che usava molto meno carburante del Phantom ( e i Blue Angels scesero all'A-4 Skyhawk quasi durante lo stesso periodo). Dopo lo sfortunato incidente "Diamond Crash" che uccise quattro dei sei piloti, il Talon fu rimpiazzatodall'F-16A Fighting Falcon nel 1983.
Per quello che riguarda la marina, invece, l'addestratore avanzato, subsonico ma con lunga autonomia, è stato per moltissimo tempo il T-2 Buckeye, un robusto apparecchio a reazione con posti in tandem. Valido velivo, ma poco esportato e quindi poco noto. L'addestramento avanzato era invece completato dal TA-4 Skyhawk, aereo dalle prestazioni di qualcosa superiori. Entrambi erano capaci di eseguire appontaggi sulle navi, e proprio questa capacità, d'altro canto necessarie per addestrare i piloti dell'USN, ha causato un problema di cui poi si dirà. Per rimpiazzare gli aerei d'addestramento meno recenti, sopratutto il T-37 venne concepito dalla Fairchild il T-46. Questo apparecchio però, pur essendo avanzato, ebbe tali problemi di sviluppo che venne abbandonato. A quel punto venne bandito il concorso JPATS espanso a tutti i costruttori del mondo. La cosa davvero ha dato sorpresa: era la prima volta che gli USA, nazione leader per gli aerei d'addestramento, aveva bisogno dell'apporto esterno: in pratica, venne ammesso di essere per troppo tempo rimasti legati a tecnologie obsolete prodotte a suo tempo in quantità, e di non essere in grado di maneggiare le tecnologie più moderne. La vittoria del combattutissimo concorso venne attribuita al Pilatus PC-9, un turboelica che per quanto moderno, è piuttosto lontano come prestazioni e comportamento dai jet, fossero anche basici. Ma dopotutto la RAF aveva a sua volta, pochi anni prima ,comprato per rimpiazzare i Jet Provost proprio l'arcinemico del PC-9, ovvero il Tucano, prodotto in una versione potenziata dalla Shorts. La maggiore economicità dei turboelica e l'uso dei simulatori di volo hanno tagliato le gambe agli addestratori a reazione tipo il SIAI S.211, che pure era una macchina moderna ed era attribuita come papabile per la vittoria finale: consumava appena di più e offriva prestazioni e comportamento in volo migliori, inoltre era già italo-americana, con motore e parte del progetto dell'ala d'oltreoceano. Mentre il PC-9 ha vinto come addestratore basico, lo Swilngly Firefly ha vinto il concorso per un nuovo aereo da selezione iniziale, che prima era affidata al T-41 Mescalero, un apparecchio sottopotenziato e assai inferiore, per esempio, ai T-34 utilizzati dalla Marina USA. Il Firefly ebbe concorrenti alla sua vittoria finale, tra cui l'SF-260 italiano, che aveva lo stesso motore da 260 hp ma essendo dotato di carrello retrattile, più veloce. Ma il Firefly era più semplice, simile in generale e meno costoso, e come velocità offriva prestazioni ancora ampiamente accettabili. Così vinse il concorso e i tre contendenti italiani -MB-339C, S.211 e SF260- tornarono a casa con le pive nel sacco.
La sostituzione degli aerei della marina, riguardante il Buckeye e il TA-4 era già in corso da anni prima del JPATS, e il prescelto era il T-45 Goshawk, altro aereo inglese (dopo il Camberra del '51)ad imporsi negli USA. Ma le modifiche sono state tali e tante per sopperire alle innumerevoli specifiche, che un aereo semplice, robusto e prestante come questo è stato riprogettato in maniera integrale, con dei costi e problemi enormi. Sarebbe stato forse sufficiente per la navalizzazione, fornire l'Hawk di gancio d'arresto e vernice anticorrosione. Invece sono stati spesi miliardi per poco guadagno e per quando l'aereo, previsto in 302 esemplari, entrò in servizio, bisognò ricominciare l'aggiornamento perché la strumentazione, ancora analogica, non era più attuale. All'incira una dozzina l'anno erano in produzione attorno all'inizio degli anni '90.
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