Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7: differenze tra le versioni
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==Caccia==
===L'età dell'elica===
Per quello che riguardava i caccia Grumman, l'F6F era già stato in buona parte rimpiazzato dall'F4U, più veloce ma meno controllabile, verso la fine della guerra. Ma la fine degli F6F, utilizzati in Corea come drones caricati con 3 bombe da 453 kg, non era che l'inizio per una intera genia di apparecchi imbarcati, non soltanto caccia. Di fatto solo la McDonnell-Douglas (sole o insieme) riuscì a scalzare parzialmente le 'ferrerie Grumman' dal dominio nel campo dell'aviazione imbarcata, mentre a terra la Lockheed ebbe un compito più agevole nell'imporre la sua linea di apparecchi da pattugliamento marittimo.
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===I primi jets===
====I felini della Grumman====
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Progettato nel 1945 con ben 4 Westinghouse J30 da 1120 kgs, annegati nelle ali. La riprogettazione di questo inusitato caccia quadrireattore fu resa possibile grazie alla produzione del motore R.R. Nene come PW J42 da 2.270 kgs o un Allison J33 da 2090 kgs e in questa forma volò come XF9F-2 nel novembre 1947. La tozza fusoliera dell'aereo ospitò poi definitivamente il J42 dopo la vittoria nella comparazione col motore americano. Così l'F9F-3 non venne prodotto, mentre l'F-2 venne prodotto in 497 esemplari dal maggio 1949. All'epoca i motori erano delle incognite e dopo l'F-3 anche l'F-4 non ebbe seguito, equipaggiato con il J33. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata di 61 cm, coda più alta e motore riveduto, poi arrivarono i ricognitori F9F-5P.
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Anche per il Panther il finale di carriera riservo l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbattè 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1)nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.
Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome,
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Era essenzialmente la fusoliera del Panther con una nuova freccia alare di 35°, un motore più potente ed una nuova fusoliera. Il Cougar non ebbe un grande successo, troppo conservativo rispetto al predecessore e giunto troppo tardi per la guerra di Corea. All'epoca era normale adattare i jet della prima generazione all'ala a freccia, come era accaduto ad alcuni tipi dell'USAF, e per alcuni anni questo e il Fury divennero la spina dorsale della difesa aerea dell'US Navy. All'XF9F-6 con motore J48P-8 da 3290 kgs subentrarono i 706 apparecchi di serie F9F-6 dal novembre 1952. Come il prototipo, avevano anch'essi grandi alette antiscorrimento sulle ali a freccia, diruttori, slats. Di queste macchine 60 erano ricognitori F9F-6P, mentre i tipi successivi compresero 168 F9F-7 con motori Allison J33 potenziati, 712 F-8 con ala riprogettata e ingrandita, abitacolo con tettuccio ridisegnato e fusoliera allungata di 20 cm, tra questi i sottotipi -8B con missili aria-terra e 110-9P da ricognizione. Infine, gli addestratori compresero ben 399 F9F-8T. Il Cougar fece la sua carriera negli anni '50, poi cedette il passo a macchine più moderne.
[[Immagine:F11f_grumman_tiger.jpg|300px|left|thumb|]] Chi ricorda oggi che, se le
Il Grumman F11F Tiger, ridenominato F-11 dopo il 1962, era uno dei tanti caccia navali statunitensi degli anni '50, ma la cui fusoliera era disegnata con la regola delle aree per diminuire la resistenza in regime transonico. Il Tiger venne progettato dalla Grumman e ci si potrebbe chiedere il perché visto che appena poco prima venne progettato il Cougar. Ma mentre il Cougar era una macchina di 'adattamento' del fin troppo robusto Panther, il Tiger, progettato dal 1952, era un caccia molto più raffinato, con la regola delle aeree, e con un motore J65. L'ala era più sottile, i piani di coda bassi. Tutto sommato, non era tanto diverso da quello che divenne poi il Mirage F.1. Ordinato nel 1953, volò nel luglio 1954 come YF9F-9, e presto ribattezzato Tiger, venne ordinato in una versione con postbruciatore. Le consegne di 199 macchine vennero iniziate nel 1957, e gli ultimi 157 avevano muso lungo, per la predisposizione per un radar che solo raramente venne istallato. Nonostante fosse il primo caccia (moderatamente) supersonico in servizio su portaerei, venne rapidamente superato dagli eventi, anche se viene ricordato per le sue belle esibizioni nella pattuglia acrobatica dei Blue Angels, in cui militò per diversi anni. Ma il suo problema era la concorrenza con il F-8 Crusader, che entrò in servizio proprio in quegli anni. Il Crusader era meno maneggevole e a livello del mare, per quanto possa sembrare strano, anche più lento. Ma saliva molto meglio e in quota era 480 kmh più veloce. Il Tiger rimase quindi in servizio solo per 4 anni nelle unità di prima linea. La sua carriera, nella versione base finì lì. Ma la Grumman intese produrre la versione F11F-1F che era dotata di un motore J79. Gli studi iniziarono nel 1955 e l'aereo volò nel 1956. La nuova macchina era riprogettata quel tanto che bastava per il nuovo motore, per esempio con prese d'aria più grandi visto che la spinta raggiungeva ora i 6.800 kgs. La macchina raggiunse subito mach 1.44, ma non era che l'inizio. Successivamente arrivò a mach 2.04 e segnò un record di quota a 78.000+ piedi, che era quello misurato in maniera ufficiale: in realtà era riuscito ad arrivare anche a 80.000 piedi, ovvero oltre 24.000 metri. Non meno di 7 nazioni tra cui Germania, Canada e Giappone (forse il più interessato) provarono il 'Super Tiger' tra il 1956 e il 1959, ma ognuna, 'stranamente', alla fine scelsero l'F-104. Va notato che i canadesi avrebbero preferito il Phantom, ma costava troppo. I piloti canadesi allora avrebbero scelto l'F-11F-1F, ma i politici intervennero decidendo per l'F-104, forse in base a una migliore resa economica dell'accordo con la Lochkeed e in definitiva,cedendo alle sue pressioni. Chissà se il Super Tiger era superiore anche all'F-104: di sicuro ''non'' avrebbe presentato i problemi di controllabilità in certe condizioni di volo che esigettero la vita di centinaia di piloti, per cui in termini di sicurezza non fu certo un guadagno. La Marina americana, invece, concluse che l'aereo pesava troppo per l'impiego imbarcato e non lo adottò: d'altro canto, anche qui scalzare il Crusader sarebbe stato difficile, visto che questo era già in produzione ed un ottimo apparecchio di suo. Così finì mestamente la carriera del Tiger, che avrebbe meritato nel suo epigono di contrastare almeno con alcuni successi il dominio di quella macchina eccezionale ma discussa e discutibile che era il '104.
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*Esemplari costruiti: 893
*Dimensioni: lunghezza 14,68 m apertura alare 12,73 m, altezza 4,42 m, superficie alare 27,31 m²
*Peso: 5.980 kg
*Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-34, 1.474 kg/s
*Prestazioni: velocità massima 933 km/h, autonomia 1.880 km, tangenza 14.200 m
*Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 454 kg
[[Immagine:F3-demon.jpg|320px|left|thumb|]] Il McDonnell F3H Demon, dal 1962 denominato F-3, era un aereo da caccia imbarcato di costruzione statunitense impiegato tra il 1954 e il 1964.
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Un altro aero d'interesse era il Douglas F3D Skyknight, che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. Naque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1-361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere ai piloti una sistemazione affiancati.▼
*Equipaggio: 2▼
*Primo volo: marzo 1948 ▼
*Entrata in servizio: ▼
*Costruttore: Douglas ▼
*Esemplari costruiti: ▼
*Dimensioni: lunghezza 13.87 m, apertura alare 15.24 m, superficie alare 37.16 m² ▼
*Peso: 11.960 kg ▼
*Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-36 da 1.525 kg/s ▼
*Prestazioni: velocità massima 795 km/h a 10.700 m, autonomia 2.220 km, tangenza 11.20 m ▼
*Armamento: 4 da 20 mm ▼
Il primo modello costruito fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, entrò in servizio nel 1951, a febbraio. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotato di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei comunisti di qualunque altro apparechio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo al fatto che esso aveva prestazioni eccelse, ma perché venen utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbattè un raro Yak-15, poi seguirono altre poche vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio. ▼
===L'era supersonica===
[[Immagine:RF-8A_CVA-41.JPEG|320px|left|thumb|Un RF-8A in atterraggio, qui mostra la sua specialità, l'ala a geometria variabile]]. L'[[w:F-8 Crusader|F-8 Crusader]], ottimo caccia supersonico dei tardi anni '50 è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, che venne prodotto anzitutto dalla versione A con 318 esemplari (primo volo 30 settembre 1955 e consegne all'US Navy nel marzo 1957), 130 F-8B con radar AN/APG-67, 144 RF-8A (1957-60), il modello F-8C con motore potenziato e doppie rotaie di missili AIM-9 (consegne dal 4 marzo 1959), in servizio dal 1959. Presto arrivarono anche gli F-8D da mach 1,9 (consegne 1960 al gennaio 1962) che avrebbero potuto essere anche di più se non fosse stato ingrandito il muso con il radar AN/APQ-83 e sensore IR AAA-4.
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Il Crusader venne ampiamente utilizzato in Vietnam, dove abbattè 19 MiG contro 4 perdite. Venne utilizzato come cacciabombardiere fino a che venne eliminato dalla prima linea dall'avvento dell'F-4. Venne utilizzato anche come ricognitore, dove si comportò bene. Era ammirato in generale per l'agilità e per la disponibilità dei cannoni che tuttavia non contribuirono molto al totale delle vittorie, proni com'erano a bloccarsi in manovre rapide. Venne infine esportato in Francia con la versione abbinata ai missili R.530 e nelle Filippine nella versione E. Il ricognitore continuò a lungo ad operare data l'indisponibilità di un Phantom ricognitore per l'impiego imbarcato.
Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto '''Sea Dart''', della Convair. Esso venne ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche, ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnata con la regola delle aeree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sedart ebbe problemi di sviluppo gravi, sopratutto nel trovare una valida soluzione per consentirle di operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il molto più convenzionale apparecchio terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aeree era designata F2Y-2 ma nonostante questi miglioramenti il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.
▲Un altro aero d'interesse era il Douglas F3D Skyknight, che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. Naque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1-361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere ai piloti una sistemazione affiancati.
'''caratteristiche''':
*Motori: 2 J46 da 2700 kgs l'uno
*Prestazioni: 1118 kmh a 2440 m, 1328 mph A 11.000, tangenza circa 16000 m (tutte prestazioni stimate, l'aereo non era supersonico in realtà)
*Dimensioni: apertura alare 10.26 m, lunghezza 16 m, altezza 4,93 m
*Peso: 5750-9.534 kg, carburante interno 4.000 litri, raggio 840 km
*Armamento: nessuno
▲*Equipaggio: 2
▲*Primo volo: marzo 1948
▲*Entrata in servizio:
▲*Costruttore: Douglas
▲*Esemplari costruiti:
▲*Dimensioni: lunghezza 13.87 m, apertura alare 15.24 m, superficie alare 37.16 m²
▲*Peso: 11.960 kg
▲*Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-36 da 1.525 kg/s
▲*Prestazioni: velocità massima 795 km/h a 10.700 m, autonomia 2.220 km, tangenza 11.20 m
▲*Armamento: 4 da 20 mm
Un altro Douglas era
▲Il primo modello costruito fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, entrò in servizio nel 1951, a febbraio. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotato di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei comunisti di qualunque altro apparechio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo al fatto che esso aveva prestazioni eccelse, ma perché venen utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbattè un raro Yak-15, poi seguirono altre poche vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della carriera.
L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello▼
di 3000 in 44.39 secondi, 9.000 metri i 66.13 secondi, 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104.▼
*Equipaggio: 1
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*Prestazioni: velocità massima 1.165 km/h, minima 134 mph, tangenza 15.500 m, autonomia 1.960 km
*Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg di armi tra cui 4 AIM-9
▲Un altro Douglas era invece lo Skyray, che era una macchina del tutto diversa. Dotato di una fusoliera per certi aspetti convenzionale, ma con una velatura a delta di tipo particolare, simile a quella che un giorno avrebbe avuto l' F-16XL. Questo aereo aveva eccellenti prestazioni, anche se il pilotaggio rimaneva difficile. Anzitutto il motore era un J35-A-17 da 2.270 kgs, perché il previsto J40 della Westinghouse non venne approntato per tempo. In altri termini, il fallimento per questo nuovo motore fu tanto grave da far uscire questo costruttore dal mercato dei turbogetti. In seguito venne rimpiazzato dal J57, il nuovo eccellente motore per le macchine navali americane dell'epoca. Dopo estese riprogettazioni della macchina si ottenne una molto superiore controllabilità.
▲L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello
▲di 3000 in 44.39 secondi, 9.000 metri i 66.13 secondi, 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104.
Forse il 'Ford' non fu mai un grande caccia da dod-fight, e mai amatissimo per la sua controllabilitò, ma di sicuro fu uno di quelli ch riuscì a superare la velocità del suono. La sua grande ala gli consentiva un carico alare ridotto ad un valore tipico di un caccia della II GM. Il radar era un APQ-50A interfacciato con un sistema d'arma Aero 13F. Gli ultimi esemplari di questa macchina sostanzialmente da intercettazione ad alta quota ebbero 7 punti d'aggancio per altrettanti pod con 7 razzi da 70 mm o 4 pod con 19, o persino 2 bombe da 907 kg. Come intercettore, ai 4 cannoni si aggiungevano 2 AIM-9 e due pod con 12 razzi da 70 mm. Alla fine entrò i servizio con 11 squadroni della Navy e 5 dei marines, ma venne radiato già nel 1963. Nel frattempo partecipò alla crisi di Taiwan nel 1958, assieme ad una vasta panoplia di caccia dell'era 'pre-Phantom'. La versione Skylancer era dotata di un motore analogo, ma dotata di un raffinamento notevole dell'aerodinamica, fusoliera allungata di 20 cm, fusoliera disegnata con la regola delle aeree, era capace di ottenere circa 1600 kmh ancora con quello che era grossomodo lo stesso motore, mentre la capacità di carburante interna era stata raddoppiata a 1333 galloni. Questo aereo rendeva totalmente giustizia alla velatura idonea per macchine ampiamente supersoniche, ma l'US Navy aveva deciso già di comprare un aereo del tutto diverso, l'F-8 e non cambiò idea. Gli Skylancer servirono con la NASA come macchine da ricerca fino al 1970.
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Attualmente sostituire il Phantom con altre macchine, come i Tornado o gli F-15, o peggio che mai gli F-22, è economicamente molto, molto arduo. Per questo nessuna macchina di pari categoria, e nemmeno l'F-16 molto più leggero (e assieme all'F-18, il vero sostituto dell'F-4) è ancora riuscito, dopo 25 anni di produzione, ad eguagliarne i numeri, forse anche perché manca nel frattempo un elemento trainante come la guerra in Vietnam, dove le perdite americane e i caccia nemici erano situazioni reali e gravi, non come oggi, quando gli USA agiscono con una supremazia aerea su ogni potenziale nemico.
===Tempi moderni===
[[Immagine:F-14-vf-84.jpg|350px|left|thumb|F-14 del più pittoresco dei reparti di volo, il VF-84 'Jolly Rogers']]
Il Grumman [[w:F-14|F-14]] Tomcat è un altro aereo leggendario, non tanto per il film Top Gun, casomai è il film che è andato ad interessarsi di un aereo già formidabile, accrescendone, onestamente, la fama (era il vero protagonista del film, dopotutto, a parte per i fan di T.Cruise). Anche questo aereo è ben noto e sarebbe necessario un libro per descriverlo, quindi rimandiamo all'abbondante bibliografia per l'approfondimento.
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