Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-2: differenze tra le versioni
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[[Immagine:F102_4.jpg|320px|right|thumb|L’F-102 Delta Dagger aveva una pulitissima ala a delta]] Un’altra macchina della serie era il [[w:Convair F-102|Convair F-102]] Delta Dagger, aereo da intercettazione esclusivamente versato in tale ruolo,
*Primo volo: 24 ottobre 1953
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*Armamento: fino a sei AIM-4 Falcon o AIM-26
*Costo unitario: $1.184.000
L'F-102 venne schierato anche oltremare, ed infatti ha il poco invidiabile primato di essere tra i pochi aerei occidentali ad avere un bilancio passivo contro i velivoli sovietici, infatti in Vietnam un F-102 venne abbattuto da un MiG-21. Strano a dirsi, questi caccia da intercettazione vennero utilizzati anche come macchine tattiche con azioni di disturbo notturne, lanciando su fuochi di bivacco i missili IR Falcon, mentre di giorno eseguirono quasi 700 missioni con i razzi FFAR e il mirino ottico di giorno. 2 macchine vennero abbattute dal fuoco di armi leggere, 8 perse in incidenti e 4 distrutte al suolo dai Vietcong. Di buono avevano tempi in decollo su allarme di appena 2,5 minuti dalla chiamata, molto meglio dei grossi F-4, ma alla fine in 10 anni di impiego subirono 15 perdite complessive per quasi nessun risultato.
Tra i reparti che non ebbero il rischio di partecipare alla guerra vi era quello in cui militò brevemente l’attuale presidente degli USA. I Delta Dagger, da non confondersi con gli IAI Dagger potevano contare su di una baia interna per missili,avevano serbatoi subalari ma normalmente non la sonda per il rifornimento in volo, mentre come praticamente tutti i caccia americani dell'epoca (ovvero molto prima dei sovietici) ebbero ad un certo punto aggiornamenti per installare un sensore di ricerca IR. 50 aerei forniti alla Turchia dal 1968 per il Filo 191 e il 182 fino al 1979, quando vennero sostituiti dagli F-104G. Pare che due vennero abbattuti dagli F-5 greci durante l'invasione di Cipro nel 1974. Anche i greci ebbero 24 aerei dal 1969, per il 114 Pterix di Tanagra, e servirono fino al 1978 quando arrivarono gli F.1. Da notare che in termini di armamento, gli F-102A ebbero inizialmente razzi da 51mm, poi rimpiazzati da quelli da 70 mm, ebbero però sopratutto fino a 6 missili AIM-4 Falcon e poi, in almeno qualche caso, i più prestanti AIM-26. I caccia rimasero in servizio con l'ANG fino a che lo 199 squadron della Hawaii ANG li cambiò con i Phantom nel 1976.
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[[Immagine:NF-104.jpg|250px|left|thumb|Una cosa che lo Starfighter faceva bene era salire, come mostra questo NF-104, aereo sperimentale della Nasa, con un motore a razzo ausiliario. Ala trapezioidale ,piani di coda a T]] Il [[w:Lockheed F-104|Lockheed F-104]] fu il primo aereo con velocità da mach 2 ad entrare in servizio, poco dopo il 1955. A parte l’alta velocità, esso era carente in numerose cose, con un’ala troppo piccola che dava luogo ad un carico alare alto, una manovrabilità ridotta, il problema dell’’accoppiamento inerziale’ che consiste in un’eccessivo squilibrio tra la massa delle ali e quella della fusoliera, e infine i piani di coda a T favorivano la salita in quota quanto il fenomeno del ‘superstallo’. Aereo dalle prestazioni eccezionali, ma dal modesto carico utile, come anche l’autonomia, venne poco apprezzato in patria e usato con scarsi risultati in Vietnam. Gli indiani lo temevano nel 1965, ma lo sconfissero più volte con i MiG-21 nel 1971 (guerre indo-pachistane). La storia dell’aereo, molto movimentata considerando la modestia numerica delle versioni americane, sarebbe finita lì se non fosse stato scelto dalla NATO come aereo tuttofare, con una produzione di oltre 2000 macchine migliorate G/S per Europa, Giappone e Canada, poi esportati anche in altri Paesi come il Pakistan e la Giordania. I piloti in genere lo amavano e lo rispettavano per la straordinaria velocità ma anche per la bravura richiesta per pilotarlo. Nondimeno, ebbe 250 incidenti (su 900) nella Luftwaffe, e 150 (su 350) nell’AMI. Nessuno, curiosamente, in Spagna.
*Primo volo: 7 febbraio 1954 XF-104
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Missili AIM-7 e AIM-9, Selenia Aspide (CI)
Quest'aereo è ben noto e molto diffuso, quindi qui se ne ricorderanno solo brevemente le caratteristiche. Esso era una macchina dalle prestazioni estreme, con ala trapezioidale, ma piccola e spessa solo 2,5 m, il che proibiva di sistemarvi i serbatoi, ed era già un'impresa sistemarvi le condotte per il carburante dei serbatoi alari. L'ala ha anche un marcato dietro negativo per aiutare a stabilizzare la macchina, mentre i piani di coda sono a T. Il motore, un affidabile e potente J79 fu un altro elemento del successo di questo apparecchio, mentre il radar era modesto e in generale non v'era molto spazio per l'avionica, qui rappresentata dal F-15 NASARR. Il '104 era velocissimo, saliva ed accelerava molto rapidamente e nelle ultime versioni aveva anche una buona autonomia. Esso era addirittura in grado di viaggiare in supersonico per centinaia di km, praticamente in 'supercruise' ad alta quota. La manovrabilità non fu mai, invece, il suo punto di forza: l'aereo poteva solo sperare di condurre un combattimento ad alta velocità, ma specie a bassa quota non era tanto facile da farsi. La dotazione d'armamento era innovativa con i missili AIM-9 alle estremità alari e il nuovissimo cannone Vulcan nella fusoliera. Punti d'aggancio erano presenti, fino a che addirittura nel modello S se ne ficcarono 9 di cui tre sotto la fusoliera e tre per ciascuna ala,con un totale di 3400 kg di carico utile.
Le versioni principali:
*A e B: la prima generazione, prodotti in pochi esemplari, rapidamente schierati nel 1958 durante la crisi di Taiwan e poi dati anche al Pakistan e Giordania. Vennero radiati dall'USAF già nel 1960. Alcuni, rimasti con l'ANG vennero rimotorizzati con i J79-19 da 8100 kgs, come quelli degli F-104S, ma essendo ancora più leggeri erano persino migliori in salita e accelerazione.
*C: versione multiruolo, usata in Vietnam ma prodotta solo in 77 esemplari. Ebbe impiego in Vietnam, senza successi aria-aria (anzi, uno venne abbattuto) e pochi anche in attacco.
*F,G,CF-104, F-104J:tutte macchine di seconda generazione, con motore J79 da 7200 kgs e vari irrobustimenti strutturali. Venne prodotta anche in vrsioni da ricognizione RF-104G.
*F-104S: modello approntato per l'Italia, esportato anche in Turchia e prodotto dalla Fiat-Aeritalia in 246 esemplari. Praticamente alternativa economica al Phantom, possedeva un armamento di missili Sparrow o in alternativa, un carico di 3,4 t di bombe, ma non era in grado di fare tutto: o caccia, o cacciabombardiere con il cannone Vulcan al posto dell'elettronica dello Sparrow. Ammordernato varie volte, è stato finalmente radiato nel 2004.
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Bombe fino a 6.350 kg di bombe, razzi, missili, serbatoi ausiliari e pod
Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni:
*B: iniziò le operazioni con il 338imo TFS nell'agosto del '58, era un bombardiere tattico nucleare con avionica fin troppo sofisticata e inaffidabile, e ne vennero prodotti solo 75.
*D: ben 610 costruiti entro il gennaio 1964, era la versione cacciabombariere definitiva, almeno con i monoposto. Ampiamente utilizzata in Vietnam
*F: biposto da addestramento, venne presto utilizzato come 'Wild weasel' fondando la specialità. Costruiti 143
*G: simile al precedente, era più sofisticato e poteva usare oltre agli Srhike anche gli Standard ARM. Prodotto per aggiornamento del precedente in 60 esemplari. Tra F-105F e G nel 1973 non ve n'erano che 53 esemplari, praticamente gli ultimi Thunderchief.
[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|320px|right|thumb|L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta]] Il [[w:Convair F-106|Convair F-106]] Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani. Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso
Nell’insieme il Delta Dart, con un raggio d’azione minore di quello dell’F-102 ma con la possibilità di essere rifornito in volo, è stato penalizzato dalla mancanza di armamento adeguato, essendo costituito da scarsamente affidabili missili Falcon e da razzi nucleari Genie. Nondimeno, ebbe almeno 20 ammodernamenti fino a quando uscì di scena, nel 1988. Come nel caso degli F-102 non ebbe mai l'ottimizzazione per l'accoppiata Sidewinder e Sparrow, ma ebbe solo i Falcon e Super Falcon, molto meno efficienti. Notare che di questi ultimi vi era disponibile anche la versione nucleare, mentre un razzo Genie AIR-2 atomico era disponibile per attaccare improbabili formazioni di aerei sovietici. Venne sostituito dal cannone M61 Vulcan con uno dei vari aggiornamenti. ▼
▲[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|320px|right|thumb|L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta]] Il [[w:Convair F-106|Convair F-106]] Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani. Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso e potente motore J-75, e soprattutto un design a regola delle aree, per una minore resistenza alle velocità transoniche. Oltre 300 prodotti dagli ultimi anni ’50. Il confronto con l’F-4 Phantom gli fu fatale e per gli altri ordini venne soppiantato da questo, anche se ad alta quota aveva una migliore agilità.
Il sistema MA-6 aveva un valido radar (molto malamente servito dai missili, piuttosto inaffidabili, oppure con la pazzesca soluzione di utilizzare testate nucleari a bassa potenza: una di quelle dimostrazioni di come 'poter' fare qualcosa non sia necessariamente saggio da realizzare in pratica) e in seguito venne aggiunto anche un sensore IRST di ricerca, non un piccolo sistema come nel caso di alcuni F-104 per aiutare a collimare i missili AIM-9 ma un vero IRST a lungo raggio. Non v'erano peraltro sistemi RWR. Comparato al Su-15, per certi aspetti simile, nei ruoli, entrambi avevano un potente radar e un sensore passivo, ma nel caso del caccia russo era un sistema difensivo, non un sensore d'attacco, essendo per l'appunto l'RWR. In un certo senso, l'F-106 era da questo punto di vista 'a trazione integrale' verso funzioni offensive. Il Sukhoi aveva solo missili convenzionali, ma anche a medio raggio e non solo di tipo a corto raggio come l'F-106. Infine il Delta Dart, questo il nome del vincitore dell' 'ultimate interceptor' era dotato di ricettacolo per il rifornimento in volo. Forse per il costo, forse per la concorrenza con il Phantom, forse per lo scarso numero o l'elevata specializzazione, nessun Delta Dart venne mai esportato. Le versioni avanzate, pure progettate, non ebbero luogo: ci si limitò ai numerosissimi programmi d'aggiornamento. E pensare che già l'F-102 venne proposto in una versione C da attacco al suolo con tanto di cannone Vulcan.
▲Nell’insieme il Delta Dart, con un raggio d’azione minore di quello dell’F-102 ma con la possibilità di essere rifornito in volo, è stato penalizzato dalla mancanza di armamento adeguato, essendo costituito da scarsamente affidabili missili Falcon e da razzi nucleari Genie. Nondimeno, ebbe almeno 20 ammodernamenti fino a quando uscì di scena, nel 1988.
*Primo volo: 26 dicembre 1956
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*Armemento: 14.290 kg di carico bellico
L'F-111 è stato un apparecchio rivoluzionario: il primo aereo con ala a geometria variabile, vincitore del concorso per l'aereo tattico TF-X, unificato secondo la volontà di Robert Mc Namara.
Esso ebbe molto meno successo in pratica, di quello che era preventivato. Come caccia imbarcato, l'F-111B non venne adottato: nonostante gli sforzi, non c'era stato modo di ridurre a sufficienza il peso per ospitarlo sulle portaerei. Inoltre il sistema d'arma comprendeva i missili Phoenix, lanciati con successo da uno di questi aerei contro due bersagli differenti già nel 1968, ma tra questi e il cannone Vulcan non v'era nulla: nè Sparrow né Sidewinder.
Alla fine una nuova cellula, più agile e con i piloti in tandem avrebbe ricoperto il ruolo di caccia imbarcato: l'F-14. Ma questa è un'altra storia.
Come bombardiere l'F-111 era un apparecchio di successo. Con la sua struttura perfettamente rifinita, 'l'aereo di vetro' (così soprannominato per la supeficie incredibilmente liscia) filava a velocità straordinarie. Era dotato di una cellula lunga e stabile, alta deriva, ali a geometria variabile, due motori TF-30 turbofan da 9 tonnellate. Aveva sistemi avionici con pilotaggio automatico a bassa quota, ECM interne di tutti i tipi necessari, carburante sufficiente per 6400 km di autonomia di trasferimento, 11 t di carico utile anche in una piccola baia interna, in genere usata per il cannone Vulcan quando montato.
Il suo debutto nel 1968 fu sfortunato, in Vietnam: 3 aerei persi in cira 50 missioni. Poi si rifece con circa 8000 missioni, sempre condotte dalle sole macchine versione A, con appena 5 perdite.
Alla fine, vennero prodotti 141 A di cui 42 poi convertiti nei formidabili EF-111A Raven per il disturbo elettronico dei radar con il sistema ALQ-199 di grande potenza (stimato capace di saturare gli schermi radar di disturbi entro un raggio di almeno 100 km, ma ovviamente dipende dal tipo di radar). I successivi sono stati 76 FB-111A pesanti circa 50 t con una lunga autonomia, assegnati come rimpiazzi per gli B-58 e poi rimpiazzati dai B-1B. Essi avevano i missili nucleari a corto raggio supersonici SRAM con 1-2 esemplari dentro la fusoliera e fino a 6 SRAM sotto le ali, ma raramente portati. Gli F-111C sono stati prodotti con caratteristiche simili, ma per l'Australia con funzioni di attacco convenzionale, in seguito anche antinave con missili Harpoon. 24 esemplari prodotti. I bombardieri D hanno avuto una dotazione avionica di seconda generazione, totalmente digitale nonostante fossero dei primi anni '70, gli F-111E sono tornati ad un sistema simile agli A, meno costoso, e gli F-111F hanno un sistema a metà strada, con sistemi di controllo del tiro migliore, per esempio il Pave Tack per la visione e la designazione dei bersagli con bombe laser: in pratica, questi sono gli unici F-111 americani che abbiano mai avuto capacità di attacco stand-off convenzionale. Tutte queste ultime versioni sono state realizzate in circa 100 macchine l'una. L'F-111G è il FB-111A riconvertito al ruolo convenzionale, mentre l'H non è stato mai costruito: se l'FB-111A era un 'super F-111', questo avrebbe dovuto essere un 'iper-F-111' in quanto destinato a ricoprire ruoli che poi gli videro preferito l'B-1B.
Attualmente solo un pugno di aerei australiani sono in servizio, e lo rimarranno fino al 2010 prima di essere sostituiti dagli F-18E.
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*Propulsione : 2 Turbofan General Electric F404-GE-F1D2 , 4.903 kg/s
*Velocità massima 1.035 km/h a 500 m di quota
*Autonomia: 1.111 km
*Tangenza
*Armamento: 2700 kg
Entrato in servizio nel più assoluto segreto già nel 1983 in un reparto che di giorno volava con gli A-7D e di notte usava questi, l'aereo 'invisibile' in effetti fu prodotto in pochi esemplari e anche per questo, oltre che per le sue operazioni notturne, ebbe modo di restare praticamente ignoto fino al 1989 e anche oltre. Venne utilizzato per la prima volta a Panama quell'anno, poi venne riutilizzato nel Golfo con 1300 missioni notturne, nessuna delle quali ne vide uno abbattuto. Pare che questo apparecchio sia praticamente invisibile ai radar moderni oltre pochi km di distanza offrendo una RCS di meno di 0,1 m2, mentre i vecchi radar in banda C potrebbero beccarlo con maggiore facilità anche a 26 km, a patto che però non usi ECM e non voli radente al terreno. Ha l'armamento tutto interno alla fusoliera, costituito da due bombe da 1000 kg LGB o due missili di altro tipo. In teoria anche armi nucleari, ma in pratica il 'Black jet' è usato per attacchi di precisione convenzionali. La sua invulnerabilità ebbe fine per mano di un SA-3 sopra la Serbia, ma resta un velivolo molto pericoloso per qualunque dispositivo da difesa aerea. Ne venne a suo tempo proposta anche una versione navalizzata per l'US Navy.
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